Colombia

Schwabe Schwaben-Anna Colombia Colombia's Gattin

Hier ein Auszug aus dem Spidan-Katalog, der öffentlich im Netz zugänglich ist. Spidan sind empfehlenswerte Federn, die sich in der Praxis bewährt haben. Hat Dein 1.4 Benziner (AUA) ein Panoramadach (oben als pr = panorama roof gekennzeichnet)? Dann VA: 56831; HA: 56833 Hat Dein AUA kein Panoramadach: VA: 49527; HA: 49546 Die Heavy Duty Ausführung an der HA brauchst du nicht, Standard reicht. Hier käuflich zu erwerben z.B. hier: https://www.partsrunner.de/Federung-Daempfung/Fahrwerksfeder/AUDI/A2/A2-8Z0/14-75ps/Marke=SPIDAN Zur Zeit bei diesem Händler nur die Nicht-Panoramadach-Ausführung sofort erhältlich. Die Panoramadach-Ausführung hat 3-4 Tage Lieferzeit. Wenn du die Originalen haben möchtest, kannst du die dir beim VW/Audi Teilehändler schnell besorgen, der sucht dir die richtigen für deine Fahrzeugnummer raus. Allerdings werden die ganz erheblich teurer sein.

Heute habe ich bei beiden Kugeln die Räder gewechselt. Der DTW285 hat sich im Erstgebrauch gut bewährt, von den 40 Radbolzen hat er 39 geöffnet, eine war tatsächlich sehr fest, da musste ich hiermit kurz von Hand ran. Von den 39 Radbolzen gingen 37 sofort, d.h. innerhalb von 1-3s auf, bei zwei hat es ca. 10s gedauert, bis sie offen waren. Das Ding macht beim Lösen der Schrauben übrigens einen ordentlichen Lärm, hätte ich garnicht gedacht. Der 5Ah Akku war komplett unbeeindruckt, die Ladeanzeige zeigte anschließend noch alle 4 von 4 Balken an. Der DTW285 hat noch eine wirklich praktische Funktion: man kann ihn so einstellen, dass er sofort(!) aufhört zu drehen, sobald sich die Schraube gelöst hat. Da kann man also erstmal alle Schrauben lösen, solange das Auto noch normal auf den Rädern steht, die Schrauben sind zwar dann gelöst, aber noch komplett und "leicht fest" eingeschraubt. Geht dann eine Schraube wider Erwarten nicht auf kann man sie noch schnell von Hand lösen und merkt man das nicht erst, wenn das Auto auf dem Wagenheber steht... Als Steckschlüsseleinsatz benutze ich seit Jahren diesen hier, jetzt auch weiterhin mit dem Schlagschrauber. Der wird im Schlagschrauber-Einsatz ganz schön malträtiert, da kann man den Tipp von A2-D2 ein weiter oben nur beherzigen. Die blaue Kunststoff-Ummantelung kann man übrigens austauschen, wenn die mal durch sein sollte - kann mir aber nicht vorstellen, dass mir das in diesem Leben noch gelingen wird. Sehr praktisch auch beim Anziehen der Radschrauben: ein paar Umdrehungen von Hand, dann den Rest mit dem Akkuschrauber, der sich ganz feinfühlig regeln lässt. Nach ein paar Test habe ich herausgefunden, dass beim Anziehen mit den Schlagschrauber auf niedrigerer Stufe nach ca. 2s ein Drehmoment von ca. 100-110Nm anliegt. Dann noch ein paar Grad von Hand weiterdrehen und schon löst der Drehmomentenschlüssel bei 120Nm aus. Damit geht nicht nur das Lösen, sondern auch das Anziehen viel schneller als manuell, das Ganze bei sehr guter Kontrolle über die eingesetzten Kräfte - hier ist so ein etwas feinfühligeres Gerät sehr schön. Also, das Ding macht Spaß und wird mir wahrscheinlich noch sehr oft nützlich sein.

Monsieur, bei mir gibt es keine angegammelten Radschrauben. Niemals nicht . Vor dem Einsetzen drahtbürstel ich die gut durch falls sich auch nur ein Anflug von Rost sehen lässt, dann gibt's noch ein bisschen Montagepaste (Rivolta G.W.F.) dazu und gut ist. Wenn das Ding aber tatsächlich zu schwach sein sollte, um problemlos die Schrauben zu lösen, werde ich das hier kundtun.

