Colombia

Dann gäbe es hier also Handlungsbedarf? Bitte um Meinungen. Adresse 01: Motorelektronik (045 906 019 F) 21:54:54 Block 004: Einspritzbeginn 987 /min Motordrehzahl (G28) 3.7 °v.OT Einspritzbeginn 6.1°KW Einspritzdauer -3.9°KW Synchronisationswinkel

Zefix. Es kommt mal wieder anders als gedacht: ich muss morgen kurzfristig in den Reichshauptslum nach Berlin und es muss alles auf Anhieb klappen, damit ich rechtzeitig zurück schaffe und nach Buchloe kommen kann.

In Wirklichkeit essen die Vegetarier dem Essen sein Essen weg. So sieht es aus.

Autobahnnähe Parkplätze Biergarten Dienstag kein Ruhetag

Schauste mal auf die Teilnehmer, da siehste das sind alles ATL. Die fahren sooo schnell zum Biergarten, dass die Zeit sich dabei zurück dreht. Deshalb müssen wir uns in der Vergangenheit verabreden. So geht das.

Bedalein Bedaline Bedas_Zwerg Schwabe A2driver22 Colombia

Nonnenbräu finde ich gut, einfach zu erreichen und Parkplätze sind vorhanden. Biergartenbereich haben sie ja auch, natürlich glaube ich an gutes Wetter

Welcher Nachtwächter hat meinen Eintrag in Doodle gelöscht?? Ich hatte mich dort längst eingetragen. Also dann nochmal. Bin natürlich dabei.

Beim ATL ist der vorgegebene Wechselrhythmus 120.000 km. Also bei dir längst überfällig. Lass Riemen, Umlenk- / Spannrollen und Wasserpumpe machen. Kostenpunkt ca. 500-600 EUR in einer freien Werkstatt (Material inkl. Arbeit, inkl. MwSt), auf dem platten Land gelegentlich auch billiger zu haben. Selbermachen nur was für geübte Schrauber.

Erstmal Gratulation und hohe Anerkennung für die erfolgreiche Reparatur. Bei der Bewertung der Haltbarkeit des Turbos kannste nicht das gemäßigte Fahrprofil deiner Frau zugrunde legen, sondern eher das der Vorbesitzer - du weißt ja nicht ob und wie die den Karrn getreten haben. Lagerschäden kommen nicht von heute auf morgen, der Beginn des übermäßigen Verschleiß' kann schon Jahre zurück liegen, als das Auto noch nicht dir gehört hat. Wenn das Lager erstmal angegriffen ist, ist es nur noch eine Frage der Zeit bis es Probleme gibt, schonendes Fahren verzögert aber stoppt den Prozess des fortschreitenden Verschleiß nicht mehr. Hier könnte man auf die Idee kommen, dass das chippen eher nicht dafür gemacht wurde, um den Turbo zu schonen , sondern um mehr Leistung zu haben Blöd ist: mehr Leistung, viel mehr Verschleiß. Das Ladersystem des ATL hat meiner Ansicht nach konstruktiv keine "Dimensionierungs-Reserve" für höheren Ladedruck. Das ist also durchaus möglich - höherer Druck => höherer Verschleiß. Das Ladersystem ist anfällig für zu hohe Drücke, übrigens auch der LLK, der auffälligerweise bei gechippten Fahrzeugen gerne an der unteren Kante aufplatzt - übrigens auch beim AMF und BHC. Eines steht für mich fest: konstruktiv überdimensioniert ist das Ladersystem beim ATL kein bisschen. Der Ladedruck sollte deshalb keinesfalls über dem spezifizierten Bereich liegen (max IST 2,5 bar), ansonsten ist es nur eine Frage der Zeit bis der Turboschaden kommt. Deshalb auch die Empfindlichkeit bei undichten Ladeluftstrecken, die auch zu einer Überlastung des Turbos führen. Ich habe schon mit etlichen A2-Fahreren gesprochen, die Turboprobleme hatten, aber dabei keinerlei Korrelation oder Kausalität zu Longlife Öl feststellen können. Daher gehe ich davon aus, dass das Thema Longlife Öl dabei keine Rolle spielt. Allerdings der Ölstand und die Ölqualität (im Sinne von regelmäßige Wechsel innerhalb der Specs) schon. Auch hier weiß man bei älteren Fahrzeugen nicht unbedingt genau Bescheid, ob das immer in der Vergangenheit eingehalten wurde. Und wie gesagt, einmal vorgeschädigt, setzt sich der erhöhte Verschleiß fort, auch wenn danach schonend gefahren wird. Ist leider keine präzise Wissenschaft, aber zumindest mein Ergebnis nach den Gesprächen mit Turbogeschädigten.

