Joachim_A2

Meeeehhhhrrrrrr Infos, bitte !

Richtig, er ließe sich nur mit Erhöhung der Taktfrequenz verkleinern, weil er die gespeicherte Energie nur für einen kürzeren Zeitraum bereitstellen müsste. Allerdings funktioniert das wiederum nur, wenn das Taktverhältnis (eingeschaltet zu ausgeschaltet) so ist, dass deutlich länger eingeschaltet ist, damit der Kondensator noch ausreichend geladen wird; diese Bedingung sollte bei den gegebenen Dimmraten (>= 80% Resthelligkeit) leicht erfüllt sein. Aufgrund der Gesamtgröße des Moduls dürfte die Verwendung eines Kondensators jedoch reine Theorie sein. Aber wie schon gesagt, es gäbe da noch 'Step-Down-Wandler', die mittels Kapazität und Induktivität eine Gleichspannung geringer Restwelligkeit bereit stellen - und vielleicht, im Widerspruch zu o.g. brummen, steckt ja eine Art Step-Down-Wandler in der TFL-Modul-Verpackung. Eine Suche nach 'Step-Down-Wandler' findet ein schönes Beispiel für einen DC-DC-Wandler im Bereich 12V / 20A (=360 W): http://www.stromversorgung.de/pdf/sr20a.pdf. Allerdings ohne Preis . Ob die feste Ausgangsspannung von 12 Volt (gegenüber den ca. 13,8V) ausreichend dimmt / eine ausreichende, vorschriftsmäßige Resthelligkeit bereitstellt, könnte man nur einem Datenblatt des Leuchtmittels entnehmen; Sonderausgangsspannungen kosten sicherlich noch mal extra. Aber sonst wäre eine Lösung dieser Art fast optimal.

Hallo erstens, folgendes Zitat könnte gegen eine ausreichend hohe Betriebsfrequenz des TFL-Moduls sprechen ! Wie sieht es bei den anderen TFL-Modul-Nutzern aus ? Tatsächlich gibt es wohl folgende Rahmenbedingungen: ein Glühfadenleuchtmittel unterliegt einem Lebensdauer verkürzenden Verschleiß; dieser Verschleiß wird um so größer, je weiter das Leuchtmittels am Spannungsmaximum / max. Helligkeit betrieben wird. Andererseits leidet das Leuchtmittel unter häufigen Einschaltungen - wie jeder weiß, wenn er mal beobachtet, wann das Leuchtmittel kaputt geht, nämlich meist beim Einschalten; erklärbar durch den kurzzeitig hohen Stoßstrom wegen des kalten Leuchtmittels (positiver Temperaturkoeffizient). Aus beiden Eckpunkten gibt es dazwischen einen Bereich in dem das Leuchtmittel überdurchschnittlich lang halten kann: gedimmt, also unterhalb der max. zulässigen Betriebsspannung und mit möglichst wenigen Einschaltungen (bei kaltem Glühfaden / min. Widerstand). Das TFL-Modul erfüllt die Forderung nach einer Dimmung, aber über den Weg des häufigen Ein- und Ausschaltens. Und dieses Ein- und Ausschalten lässt sich nur dadurch 'entschärfen', dass - wie wir festgestellt haben - das wieder einschalten des Leuchtmittels zu einem Zeitpunkt passiert, in dem das Leuchtmittel aufgrund seiner Restwärme noch einen genügend hohen (Rest-) Widerstand hat. (Diese Überlegung stellt aber nur einen Kompromiss dar, da jede Glühfadentemperatur unterhalb der max. Helligkeit bereits einen geringeren Widerstand aufweist.) Im Ergebnis wäre also eine möglichst hohe Betriebsfrequenz des TFL-Moduls (PWM) wünschenswert um eine möglichst geringe Abkühlung des Glühfadens zu gewährleisten (1). Wenn obiger Hinweis von @Medion aber zutrifft, wäre fraglich, woher der, auf eine niedrige Betriebsfrequenz hinweisende, Brummton kommt. (1) Idealerweise müsste man sogar einen genügend großen Kondensator parallel zur Glühlampe betreiben, um auch in den Ausschaltphasen die Fadentemperatur und damit den Fadenwiderstand zu erhöhen / möglichst hoch zu halten – oder noch besser die Glühlampe mit einer echten, herabgesetzten Gleichspannung betreiben. Letzteres würde allerdings zu einer entsprechenden Verlustleistung führen oder den Schaltungsaufwand entsprechend erhöhen (Stichwort: Step-Down-Wandler).