Frag' nicht... Ich hab das inner Aktion für 365€ noch verhältnismäßig günstig bezogen. Bei dem Händler kostet das Set jetzt schon wieder 399€. Schon lustig, der Preis repräsentiert ~8% des Restwerts meiner Karre - und zwar dem des besseren von beiden. Schlagschrauber-geeignete Nüsse habe ich schon ein paar wenigstens. Jetzt fehlt noch der hydraulische Wagenheber... Falls meine Frau sich beschwert, schicke ich sie zu A2-D2, der ihr dann erklären darf was man halt so an Folgeinvestitionen braucht...

2x Räderwechsel pro Jahr an 2 A2 macht 80 Radbolzen raus und rein. Dann kommen noch gelegentliche sonstige Schrauberaktionen dazu, bei denen die Räder ab/an müssen. Das alles in einer engen, dunklen Tiefgarage. Also war jetzt das hier überfällig: Makita DTW285RTJ, Schlagschrauber mit 2 Akkus à 5Ah. Das Boxeninnenleben, also der Einsatz in den man den Schlagschrauber/ das Ladegerät/ den Zweitakku reinlegt, ist übrigens billigster Plastik, dem ich kein Jahr gebe bis er zerbröselt. Das Gerät selber macht einen sehr wertigen Eindruck. Falls es wider Erwarten nix taugt, werde ich was dazu schreiben.

Schrauben gemäß der Reihenfolge 1 bis 10 in vier Stufen wie folgt festziehen, dabei neue Schrauben verwenden: 1. Von Hand eindrehen 2. Mit 30 Nm festziehen 3. 90° weiterdrehen 4. 90° weiterdrehen Die Reihenfolge: 10 4 2 6 8 7 5 1 3 9

Die von dir gemessenen Werte sind im üblichen Bereich, 10mA Ruhestrom im verriegelten Zustand ist wenig und damit gut. Bei diesem Ruhestrom kann das Auto - bei gesunder(!), vollgeladener Batterie - einige Wochen stehen, bis er beim Anlassen schwächelt. Auch die anderen beiden Messwerte sind OK. Wenn kein ungewöhnlich hoher Ruhestrom die Batterie entlädt, ist schon mal die Fehlersuche ein gutes Stück weiter. Kein Grund, an einen Verkauf des Autos zu denken :-) Weiter geht es mit dem Zustand der Batterie: Wie alt ist die Batterie? Leider haben die häufig keine hohe Lebensdauer mehr, nicht im Geringsten mit der Erstausstattung zu vergleichen. Wurde die Batterie jemals tiefentladen (also ein Start nicht mehr möglich)? Auch wenn sie noch neu sind, davon erholen sie sich nie mehr vollständig, auch eine Rekonditionierung bringt sie nicht mehr ganz zurück. Vereinfacht: ein einziges mal richtig tiefentladen kann schon genügen, um ab diesem Zeitpunkt nur noch eine deutlich verringerte Kapazität zu haben, was dann schnell zu Entladungserscheinungen führt. Auch wenn sie bei warmen Temperaturen oder täglichem Laden noch funktioniert, bei Kälte und längeren Standzeiten macht sie dann Probleme, ergo sie ist halblebig und damit in meinen Augen hinüber. Mit gelegentlichem Nachladen kommt man noch so über die Runden, irgendwann tauscht man sie dann halt aus. Weiter geht es mit dem Aufladen: Ist die Batterie recht neu und wurde noch nie tiefentladen, ist auch möglich, dass die Batterie während der Fahrt nicht mehr sauber geladen wird. Z.B. wegen viel Kurzstrecken in Verbindung mit längeren Standzeiten, einer korrodierte Zuleitungen die einen Spannungsabfall verursacht und damit die Ladespannung verringert, so dass sie sich nicht mehr ganz auflädt. Im ungünstigen Fall wäre der Spannungsregler der Lichtmaschine nicht mehr in Ordnung, im ungünstigsten Fall die Lichtmaschine selber. Aber auch das wäre mit ein paar Hundert Euro, wenn du es nicht selber machen kannst und damit in die Werkstatt musst, wieder zu richten. Ich selber handhabe es so, dass ich die Batterie zumindest in der kalten Jahreszeit alle paar Wochen kurz ausbaue, in den Keller trage und über Nacht an ein geregeltes Ladegerät hänge - bevor sie erkennbar schwächelt. Damit vermeide ich niedrige Ladezustände, habe immer ein sehr gutes Startverhalten und die Batterie dankt es mit höherer Lebensdauer. Hätte ich eine Garage mit Stromanschluss, wäre das natürlich ohne Ausbau der Batterie ganz einfach zu machen.