Ja, wenn nur der Sensor ne Macke hat. Problematischer, wenn die Bordspannung aus anderem Grund zusammen bricht. Ich würde es "wagen".

1. Abschnitt: vom Handbremshebel aus als ein Y-Verteiler. Teilenummer 8Z0711951C – ROHR, Preis: 38,91 € incl. 19% Mwst., NORA 8, Stand Mai 2016. Es gibt für alle Modelle nur diese Ausführung. 2. Abschnitt: vom Y-Verteiler zu den Hinterradbremsen Unterschiedlich für rechts und links und abhängig von Baujahr und Modell. Für den ATL für rechts 1x 8Z0609722D – BREMSZUG Preis: 20,83 € incl. 19% Mwst, NORA 3. Sowie für links 1x 8Z0609721E BREMSZUG, Preis: 20,83 € incl. 19% Mwst, NORA 3. Beim Raussuchen beachten: Der ATL Motor hat im ETKA die interne Kennung T60. Die Darstellung im ETKA ist in der Tat etwas umständlich und fehleranfällig. Ich würde vorschlagen, die Teile bei VAG raussuchen zu lassen und bei Abweichungen zu dieser Listen oben sich das genau vom Teilehöker erklären zu lassen.

Nicht nur unsere Karren werden älter

Was mir Sorge macht ist der Ölaustritt. Wäre "nur" die Ladeluftstrecke undicht (also die Strecke Turbolader/Verdichter -> Ladeluftkühler -> Zylinderkopf), darf deshalb noch kein Öl irgendwo austreten. Das kann von einem undicht gewordenen Ölzufluss zum Turbo herrühren, oder eben von einer Beschädigung der Achse, die die beiden Turbinenräder verbindet. Wenn hierbei etwas undicht wird, dann kann auch Öl in die Ladeluftstrecke oder in den Abgasstrom gelangen und es wird siffig. Hätte man "nur" eine gewisse Undichtigkeit am Ölzufluss oder an der Ölrücklaufleitung, also äußerlich und ohne Öleintritt in die Ladeluftstrecke, wäre zwar der Siff erklärt, aber noch nicht der komplette Ausfall des Turbos. Wegen der Kombination Öl und Leistungslosigkeit befürchte ich, dass ein neuer Turbo fällig wird.

Hallo Beda, sehr gute Idee, ich bin wieder dabei. Am besten wäre ein Biergarten mit angeschlossenem Wirtshaus, wegen der Unwägbarkeiten des Wetters. Terminlich bin ich flexibel, so bald wie möglich wäre mir recht. D.h. in der Woche ab 17.5. oder ab 23.5. Idealerweise so ab 18.30h oder 19h. Damit A2-s-line mitmachen kann, geht 20.-23.6. auch - bzw. zusätzlich. Nur Mittwochs kann ich nicht (oder nur heimlich), da hat mich meine Frau zum Sport angemeldet...