Hallo cer, ich denke es wäre pauschal zunächst unfair zu meinen, all die Krankheiten Deines Kleinen wären nun Folge des TFL-Moduls - hier gilt sinngemäß das Gleiche wie zum 'plötzlichen Defekt' der Abblendlichtlampe von @ole. Aber, unterstellt dass die Krankheiten keine plötzlichen Defekte sondern nur Störungen waren / sind, kannst Du das einfach durch Ausbau des TFL-Moduls testen. Treten danach keine Störungen mehr auf, kannst Du Ein- und Ausbau des Moduls nochmals wiederholen. Ist das Ergebnis das Gleiche liegt die Idee sehr nahe, dass das TFL-Modul (evtl. durch PWM) elektrische Störungen verursacht, die - zumindest Dein Kleiner - nicht verträgt. Viel Erfolg. Die restlichen Fragen muss MisterDotCom beantworten ! @erstens: Aber die Abblendlichtlampe wird permanent ein- und ausgeschaltet; 'Softstart' dürfte wegen der Verlustleistung nicht integriert sein. D.h. die 13,8 Volt werden mehrfach pro Sekunde fast voll auf die Lampe geschaltet; das Verhältnis zwischen Einschaltzeit und Ausschaltzeit ergibt die Dimmung und die (durchschnittliche) Lampenleistung / -verbrauch. Sind die Ein- und Ausschaltzeiten so gewählt, dass das Leuchtmittel zu Beginn des wiederholten Einschaltens (also im PWM-Betrieb ab dem 2. Einschalten) noch einen nennenswerten elekrtischen Widerstand aufweist (gegenüber der kalten Lampe), sollte wiederholtes Aus- und Einschalten keine Lebensdauer verkürzende Wirkung haben - und die Lebensverlängerung des Leuchtmittels durch den gedimmten Betrieb voll zum Tragen kommen.

'Gut Ding will Weile haben' ... oder eine breite Testbasis mit vielen Teilnehmern und möglichst reproduzierbaren Ausgangswerten und Ergebnissen.

... Diesel im FSI, zugegeben, es hätte mich auch sehr überrascht .

Hallo zusammen, und zurück zum Thema … Da erfreut derzeit eine Radio-Werbung von Shell bzgl. Normal-Diesel, die da rund 552 km mehr Kilometerleistung pro Jahr verspricht ! Endlich ! Die Wenigfahrer werden belohnt. Wer max. 552 km p.a. fährt, braucht nun nur noch höchstens alle 2 Jahre einmal zu tanken. Die Vielfahrer mit ’ner Million km p.a. werden die 0,05% Reichweitenverbesserung kaum merken. Und das alles zum selben Preis ! Und, der alte ‚Normal-Diesel’ wird durch den Neuen abgelöst – außerdem kostet der Neue das Gleiche wie der normale alte Diesel. Ist das nicht Super !? Da mutieren die Dieselpreisangleichungen der letzten Monate doch glatt zur Sparbüchse. Siehe: http://www.shell.com/home/content/de-de/news_and_library/press_releases/2007/new_diesel_germany.html

Ganz so einfach ist es korrekterweise nicht - wenn man eine ähnliche Lampenlebensdauer unterstellt, wird also so oder so auch das linke Abblendlicht bald aus bleiben. Zwecks Zufallsfeststellung wäre besser: beide Abblendlichtlampen austauschen, Verbindung auf Sicherung 23 belassen und warten ... passiert in Kürze das Gleiche (deutlich innerhalb der Lampenlebensdauer der Neuen) dann auf Sicherung 24 umstecken. Geht auch diese Lampe, noch immer innerhalb der durchschnittlichen Lampenlebensdauer, kaputt, läge zumindest der Verdacht sehr nahe. (1) Allerdings sollten dann auch alle anderen Modulbenutzer ähnliche Probleme haben. (1) ganz korrekt müssten hier wiederum beide Leuchtmittel gewechselt werden.