Die Offenlegung und Dokumentation der Features von Motorsteuersoftware in Fahrzeugen des VW Konzerns würde ich jetzt mal eher nicht erwarten.

Zum tatsächlichen Zustand der Technik könnte man erst was sagen, wenn man ihn selber unter die Lupe genommen hat. So gibt es in der Annonce zwar schöne blumige Worte zum allseits bekannten A2-Nutzwert, aber keine nüchternen Fakten darüber, was in der Vergangenheit alles an Reparaturen gemacht wurde. Über die Qualität dieser Arbeiten sollte man sich möglichst auch ein Bild machen. Ein potenzieller Reparaturstau kann kosten- und aufwandsmäßig schnell ausarten und die Freude am Kauf alsbald verderben. Mir persönlich wäre darüber hinaus der Innenraum-Zustand sehr wichtig. Mein Credo ist, man kann jederzeit ein altes Auto fahren, aber es sollte dann innen und außen sehr gepflegt aussehen. Botschaft: ich fahre kein altes Auto weil ich muss, sondern weil ich will. Ob die Löcher im Sitz stören oder nicht ist eine individuelle Frage, auf jeden Fall taugen sie zum Runterhandeln des Preises, wenn du das Auto tatsächlich haben möchtest. Eine verranzte Innenraumausstattung auf Vordermann zu bringen ist wirklich aufwändig. Die Dellen und Lackschäden sind vermutlich leichter machbar, der Dellendoc wird dich aber ein paar Hundert Euro kosten. Noch ein Aspekt: Du hast schon einen BBY, wenn du ein weiteres Auto brauchst könntest du dir einen weiteren BBY suchen und musst dann nur eine Motortechnik beherrschen, um beide Autos am Laufen zu halten. Zumindest für Gelegenheitsschrauber, die nicht so tief eintauchen wollen/können, kann man überlegen ob das für sich selbst ein Argument sein könnte. Über die einfacherer Technik des BBY gegenüber eines BAD kannst du an anderer Stelle viel lesen. Du fragst, was würdet ihr dafür zahlen. Wäre er innen und außen in einem wirklich guten Zustand (Schulnote 2+ oder besser, nachweisbar(!) kein Reparaturstau), könnte man bei dieser Km-Leistung von 215tkm bspw. 5.500 EUR ansetzen. Mit den von dir aufgezählten Beschädigungen sind m.E. ca. 1.000 EUR abzuziehen, weitere Beschädigungen werden sich bei genauerem Hinsehen anfinden. Dann ist alsbald der Zahriemens etc. fällig, 500 EUR abziehen, Risikoprämie für mit hoher Wahrscheinlichkeit auftretende zeitnahe Reparaturen weitere 500 EUR (bei Reparaturstau u.U. ganz erheblich mehr!). Bleiben aus meiner Sicht ca. 3.500 EUR nach eingehender, positiv verlaufener technischer Prüfung.

Vom Staat kommt kein Geld. Das kommt von den Steuerzahlern.