Im wesentlichen drei Möglichkeiten, wovon eine wahrscheinlich die Ursache ist: (1.A) Klimakompressor kaputt oder (1.B) nur die Riemenscheibe abgescheert 2. Hochdruckgeber G65 kaputt 3. Anlage nicht mehr voll genug Man kann mit einfacher Sichtprüfung nachsehen (Taschenlampe, Motor im Leerlauf, Augen auf), ob die Riemenscheibe am Klimakompressor mitdreht und den Kompressor antreibt, oder ob die Gummimitnahme abgescheert ist und damit der Kompressorachse durch die drehende Riemenscheibe nicht angetrieben wird. Wenn abgescheert => neuer Kompressor ratsam. Instandsetzung der Mitnahme zwar möglich (siehe #26), aber du weißt nicht ob der alte Kompressor hinüber ist und blockiert hat, also die Ursache für das Abscheeren ist. Wenn nicht abgescheert, dann ist entweder der Hochdruckgeber G65 kaputt. Das wäre nicht weiter tragisch und nicht teuer. Oder die Anlage ist leer. Dann stellt sich die Frage "warum?". Entweder Undichtigkeit z.B. am Kondensator oder nach 10-15 Jahren halt rausdiffundiert. Vor einem neuen Befüllen sollten zunächst auf Dichtigkeit geprüft werden. Hoffe auf den G65, das wäre am einfachsten, der kann ohne Entleerung der Anlage getauscht werden, da dort am Anschluss ein Ventil ist, das den Austritt des Kühlmittels verhindert.

Sehr fair. Gelobtes Ostfriesland. Für 68 EUR lassen sie dich hier in München bei Audi nicht mal auf den Hof fahren

Defekt im Sinne von kaputt scheint der Turbo nicht zu sein, da er ja nach deinen Angaben funktioniert. Vielleicht meint der Meister ja "undicht", z.B. im Ölkreislauf ? Einen Turbolader als defekt zu deklarieren wenn alles in Ordnung ist, wäre dann doch weit hergeholt. Am besten einfach mal nachfragen, was er denn für einen Defekt gefunden hat.

Zur "Entwarnung" was den Aufwand des Wechsels des oben genannten Sensors (=G250) betrifft: ich habe den kürzlich gewechselt, zumindest beim AUA muss man den Aggregateträger nicht absenken, man kommt sehr gut bei. Ausbau der Radhausschale genügt, dann hat man freie Bahn. Damit entfällt auch eine Fahrwerkseinstellung. Deine Idee, gleich auf eine neuere Ersatzpumpe zu gehen, auf den G250 zu vezichten und das Signal vom G85 zu nutzen (so wie ab 8Z1 N019 036) ist sehr gut. Insbesondere, wenn eines unschönen Tages der G250 mal nicht mehr erhältlich sein sollte ist das eine sehr elegante Lösung. Bis dahin wird das aber gegenüber dem Austausch des G250 die teurere und aufwendigere Lösung sein - zumindest beim AUA.

Ein Rückgang von 2,16% gegenüber dem Vorjahr ist zwar nicht sooo viel, gemessen am Alter der Autos. Trotzdem ist es natürlich grundsätzlich um jeden einzelnen schade

Heute habe ich bei meinem AUA den defekten Drehwinkelsensor G250 getauscht. Das Fehlerbild: gelegentliches Aufleuchten des Lenkradsymbols (wirft einen Fehler in den Speicher), Lichtflackern, etwas pulsierendes Lenkgefühl, kurzzeitiger Ausfall der Servounterstützung im Stand. Die Arbeit ist eher einfach, ohne größere Schwierigkeiten. Vorne links das Rad weg, die Radhausschale und Unterboden abmontieren. Die einzige Schwierigkeit ist, den Stecker des G250 von der Servopumpe zu lösen. Dazu muss auf der (selbstverständlich) abgewandten Seite mit einem kurzen Schraubenzieher der Klemmmechanismus gelöst und mit der anderen Hand und einem anderen Schraubendreher der Stecker nach oben abgehebelt werden. Am besten sieht man sich den Mechanismus beim Austauschteil genau an, dann geht es. Ansonsten kommt man überall gut dran. Es empfiehlt sich, den alten Stecker mit der Verkabelung nicht gleich ganz rauszumontieren, da man sonst schnell die Kabelführung des neuen Steckers vergisst... Es gibt einige Klipse und ein paar Kabelbinder. Ich habe das neue Teil zunächst am Lenkgetriebe eingebaut und dann das alte Kabel Stück für Stück entfernt und das parallel dazu gleich verbaut. Kabelbinder zunächst locker drangemacht, damit man noch das Kabel am Schluss noch in Position verschieben kann. Fehlerbild ist behoben, alles funktioniert wieder richtig. Es muss nichts angelernt werden.

