Colombia

Damit deine Frau auch morgen noch kraftvoll bremsen kann, reicht der Serienstand selbstverständlich vollständig aus. Erneuern der Bremsbeläge und -Scheiben macht nach 12 Jahren Sinn, wenn sie vergammelt sind. Dennoch würde ich aus Kostengründen den Ersatz nicht unbedingt bei Audi kaufen - mit Ausnahme der zu erneuernden Schrauben und Muttern. Dein Werkstattmensch wird die üblichen Quellen kennen, wenn du nicht selber einkaufen möchtest - das würde eine kurze Einarbeitung deinerseits notwendig machen, da es dann doch ein paar Kleinigkeiten zu beachten gibt. Gar nichts falsch machen wirst du, wenn du beispielsweise ATE Standardkomponenten kaufst / kaufen lässt - nichts mit Keramik / PowerDisc oder sonstigem Tuninggeraffel, da haste keinerlei Vorteile für den gegebenen Anwendungsfall. Wichtig ist der saubere Einbau, also Bremssattel / Führung ordentlich entrosten und alles gangbar machen, Schrauben erneuern, Drehmomente beachten. Du sagst ja, dein langjähriger Werkstattmensch ist ein Profi, er weiß also was zu tun ist. Sag' ihm einfach, dass dir das Entrosten / Herrichten wichtig ist und er dafür ein paar Extraminuten spendieren soll. Die Trommelbremse kann (muss aber nicht) nach 12 Jahren und 50.000 Km noch völlig in Ordnung sein. Die soll er doch einfach mal prüfen, ggf. kurz aufmachen und reinsehen, bevor was gemacht wird. Eine neue Trommel wird auch alsbald wieder losrosten, wenn sie nicht entsprechend behandelt wird (Infos dazu Haufenweise im Forum). Wenn neu, dann auch den Standard von ATE. Er sollte sich bei der Gelegenheit mal die Handbremsseile ansehen, hier ist TÜV-relevanter Gammel vorprogrammiert. Die Dämpfer können auch noch OK sein, ansonsten kann man da rundum einfach z.B. Bilstein B4 nehmen (habe ich an meinem AUA vorgestern verbaut), die sind gut und günstig, machste nichts falsch damit. Dein Werkstattmensch sollte mal die Federn an der VA genauer sichtprüfen, ob die noch i.O. sind. Dämpfertausch ist schon etwas zeitaufwendiger, d.h. teurer. Lässt du das machen, dann Domlager / Axiallager auch erneuern. Wenn Federn fällig sein, ist beispielsweise Spidan eine gute Wahl. Wenn deine Frau das Auto noch einige Jahre fahren möchte und das notwenige Kleingeld investieren will, ist eine Runderneuerung der oben genannten Komponenten aus meiner Sicht sinnvoll.

Ist eine bekannte Tatsache, dass die frühen Modelle diese Funktion nicht haben, sprich man kann den Ölstand nicht auslesen - findest du über die Suche im Forum. Ab welcher FIN das dann implementiert wurde, weiß ich nicht. Edit sagt: hier steht's. Bei mir geht's beim AUA (MJ 2001) auch nicht. Ich weiß von zwei weiteren, bei denen es auch nicht funktioniert.

BJ 2000 gab es m.W.n. nur die plastikeingefasste Variante und den Stabi selbst ohne die Erhöhung. Vermutlich wurde der Stabi bei deinem Karrn mal getauscht.

Ich habe die Metallbügelklemmen, Bezug einzeln beispielsweise hier oder auch als Satz für schmales Geld hier. Simpel und funktional.

Abklemmen reduziert den Streß beim ersten mal deutlich; das kann ganz schön ins Plätschern kommen, aber von 80% auf 0% dauerts schon lange So billige Schlauchklemmen reichen völlig aus, um für Entspannung zu sorgen.

Das hier ist meine kleine Kollektion für die Unterbodenverkleidung: N 907 750 01 Blechschraube 4,8x16 Standardschraube für Unterbodenverkleidung N 104 337 01 Schnappmutter 4,8x18,6x16 für Blechschraube 4,8x16 N 103 271 01 Federsteckgewinde 4,8 (selber Zweck wie Schnappmutter, aber zum Reinstecken in die drei Löcher, beim Aggregateträger. 3x pro A2 für die U-Bodenverkleidung. N 103 407 01 Sechskantschraube Kombi M6x20 (Unterbodenverkleidung seitlich oben zur Radhausschale). N 906 513 02 Blechschraube 4,8x22 sind die etwas verdeckten Schrauben, die vom inneren Radhausschale die vordere Stoßstange fixieren. Sind aber nicht zu lösen, wenn man nur die U-Verkleidung abschrauben will. Nur interessant, wenn man die Stoßstange abmontiert. Mit dieser Ausstattung fliegt keinem der U-Boden weg. 4D0 807 300 Spreizniete für Radhausschalen, wenn wir schon dabei sind. Mir bekannte Fehler im ETKA beim Unterbodengeraffel: N 901 066 01 Schnappmutter 6,3X19,9X16 sind falsch, da zu groß (Teilenummer „7“ im entsprechenden ETKA Bild). N 906 513 02 sind fälschlicherweise nicht aufgeführt