Das Blöde an einem defekten Scheibenwischer ist, dass man es dann bemerkt, wenn man ihn grad wirklich braucht. Mein Scheibenwischer hatte seinen Dienst quittiert (191.000 km). Die Fehleranalyse ergab, dass der Wischermotor den Geist aufgegeben hat. Das Reinigen der inneren Schleifkontakte / Entkoken des Massepunktes / Entfetten hat ihn leider nicht wiederbeleben können, also habe ich einen neuen gekauft. Hersteller ist Valeo, der Aufdruck "made in France" kann zwar als Warnhinweis verstanden werden, nützt aber nichts, ich habe keinen anderen Hersteller gefunden. Das Ding kostet derzeit um die 75€. Den neuen Motor habe ich kurz an die Verkabelung angeschlossen um ihn vor dem Einbau zu testen - läuft. Beim Versuch, ihn in den Motorträger einzubauen musst ich allerdings feststellen, dass man bei der Produktion die Gewinde in den drei Buchsen vergessen hat... Das Blöde an einem Scheibenwischermotor ohne Gewinde ist, dass man es dann bemerkt, wenn man ihn grad wirklich braucht. Um nicht endlos Zeit mit Umtauschen zu verlieren habe ich mich dazu entschlossen, die Gewinde selber zu schneiden. Ich hatte aber keine Gewindeschneider, musst mir also welche kaufen. Das Blöde am nicht vorhandenen Gewindeschneider ist, dass man es dann bemerkt, wenn man ihn grad wirklich braucht. Also recherchieren was man denn kauft, bestellen und warten bis das Zeug ankommt. Das Schneiden der Gewinde ist dann anschließend peanuts. M6 Regelgewinde übrigens. Für das Aus- und Einbauen des Frischlufteinlasses und des Wischermotorträgers muss man an einige etwas schwerer zu erreichende Muttern ran. Auf das Runterfallen von Muttern in den Motorraum wollte ich gerne verzichten, weshalb ich nach dem Lösen der Muttern diese noch einige Windungen auf den Bolzen ließ, sie dann mit einem flexiblen Greifer erfasste und damit abschraubte. Das funktioniert sehr zuverlässig, auch wieder beim Anschrauben der Muttern in einer dunklen Tiefgarage mit nur einer kleinen Taschenlampe zwischen den Zähnen als Beleuchtung. Für Ein- und Ausbau habe ich als Ersttäter insgesamt 2,5h gebraucht. Beim nächsten Mal wird das auf Grund der Erfahrung nur noch 1,5h dauern.

Anbei die aktuellen Zulassungszahlen für den A2, Stand 01.01.2017. Quelle BKA KBA. @AlMg3 Würdest du die Zahlen nach Möglichkeit in deine schön aufbereitete Excel-Tapete einpflegen und diese dann als xlsx (nicht pdf) posten? Dann hätte man alle Zahlen zusammen und kann damit werkeln. Mit in Summe 56.886 zugelassenen A2 sind immer noch ca. 72% aller A2 in Deutschland noch in Betrieb, ausgehend von der höchsten Zulassungszahl von 79.389 Fahrzeugen im Jahr 2006. Weiterhin kann man natürlich davon ausgehen, dass der Rest nicht vollzählig verschrottet / anderweitig verwertet wurde, sondern teilweise im Ausland weiterfährt. Ohne eine statistische Grundlage dafür zur Hand zu haben, wage ich die Behauptung, dass von den meisten Fahrzeugtypen der Baujahre 2000-2005, die einst in Deutschland zugelassen wurden, nicht noch 72% in Betrieb sind. Ausnahmen werden vermutlich Topqualitäts-Fahrzeuge wie Porsche sein (mit entsprechendem finanziellen Wartungsaufwand), oder Liebhaber-"Sport"fahrzeuge italienischer Provenienz.