Ihr scheint Euch bzgl. dem OT-Thema Öl etwas weit aus dem Fenster zu lehnen ... In Kurzform unterscheiden zumindest die VW-/Audi-Öl-Normen zwischen Benzinern und Dieseln. Benziner (Auszug): 503.00 Benzinmotoren bei PKW ab BJ. 2000 und Wartungs-Intervallverlängerung 503.01 Für Benzin-Turbomotoren 504.00 Benzinmotoren mit/ohne Wartungsintervallverlängerung Diesel (Auszug): 506.00 Für Dieselmotoren ohne Partikelfilter und verlängerten Wartungs-Intervall 506.01 Für Dieselmotorenmit Partikelfilter und verlängertem Wartungs-Intervall 507.00 Dieselmotoren mit/ohne Wartungsintervallverlängerung Quelle: http://www.atu.de/pages/werkstatt/unsere-werkstatt/oel-lexikon-spezifikationen.html oder schaut hier http://www.t4-wiki.de/wiki/Motor%C3%B6l . Aber auch zu diesem Thema gibt es hier im Forum schon Beiträge .

Hallo phmartin, ich denke die Suche hier im Forum hilft weiter ... XXXX

Hallo cer, auch wenn ich das Modul nicht habe ... Deine Idee das Signal für 'Leaving Home' im Sicherungkasten - möglichst auf die gleiche 'Plug&Play' - Art und Weise (per Sicherungsadapter) - abzugreifen ist gut, aber nur dann zielführend, wenn am Beispiel der Sicherung 'Warnblinker' nur dann die Signalspannung auf der Sicherung liegt, wenn der Warnblinker auch an ist bzw. die Fernbedienung zum Öffnen bedient wird. Du müsstest also diese Sicherung (inkl. evtl. weiterer in Frage kommender Sicherungen) erst einmal diesbezüglich prüfen. Wahrscheinlich wirst Du aber nicht fündig werden, weil die Sicherung(en) die Blinkschaltung (Relais inkl. Birnen etc.) insgesamt absichert und damit Dauerspannung führt.

Schon mal anders überlegt ? Früher war 'Normal'-Benzin der Standard. Im Zuge des 'immer schneller', 'immer größer' und weil (fast) jeder bereit war, den Aufpreis für 'Super' zu zahlen, wurde 'Super' zum Standard und die Motoren darauf abgestimmt; dann kam 'Super+' usw. Die Folge ist ein Mehrgewinn für die Mineralölkonzerne - und die Automobilhersteller, die an den Energiekonzernen beteiligt sind - zum Schaden des Autofahrers (zumindest im Geldbeutel). Die heutige Preisangleichung des Normal-Benzins an den Super-Preis ist, unterstellen wir mal deren objektive Richtigkeit, zwangsweise Folge der genannten Vorgeschichte - und wiederum zu Lasten der Autofahrer, die einerseits nun überteuertes Normalbenzin tanken müssen und die keinen Vorteil von 'Super' haben, sowie dem fehlenden Anreiz für die Zukunft evtl. doch wieder über Normalbezin-Motoren nachzudenken. Sinngemäß gleiches wird über kurz oder lang wohl auch mit dem Diesel passieren. Da man seinem Statussymbol ja nur 'das Beste' gönnen möchte, werden 'Ultimate', 'V-Power' & Co. dank F1-Schumachers Mithilfe ohne merkliche Vorteile getankt. Der Absatz des Standard-Diesels wird sinken und die Mineralölkonzerne werden sicherlich Gründe finden, warum sich nicht das Super-Diesel dem Standard-Diesel preislich anpassen kann, sondern der 'Normal-Diesel' dem 'Super-Diesel'. Zwischenzeitlich werden neue Diesel-Motoren laut Spezifikation den Supersaft lieber mögen und eines Tages der normale Diesel vom Markt verschwunden sein. Und wieder zahlt der Autofahrer dankend und einsehend den meist nutzlosen Mehrpreis - nicht ohne sich aber über den allgemeinen Spritpreis etc. grundsätzlich aufzuregen. Tja, aber so sind sie eben, die Autofahrer - "Oh man... da fehlen mir echt die Worte... ".