Fehlerbild, einschließlich dem Lichtflackern und dem beschriebenen Verhalten der Servounterstützung, deutet auf defekten G250 hin. 100% Sicherheit dafür gibt es nicht. Austausch unproblematisch, auch für Gelegenheitsschrauber machbar. Wenn Du Pech hast und es ist nicht der G250, dann ist es die Servopumpe selbst. Bei Unsicherheit würde ich auf Verdacht zunächst den G250 tauschen. Falls das Auto noch länger gefahren werden soll, ist es garnicht mal so unglücklich, dass man den G250 jetzt austauscht, solange es dieses Ersatzteil bei Audi überhaupt noch gibt - der wurde nur in den ersten A2 verbaut, später nicht mehr. Dann ist an dieser Front wieder für 15 Jahre Ruhe. Derzeit nur noch als Austausch-Ersatzteil verfügbar. Von Drittherstellern m.W.n. garnicht erhältlich, jedenfalls habe ich keinen gefunden.

Wer sich amüsieren möchte, hier mal die aktuelle Preisstellung März 2016 (Listenpreise ohne Rabatt): Drehsensor 6Q2 423 291AX 124,00 Kabelbinder 8Z0 971 850D 4,20 2x Schraube N 044 800 1 0,71 Zuzüglich MwSt, natürlich 19% anstatt 16% wie in 2005 Dafür ist der Einbau echt günstig, da sich der Eignersklave gerne zum Nulltarif hergibt

Ich mache zur Zeit für den ATL Motor einige Dokumentationen, die bei möglicherweise später auftretenden Problemen bei der Fehleranalyse helfen sollen. Die Idee ist, z.B. VCDS-basierte Messungen und Logs zu machen, solange der Motor technisch in Ordnung ist. Nicht nur die statischen Messwerte an sich sind interessant, sondern auch der Verlauf über die Zeit, also geloggte Messkurven, beispielsweise Ladedruck-IST vs. SOLL nicht nur der Höhe nach, sondern auch die zeitliche Verzögerung zu messen, etc. Wenn später mal Probleme auftreten, kann man die alten Messwerte mit den neu gemessenen Werten vergleichen und damit den Fehler hoffentlich schneller einkreisen (bzw. ausschließen) und zuverlässiger bestimmen. Zum Thema: Bei dieser Messung habe ich mich ins MSG eingeloggt und beim MWB 11 die Grundeinstellung gemacht. Dabei erhöht sich automatisch die Drehzahl auf 1.400 U/min und es wurde die Änderung des Ladedruck-IST gemessen: Man sieht, dass sich alle 10 Sekunden das Tastverhältnis des Magnetventils zwischen 0% und 99% umschaltet. Dazu ändert sich gegenläufig der IST-Ladedruck zwischen 908 mbar und 826 mbar, wobei es mir hier nur auf die Druckdifferenz ankommt: 82 mbar. Übrigens: wer sich über den recht niedrigen Druck von 826 mbar wundert, die Messung wurde auf ca. 1.500m Höhe gemacht. Ich habe dazu zwei Fragen, bzw. würde gerne Vergleichswerte haben: 1. liegt die Differenz von 82 mbar bei dieser Grundeinstellung beim ATL im Normbereich? 2. die Ladedruckänderung dauert ca. 2-3 s (siehe gelbe Linie), ist das ein typischer Wert? Dazu eine Bitte: kann das jemand bei seinem ATL mit VCDS auch machen und dazu den Verlauf loggen? Wer keine Lust auf die nervige Umwandlung in die Grafik hat, kann auch nur die Messwerte posten.

Heute 7. TÜV-Vorführung mit meinem AUA (EZ 03/2001, seitdem meiner). Bestanden. Juhu. Zur Vorbereitung habe ich die Trommelbremse aufgemacht / gereinigt, sowie geringe Flugroststellen am Fahrwerk beseitigt. Dann noch einmal drumrum gelaufen und dabei La Paloma gesungen. Sonst nix. Ging ohne Probleme drüber. Der KFZ-Schein ist jetzt vom TÜV vollgestempelt