So wie du das schilderst, entsteht bei mir der Eindruck, die Werkstatt möchte sich deinen A2 äußerst billig unter den Nagel reißen. Ich würde das Auto reparieren lassen. Das Radlager hat Zeit, wenn es nicht schon sehr laute Geräusche macht ist das zunächst mal Prio 3. Abgesehen davon sind 300 € für ein einzelnes Radlager mit der Option "nach oben offen" zu teuer, eine ausgestattete Werkstatt wechselt das innerhalb einer Stunde, auch wenn vergammelte Schrauben zu überwinden sind. Materialwert beträgt ca. 40€. Das sollte nicht mehr als 200€ inkl. MwSt kosten, das wäre schon satt. Ölverbrauch, wie schon Pater B sagte, kann häufig mit Wechsel von Longlife 5W30 auf jährlichen Rhythmus mit 5W40 reduziert werden. Der Motor ist noch gut für über 100Tkm und auch viel mehr, je nach Aufmerksamkeit, die man ihm angedeihen lässt. Die Werkstatt hat recht, wenn sie meint, dass "in absehbarer Zeit könnte da eben auch am Motor was fällig sein." Ist eine Binsenweisheit, das trifft auf jedes andere Auto auch zu, das du dir kaufst. Wenn was fällig ist, sind das meist Kleinigkeiten (für eine gute Werkstatt), die i.d.R. günstig zu beheben sind. Einen Reparaturstau sollte man allerdings unbedingt vermeiden, bei multiplen Fehlerbildern mit x verschiedenen Ursachen wird die Fehlersuche sonst zum Lotteriespiel. Möchtest du das Auto weiterfahren, würde ich die Konzentration auf die Abklärung der Kostenübernahme der gegnerischen Versicherung richten - Radlager und Ölverbrauch sind erstmal nicht so wichtig. Darüber hinaus würde ich zusehen, eine Werkstatt zu finden, die "kann und will" - das dürfte die größte Herausforderung sein.

J515 hat eine Spannungsversorgung, der Stecker rechts neben den 4 Antennenanschlüssen. Das Kabel ist rot-weiß und über die Plusverbindung (30 - vom Radio) im Schalttafelleitungsstrang Sicherung 2 abgesichert. Das dürfte die extra Litze sein, die du dereinst bei deiner Nachrüstung gesehen hast. Die überlagerte 12V-Spannung ist nicht die Versorgungsspannung für J515. Ich meine die mal gemessen zu haben, müsste ich verifizieren, wenn das von Interesse ist. Warum die da anlag weiß ich nicht, vielleicht um der DivBox den Anschluss ans Radio zu signalisieren.

Ja, das stimmt. Bei meinem AUA habe ich übrigens die Einfach-Variante, bei meinem ATL die Vierantennen-Variante mit der Diversity Box. Der technische Aufwand, den Audi bei zweiterem gemacht hat, ist bemerkenswert. Nach mehreren Jahren aufmerksamen Vergleich beider Systeme in der Praxis muss ich sagen, dass der Empfang mit der einfachen Antenne eigentlich auch nicht schlechter ist als mit der aufwendigen Konstruktion mit den vier Antennen, den vier Antennenverstärkern und der Diversity Box... Über den Mehraufwand mit der Diversity Box hinaus hat die ja auch noch das oben erwähnte zweite HF Kabel zum Radio (von Audi als ZF / Zwischenfrequenzkabel bezeichnet). Ich habe da ein wenig den Verdacht, dass diese unübliche Konstruktion ein Mittel war, um den Austausch des Radios gegen Drittfabrikate zu erschweren und den Kunden damit zu "drängen", bei der Werksradio-Familie zu bleiben - insbesondere, weil auch noch eine 12V Gleichspannung überlagert ist. Denn ohne diesen Anschluss, den es aus technischer Sicht bei einem "üblichen" Schaltungsentwurf nicht gebraucht hätte und Drittfabrikate so nicht hatten, funktionierte die DivBox nicht und mithin ist der Empfang dann tatsächlich ganz schlecht (viel schlechter als bei der Ein-Antennen-Basiskonstruktion ohne DivBox, die man direkt an jedes Fremdradio anschließen kann). Vermutlich haben im Lauf der Jahre viele einen Tausch des Radios trotzdem gemacht und wundern sich über den mickrigen Empfang, weil sie von der Existenz/Funktion des ZF Kabels nichts wissen. Würde ich ein Drittradio verbauen, das die DivBox wegen des fehlenden ZF-Kabels nicht ansteuern kann oder würde mir die DivBox mal kaputt gehen, würde ich auf die Basisvariante (eine Antenne ohne DivBox) zurückbauen, also die DivBox ausphasen und mir eine einzelne Antenne von den Vieren heraussuchen. Je nach dem für UKW FM oder für DAB wäre dann noch der vorhandene Antenneverstärker auch auszuphasen und durch einen anderen zu ersetzen.