Hallo zusammen, hallo MisterDotCom !, da ich, wie oben schon gesagt, etwas skeptisch bzgl. unabgesicherten elektrischen Zusatzeinbauten bin, hier eine kurze Abschätzung möglicher Risiken – mit dem Hinweis, dass diese Abschätzung auf bisherigen Erkenntnissen und ohne Gewähr beruht … TFL-Modul im Zweidrahtbetrieb, also eingesetzt unter ausschließlicher Verwendung des roten und des gelben Kabels: Tatsächlich dürften etwaige Risiken bei korrektem Einbau hier – auch unabgesichert im Eingangsbereich (rotes Kabel) – gering sein. Im Worst-Case kann das Modul auf 3 Arten kaputt gehen, wobei ein Fehlerfall zwangsweise zu einem der beiden anderen Fehlerfälle führt. Fehler 1 ‚Kurzschluss’: Geht das Modul kaputt, so dass intern ein Kurzschluss zwischen Eingang (rotes Kabel) und Ausgang (gelbes Kabel) entsteht, passiert weiter nichts. Das Abblendlicht wird, wenn TFL eigentlich eingeschaltet sein soll, mit nahezu 100%iger Leuchtkraft leuchten. Eventuell wird das TFL-Modul warm. Fehler 2 ‚Unterbrechung’: Geht das Modul so kaputt, dass eine Unterbrechung zwischen Eingang (rotes Kabel) und Ausgang (gelbes Kabel) entsteht, so funktioniert einfach TFL nicht mehr. Fertig. Fehler 3 ‚Widerstand’: In diesem Fall würde sich das Modul so verabschieden, dass zunächst weder ein ‚Kurzschluss’ (Fehlerfall 1) noch eine ‚Unterbrechung’ (Fehlerfall 2) vorliegt. Aufgrund der hohen Verlustleitung die das Modul / der Leistungstransistor nun in Wärme umsetzen müsste, würde das Modul / der Transistor innerhalb kürzester Zeit in den Zustand ‚Kurzschluss’ oder ‚Unterbrechung’ übergehen. Bis dahin allerdings könnte das Modul sehr heiß werden. In allen o.g. Fehler-Fällen sollte das normale Fahrlicht ohne jegliche Einschränkungen auch bei defektem TFL-Modul weiter funktionieren. TFL-Modul im Dreidrahtbetrieb mit Massekabel: Hier sieht, wegen des vorhandenen Massekabels, die Fehlersituation völlig anders aus. Neben den o.g. Fehlern könnte hier ein Kurzschluss beispielsweise zwischen Moduleingang (rotes Kabel) und Masse entstehen – unabgesichert ! D.h. der gesamte verfügbare Strom den die Batterie zu liefern vermag und den die Kabel und Steckverbinder aushalten, könnte in diesem Falle über das Modul fließen; Kabelbeschädigungen bis hin zum Kabelbrand wären nicht auszuschließen. Ob eine solche Betriebsart „Kfz-konform“ ist und damit von einer Versicherung gedeckt ist, wage ich zu bezweifeln. Auch im Modul evtl. enthaltene ‚elektronische Sicherungen’ helfen hier nicht weiter. TFL-Modul im Dreidrahtbetrieb ohne Massekabel aber mit ‚Leaving Home’: In diesem Fall sollten im Wesentlichen die gleichen Aussagen wie unter ‚TFL-Modul im Zweidrahtbetrieb’ gelten – vorausgesetzt der Anschluss zum ‚Signalgeber Tür-Öffnen’ (ich glaube hier wurde der Blinklichtanschluss verwendet) ist abgesichert, d.h. vor der Sicherung zur Blinklichtbirne. TFL-Modul im Vierdrahtbetrieb mit Massekabel und ‚Leaving Home’: (falls lieferbar) siehe: ‚TFL-Modul im Dreidrahtbetrieb mit Massekabel’. Ergänzung: ... bzw. ‚TFL-Modul im Dreidrahtbetrieb ohne Massekabel aber mit 'Leaving Home’'. TFL-Modul allgemein – Einbaufehler, Beschädigungen von Modul und / oder Kabel: Zuletzt sei noch darauf hingewiesen, dass im Falle eines Einbaufehlers, der Beschädigung des Moduls, seiner Kabel o.ä. grundsätzlich alle Worst-Case-Szenarien denkbar sind; insbesondere wenn eine mögliche Berührung mit einer Masse möglich ist. Insbesondere vor dem Hintergrund eines evtl. fehlerhaften Einbaus – wie wir wissen müssen ja die Sicherungsadapter richtig herum eingesteckt werden – ist eine Kopie des Einbauplans im Sicherungskasten für etwaige Werkstattbesuche dringend zu empfehlen. PS an MisterDotCom: ein Unterschied zwischen vom Autohersteller verlegten und unabgesicherten Kabeln und eigenen Basteleien ist, dass man versicherungstechnisch bei der Originalverkabelung aus vielerlei Gründen auf der sichern Seite ist; sowohl bei Fehlern des Herstellers, Unfällen (mit Kabelbeschädigungen) etc. Das unsere Gefahrenabschätzungen ggf. unterschiedlich ausfallen, liegt in der Natur der Sache – ein guter Entwickler wird alle Risiken minimiert und keine Gefahren übersehen haben. PPS: Danke für den Zusatz: "Wer die Zuleitung zum Modul ( rotes Kabel ) aber dennoch absichern möchte, sollte dies mit 15A durchführen". Es wäre schön, wenn 1. diese Absicherung zur Serie gehören würde und 2. für die bisherigen TFL-Modul-Besitzer gesagt würde, wie die Absicherung durchgeführt werden könnte (inkl. benötigter Teile und Quelle). Meine obige Frage, da bisher unbeantwortet, möchte ich etwas ergänzen: Hat jemand mit seinem eingebauten TFL-Modul schon mal die Lampendiagnose des Bordcomputers mit eingeschaltetem TFL (80%) getestet ? Und wurde auch die Funktion der Leuchtweitenregulierung bei 80% TFL-Licht schon einmal getestet ?