Klassischer UKW Rundfunk wird in Deutschland (und auch in Bayern ) ganz überwiegend in sogenannter horizontaler Polarisation ausgestrahlt. Was heißt das? Das bedeutet, dass die elektrische Feldkomponente in horizontaler Richtung ausgerichtet ist. Würden die Wellenzüge unterwegs nicht gestreut und reflektiert (was in der Realität natürlich der Fall ist), würde eine horizontal ausgerichtete Antenne den besten Empfang bieten, eine vertikal ausgerichtete den schlechtesten. Horizontal / vertikal lässt sich auf die A2-Heckscheibe jetzt leider nicht so direkt zuordnen (obwohl es auf den ersten Blick so aussieht wegen der horizontal verlaufenden Leiterbahnen), weil die vorhandene Antennenstruktur in der Scheibe unter HF-Gesichtspunkten gar nichts taugt, sieht man an den Antennenfußpunkten im Bild oben ganz gut. Sie haben einfach an den vier verschiedenen Stellen die elektrisch leitenden Bahnen abgegriffen, in der Hoffnung, dass zusammen mit dem Diversity-Steuergerät J515 immer bei einem der vier gut verteilten Anzapfunkte (sie sprechen von Antennen 1-4) ein noch brauchbares Signal rauskommt - vergleichbar wie bei simplen angesteckten Draht-Überwurfantennen, die man typischerweise in Werkstattradios findet, bei denen vor 25 Jahren die Teleskopantenne abgebrochen ist. Klappt aber trotzdem gut, weil FM i.d.R. mit hoher Feldstärke ankommt und daher auch schlechte Antennen noch ein brauchbares Signal liefern. Auf die UKW Frequenz besonders abgestimmt scheinen mir die Antennen auch nicht zu sein, allerdings sind die vier dahinter liegenden Signalverstärker durchaus auf das UKW Band abgestimmt und damit für DAB-Empfang ungeeignet. Insbesondere im L-Band (1.452 – 1.492 MHz) kommt da nichts mehr durch. DAB wird in vertikaler Polarisation ausgesendet. Also nicht wie UKW-FM. Unter idealen Umständen wäre also eine vertikal ausgerichtete Antenne am besten. Die Antenne, die für UKW also besonders gut arbeitet (horizontale Ausrichtung), arbeitet für DAB also nicht so gut und andersherum. Ich würde einfach ausprobieren, welche am besten funktioniert. Jede andere simple Lösung, die irgendwie ins Auto integriert wird, ist auch nicht besser, weil die Umgebung mit sehr gut leitenden Aluteilen für HF immer ungünstig ist. Besonders, wenn die Antenne parallel zu leitenden Teilen geführt wird, ist sie ziemlich taub. (Wer eine Antenne, egal für was braucht, wird hier fündig )

Bei mir hat dieses Equipment umgehend zum Erfolg geführt: 17er Inbus beim Getriebe GRJ vom ATL, (bei meinem AUA EYX Getriebe war's ein Vielzahn mit Bohrung). PVC Schlauch 10x13mm ca. 80cm zur Befüllung, dereinst bezogen bei Ebay MMT Industry Products (HH). Kleiner Trichter zum Aufstecken auf den Schlauch. Bühne, Auffangwägelchen fürs Altöl. 30 Nm bei beiden Schrauben am Getriebe. Die drei Pendelstützenschrauben 50Nm. Setz' dich wegen der Urlaubsfahrt nicht unter Druck, das Getriebe wird dir unterwegs* nicht verrecken, auch wenn du nicht zum Wechseln kommst. *) allerhöchstwahrscheinlich

Spricht nichts dagegen, das während der Fahrt zu machen. Falls du wieder nach Hause zurück finden solltest, berichte bitte mal kurz wie brauchbar die CD2 war. Notfalls hast du ja noch immer die Kompassanzeige auf dem RNS-D, darüber wären die alten Seefahrer froh gewesen Gute Reise.