Leider keine Ahnung. Früher konnte man zumindest Relaissteckplätze mit Kontakten nachrüsten; aber heute vermute ich, wird es eher nicht gehen. Mein Hinweis mittels Kabelsicherungshalter hier eine Lösung zu schaffen, scheint auch nicht mehr möglich; zumindest habe ich keine Kabelsicherungshalter mehr gefunden, die einerseits 20 bis 30A mitmachen würden und in die andererseits die alten Kfz-Sicherungen (ähnlich den noch erhältlichen Feinsicherungen) hinein passen würden. Von der, von Audi angebotenen, TFL-Nachrüstung halte ich wenig. Wesentlicher Kritikpunkt ist, dass das Abblendlicht zu 100% leuchtet und damit nicht unerheblicher Lampenverschleiß die Folge sein dürfte. Baut man beispielsweise die Philips NightGuide ein (angeblich 50% mehr Licht bei doppelter Lebensdauer gegenüber Standardlampen), so dürfte sich bei TFL die Lebensdauer auch dieser Lampen um deutlich mehr als 50% verkürzen, so dass sie kaum länger halten als Standardlampen - und das für ca. 20 EUR pro Stück (ggf. zzgl. Einbau und Scheinwerfereinstellung). Dann lieber auf 'Plug & Play' verzichten und die Nebelscheinwerfer als TFLs benutzen (Achtung: siehe: 'http://www.daylightrunninglights.com/page40.htm') - wäre zumindest einfacher weil ohne Lampenüberprüfung, dafür muss der TFL-Modulausgang mit dem richtigen Kabel verbunden werden. PS: hat jemand mit seinem eingebauten TFL-Modul schon mal die Lampendiagnose des Bordcomputers mit eingeschaltetem TFL (80%) getestet ?

Die Steckplätze 5, 9, 10 und 17 könnten / sollten frei sein. Im Notfall könnte eine sogenannte 'Kabelsicherung' weiter helfen, die in ein Kabel eingefügt werden kann und eigentlich für 220V Feinsicherungen gedacht ist. Meiner Erinnerung nach passten in diese Kabelsicherungshalter auch die alten, runden Autosicherungen. Eine solche 'Kabelsicherung' könnte somit einfach in das rote Kabel eingefügt werden, womit das Modul mit beispielsweise einer 15A/20A-Sicherung abgesichert werden könnte. Diese alten Kfz-Sicherungen sollten eigentlich noch am Markt verfügbar sein.

Hallo HolgiA2, hallo hoTTing, wie gesagt, einen Stromlaufplan habe ich nicht ... Wenn es richtig ist - aber nur dann - dass jeweils ein Anschluss der Sicherungen 23 und 24 direkt miteinander verbunden sind und von da aus über die Sicherungen 23 und 24 jeweils eine Abblendlichtlampe (links / rechts) mit Strom versorgt wird, ist alles ok; dann sollte das Modul problemlos funktionieren. Sofern man die Sicherungsadapter richtig herum eingebaut hat, sollte das Modul über die Sicherung 14 abgesichert sein (30A !) und die Abblendlichtlampen selbst über die Sicherungen 23 bzw. 24 mit je 15A. Anmerkung: sollte das Modul - wie HolgiA2 oben beschrieben hat - vor der 30A-Sicherung angeschlossen werden, also seitens der Batterie unabgesichert, halte ich das für fahrlässig; auch wenn im Laststromkreis selbst noch die Sicherungen 23 und 24 vorhanden sind. Sollte die Isolierung des Moduls, die angelöteten Kabel o.ä. Schaden nehmen und einen Kurzschluss auslösen ... dürfte ein Kabelbrand wohl nicht auszuschließen sein. Allerdings würde sich dann, wenn die Sicherungen 23 und 24 einen gemeinsamen Anschluss haben, die Frage stellen, wie das FIS + Bordcomputer eine einzelne defekte Abblendlichtlampe feststellt, schließlich liegen beide Lampen, vom gemeinsamen Anschluss aus gesehen, parallel. Wobei diese Überwachungsfrage sinngemäß wohl auch für die Kontrolle des Schlusslichtes gilt (Bordbuch, Seite 35/36). Jedenfalls - und deshalb stelle ich vielleicht dumme Fragen - scheint es entweder Gründe für mehr oder weniger Aufwand zu geben oder es ist alles viel einfacher . Betrachtet man den Inhalt von 'http://www.daylightrunninglights.com/index.htm', so unterscheidet dieser Hersteller explizit zwischen ein und zwei kanaligen TFL-Modul-Ausführungen aufgrund getrennter Lampenansteuerungen / -absicherungen und zusätzlich hinsichtlich 'Lampendiagnose'. Folgt man der 'Modulauswahlhilfe' unter 'Die Module' sollte man für den A2 bei Punkt 1.6 landen: Halogen-Lampen, Plus-Schaltung, getrennte Ansteuerung des Abblendlichts und einfache Lampendiagnose (siehe auch: Bordbuch, Seite 36, '... Auto-Check-Control nur bei eingeschaltetem Licht ...'). Damit ergeben sich die möglichen Module 90030 und 92430, wobei auch Modul 90035 passen sollte. Alle diese Module sind mit zwei Ausgängen, also je einem links und einem für rechts, ausgestattet. Alles unnötig und umsonst !? Zur Wärmeabgabe des Moduls ... Bei wahrscheinlicher Verwendung von N-Channel MOS-FET-Transistoren kann man die in Wärme umzusetzende Leistung in etwa so abschätzen. Der / die Transisitor(en) werden entweder ein oder ausgeschaltet (PWM), so dass im eingeschalteten Zustand der Rds on zum Tragen kommt; d.h. der Widerstand zwischen Drain und Source. Bei 2x 55W bei 12V ergeben sich insgesamt knapp 9,2A. Bei einem Rds on von 0,2 Ohm entsprechend 1,84W; diese Leistung mindert sich durch die Ausschaltphasen im PWM-Betrieb. Demnach sollte die Abwärme keine Probleme bereiten - insbesondere, da es im Niederspannungsbereich wohl auch geeignetere Transistoren mit geringerem Rds on gibt. Fazit: hinsichtlich 'Plug & Play' bei 'http://www.daylightrunning.de/index.html' habe ich im Moment Zweifel - insbesondere vor dem Hintergrund eines vorhandenen 'FIS mit Bordcomputer'. Ohne Bordcomputer, d.h. ohne 'Auto-Check-Control', und / oder mit einseitig verbundenen Kontakten der Sicherungen 23 und 24 hätte ich weniger bis keine Bedenken. Aber vielleicht hat ja jemand einen Stromlaufplan für mit und ohne Bordcomputer ...