Schau dir mal das Foto an, es gibt zwei CDs mit Kartenmaterial: CD1: D und CD2: "Hauptstrecken Westeuropa (incl. Hauptstrecken D) Das RNS-D kann nur eine CD verarbeiten, man muss also bei Bedarf die CD wechseln. Um es kurz zu machen: in D funktioniert die CD1 nach wie vor wirklich gut und ich benutze es sehr häufig, obwohl ich alle technischen Alternativen zur Hand habe. Die Integration ins FIS und Radio ist halt immer noch wirklich gut und praktisch. Aber für das Ausland ist das Wechseln zu CD2 mir persönlich zu umständlich, da verwende ich dann doch mein portables Navi bzw. mein Smartphone mit "HERE" oder google maps. Vorab die Karten downloaden, um die Roaming-Datenmenge zu vermeiden.

Zu Adresse 17: sporadischer Fehler, typisch und nicht AUA spezifisch, kann i.d.R. ignoriert werden und hat mit der EPC/MKL nichts zu tun. Zu Adresse 46: Problem vermutlich mit dem Türschloss hi li. Ist ne andere Baustelle und hat mit der EPC/MKL nichts zu tun. Zu Adresse 56: Wenn das Radio funktioniert, ignoriere es. Ist ne andere Baustelle und hat mit der EPC/MKL auch nichts zu tun. Schau mal bei deinem Ausleseprotokoll nach, was für eine Teilenummer das Motorsteuergerät hat und welchen Softwarestand. Das sieht in etwa so aus: Fahrzeug-Ident.-Nr.: WAUZZZ8ZZ1Nxxxxx Kilometerstand: 67270km ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: DRV\036-906-034-APE.lbl Teilenummer: 036 997 034 AB (das ist die Teilenummer des MSG) Bauteil: MARELLI 4MV 7455 (das ist die SW-Vesionsnr.) Lies dich mal in diese threads ein:

Schön war's, wir sind wieder gut nach Hause gekommen. Vielen Dank an Beda für die Organisation. Das nächste Mal dann gerne im Sommer War nett, wieder neue A2-Treiber dabei gehabt zu haben.

Finale Version beim BBY ist die 5949. Ob es funktionale Unterschiede zur Version 5921 gibt, ist (mir) unbekannt. 5921 wurde m.W.n. nur im Rahmen eines Kundendienstes aufgespielt, war also nie die Originalversion einer Auslieferung. Vorgängerversionen: 4209, 4330, 4627, 4637, 5246

Das kannst du natürlich raten, nur sollte besser niemand auf diesen Rat hören und sich nicht verunsichern lassen. Austausch im 120tkm-Rhythmus ist zum Fenster rausgeworfenes Geld. Entweder es handelt sich bei deinem Fall um eine äußerst seltene Ausnahme, oder aber dein Auto hat tatsächlich deutlich mehr als 135tkm Laufleistung.

Für diejenigen, die einen Austausch des Zweimassenschwungrads am ATL in Angriff nehmen möchten, habe ich einen Hinweis: Das ZMS des ATL nimmt man am besten in der vormontierten Ausführung mit der Kupplung von LuK, also das LuK 417 0047 10. Das ist übrigens mit den 6 Schrauben für die Kurbelwelle bereits ausgestattet (60Nm + 90°), die muss man also nicht extra kaufen. Mir ist aufgefallen, dass dieser Kupplungssatz 417 0047 10 mit zwei verschiedenen EAN angeboten wird (EAN = European Article Number). Das machte mich stutzig, also habe ich bei LuK nachhgefragt. LuK hat sehr schnell per email geantwortet, womit mir erst jetzt bewusst wurde, dass es vom ZMS nicht nur Neuteile gibt, sondern auch Tauschteile: "Sehr geehrter Herr Colombia, vielen Dank für die Anfrage und das damit entgegengebrachte Vertrauen Es gibt zu dem Artikel zwei EAN Codes. Einer ist für das Neuteil der andere für das Tauschteil. In Ihrem Fall handelt es sich um den EAN Code des Neuteils. Mit freundlichen Grüßen ..." Die EAN ist auf der Verpackung aufgedruckt: EAN 4005108527370 ist das Neuteil, siehe links oben auf dem beigefügten Foto der Verpackung. EAN 4005108527387 ist das Tauschteil, weicht also in den beiden letzten Ziffern vom gekauften Artikel ab.