Hallo zusammen, wahrscheinlich habe ich nicht alle Beiträge mit der nötigen Aufmerksamkeit gelesen ... Ein Blick in die Einbauanleitung des TFL-Moduls (http://www.daylightrunning.de/Einbau-Bedienungsanleitung_TFL-_Audi_A2.pdf) zeigt, dass nur 2 Kabel anzuschließen sind; ein rotes an Sicherungsplatz 14 und das Gelbe an Sicherungsplatz 23 bzw. - da ist sich die Einbauanleitung wohl nicht sicher - auf Platz 24. Laut meinem Handbuch 5.04 wäre Sicherung 14 die "PTC-Heizung 1. Stufe oder der Dieselzuheizer" mit 30A / 20A. Soweit so gut. Aber Sicherungsplatz 23 wäre "Abblendlicht rechts, Leuchtweitenregulierung" und Sicherung 24 "Abblendlicht links, Leuchtweitenregulierung" mit jeweils 15A. Da ich nicht annehme, dass die Sicherungen 23 und 24 parallel geschaltet sind - und ich leider keinen Stromlaufplan meines A2 habe (1.4 TDI, 55kW, Bj. 10/2004) - würde mich interessieren, ob das TFL-Modul tatsächlich in (allen) A2-Varianten funktioniert? Denn eigentlich dürfte nur eine Seite funktionieren, oder ? Kurz um, wer hat das TFL-Modul in einem 1.4 TDI, 55kW, Bj. 10/2004 (also Modelljahr 2005) funktionierend verbaut ?

Hallo, ich würde zwar auch meine Versicherung vorsichtshalber informieren, viel wichtiger ist aber die Information an die gegnerische Versicherung ! Schließlich weiß man nicht, ob und wann dies der 'Gegner' tut. Dann eine Werkstatt des eigenen Vertrauens aufsuchen - um eine etwaige Kostenschätzung zu haben. Nachdem ein paar Formalitäten mit der Versicherung geklärt sind, könnte man sein Fahrzeug in der Werkstatt reparieren lassen und die Werkstatt rechnet direkt mit der gegnerischen Versicherung ab - das ist der einfachste Weg. Aber ... der Geschädigte hat, zumindest wenn die Schuldfrage eindeutig ist, noch ein paar Kostenersatzansprüche. So gibt es Aufwandspauschalen (ca. 20 - 30 €), die die gegnerische Versicherung zahlen muss, die Kilometer zur und von der Werkstatt (zwecks Reparatur), ggf. einen Ersatzwagen (vorsicht: die Versicherungen zahlen nicht die Standard-Tarife, hier muss die Werkstatt sich mit der Versicherung in Verbindung setzen mit der Vorgabe, dass die Versicherung den Mietwagen zu 100% zu übernehmen hat) oder man erhält für die Zeit der Reparatur eine 'Ausfallpauschale'. Sollte die Schuldfrage nachträglich doch nicht so eindeutig sein, ist der Gang zum Anwalt fast unumgänglich. Sollte sich dabei die eigene Schuldlosigkeit heraus stellen, muss die gegnerische Versicherung die Anwaltskosten zahlen. Weiterer Vorteil: der Anwalt kennt die Ansprüche des Geschädigten sowie die ihm zustehenden Pauschalen. PS: Fotos machen, falls nicht schon geschehen und der Werkstatt notfalls sagen, dass die Schuldfrage evtl. noch nicht geklärt ist, damit auch die die Schäden entsprechend dokumentiert. Viel Erfolg - und demnächst besser nicht ohne Polizei. Denn wenn Du Pech hast, überlegt auch Dein Unfallgegner, wie er am Besten aus der Sache heraus kommt und warum Du Schuld haben solltest. Und wenn er schon Angst bzgl. seiner Probezeit hat ...

Ja, sieht man ! Nur mal auf Audis achten, deren Scheinwerfer so leuchten, wie Käfer-Scheinwerfer zu Zeiten der 6 Volt Anlagen.

Das möchte ich ausdrücklich unterstreichen ! Ich würde bzgl. des "ESP/ABS-Anzeigen blinken und fiepen morgens ca. in 50% der Fälle auf" auch 2 Fehler, nämlich Steuergerät und Ölsensor nicht ausschließen - und für beides gilt ggf. @heavy-metals Aussage.

Tja, wenn es DIE passend für den A2 gäbe ...

Sicher ? Wenn ich mal auf A4er (o.ä.) Audis achte, bin ich mir annähernd sicher, dass deren Tagfahrlicht nicht mit 100%iger Helligkeit leuchtet (die inneren Scheinwerfer leuchten).

Gibt es die noch und wie sind die Erfahrungen? Nein, die gibt es nicht mehr - machte auch keinen Sinn, da mehrfach innerhalb eines halben Jahres getauscht; zwar kostenlos aber immer in die Werkstatt ...

Mhh, sollte nicht eine konstante Geschwindigkeit in einem, von mir aus, 'optimalem Motor-/Getriebe-Lastpunkt' am Effektivsten sein !? Und aufgrund von Reibungen, Luftwiderstand und der kürzesten Straßenlänge etc. eine gerade, wellenlose Straße ? Ich erinnere mich dunkel an einige Fahrversuche auf irgendeiner Strecke, denen unterschiedliche Fahrmuster zu Grunde lagen; die sparsamste Fahrweise war die mit konstanter Geschwindigkeit. Oder war das nur ein theoretischer Ausflug ?

Nein werden - wie immer ! Das ist Gesellschaft im 21. Jahrhundert in Deutschland und auf beliebig viele andere Themen anwendbar. Allerdings - auch das muss im Widerspruch dazu gesagt werden - je kürzer und kurzsichtiger Rahmenbedingungen (gesellschaftliche / politische) gesteckt werden, je häufiger ist 'Bestandsschutz' eine zwingende Notwendigkeit. Nehmen wir an wir zahlen in eine staatliche Versicherungsleistung einen stattlichen Monatsbetrag für den Fall der Fälle. Aus politisch-lobbyistischen Gründen wird diese staatliche Versicherungsleistung jedoch kürzend geändert, die monatlichen Abgaben entsprechend gesenkt. Jeder der hier lang genug die ursprünglich hohen Beiträge eingezahlt hat, kommt zwar in den Genuss der nun niedrigeren Beiträge/Abgaben, hat für den nun möglichen Versicherungsfall aber in der Vergangenheit viel zu viel bezahlt. Ohne 'Bestandsschutz' ein Ding der Unmöglichkeit - oder ? Fazit: je kurzfristiger und kurzsichtiger heute Politik gemacht wird und / oder je schneller sich gesellschaftliche Rahmenbedingungen und Notwendigkeiten ändern, je häufiger kann Bestandsschutz notwendig werden. (Anmerkungen: Diese Einsicht würde uns übrigens um so leichter fallen, wenn wir in einem A8- oder R8-Forum diskutieren würden. Bestandsschutz sollte natürlich nicht gewährt werden, wenn die Idee einer Art Bestrafung für Spritfresser eine Rolle spielt - was grundsätzlich nicht so völlig verkehrt wäre .) Um zum Thema zurückkehrend eine Alternative zu bieten: Falls Bestandsschutz also gewollt ist (oder Lobbyisten durchsetzen) gebe man dem mündigen Bürger die Wahlfreiheit zwischen 'alter' und 'neuer' Kfz-Steuer.