Schnall' dich an Chapelier: Dichtung zw. 1. und 2. Glaselement 8Z0 877 297 EUR 41,25 zzgl MwSt Dichtung zw. 2. und 3. Glaselement 8Z0 877 297 A EUR 41,25 zzgl MwSt

Danke für den Hinweis - wieder mal so ein "Vorsprung durch Technik"- oder wahlweise "hält-ein-Autoleben-lang"-Produkt*. Habe grad kurz geforscht und festgestellt, dass das Problem VAG weit (wenn auch eher selten) auftritt. Interessanterweise wird häufiger erwähnt, dass es im Zusammenhang mit großer Umgebungshitze passierte - so wie in Württemberg in den letzten Tagen Kommt also auf meine kleine Wartungsliste mit den 183 anderen Punkten, die das Wartungsbuch verschweigt: Innenspiegel Sichtprüfung und etwas Rumdrücken. *) höchstens jedoch 8 Jahre oder 150.000 Km, welches Ereignis davon zuerst eintritt

Nix verkaufen oder gar verschrotten, doch nicht wegen sowas. Wenn Du willst schicke mir Deine Festnetznummer per PN zu, dann sprechen wir mal deine Optionen morgen Vormittag in Ruhe durch.

Vielen Dank für die Aufstellung. Allerdings kann man auch bei der 1h-Flatrate (derzeit 7 EUR) die PDF-files downloaden und später ausdrucken, zumindest beim Audi-Erwin habe ich das schon zwei mal gemacht, zuletzt vor sechs Monaten. Diese Zeit reicht locker aus, wenn man sich vor dem Buchen der 1h-Frist schon die Auswahl der relevanten Dokumente getroffen hat. Das geht dann anschließend sehr schnell, da reicht die Stunde ganz locker.

Zitat: "Das einzige was die Kugel seit vielen Jahren hat und was für oder gegen die Antriebswelle sprechen könnte, ist dass ich ein gummiartiges Poltern beim Überfahren von Kopfsteinpflaster bei voll eingeschlagener Lenkung habe." Das sind vermutlich nur die Koppelstangen, billig und einfach auszutauschen - der ideale Beginn zum Selberschrauben.

Wären die Räder (also Reifen und Felgen) in Ordnung, dürfte sich bei einem Tausch vorne / hinten nichts ändern. Da sich aber was ändert (Rechtszug) weißt das darauf hin, dass ein Rad nicht in Ordnung ist, z.B. Höhen- oder Seitenschlag. Du sagst ja auch selber, dass das nur mit den Sommerrädern auftritt, nicht jedoch mit den Winterrädern. Also: gehe zu einem echten(!) Reifenfachmann und lasse die Sommerräder mal auf Schläge ausmessen, dann kaufe dir die kaputte Felge aufm Gebrauchtmarkt nach.

@brutus: meinste jetzt mit "Sensor Klimaanlage" den Hochdruckgeber G65 (oben am Kondensator) oder den Temperatursensor (unten am Kondensator) ?

Das wird schwierig, da kein Wastegate beim ATL des Fragestellers vorhanden.

Gottseidank ist das auch nicht richtig Der Turbo des Fragestellers oben hat eine VTG, die als häufige Fehlerursache ebenso in Betracht kommt. Wenn die verstellbaren Leitschaufeln in der Abgasturbine z.B. wegen Verkokung nicht mehr sauber laufen oder gar klemmen, funktioniert der Turbo nicht mehr richtig - ohne Folgeschäden zu verursachen. Die VTG nun mal ausgeklammert: selbst wenn die Abgasturbine oder der Verdichter kaputt gehen, heißt das dankenswerterweise noch immer nicht, dass in 90% der Fälle ein kapitaler Motorfolgeschaden entsteht. Wenn ich die mir bekannten Fälle auswerte komme ich eher auf etwa 20% Wahrscheinlichkeit dafür - ist noch immer blöd, wenn man dazu gehört... Falls der Turbo hinüber ist und getauscht wird: bitte die umgebende Verschlauchung (können die meisten Werkstätten) und den Ladedruck (SOLL vs. IST im Fahrbetrieb bei unterschiedlicher Last, können/machen die wenigsten Werkstätten) genau prüfen lassen. Meiner Ansicht nach entstehen die meisten Turboschäden beim ATL nicht durch normalen Verschleiß oder Materialfehler, sondern als Folge durch Überlastung, die durch Undichtigkeiten z.B. in der Verschlauchung entsteht (Marderbiss, undichte Schlauchverbindungen). Neben der Verschlauchung kann z.B. auch ein unauffällig undichter Ladeluftkühler die Druckverhältnisse ruinieren. Der Regelkreis, der den Turbolader steuert, versucht den Ladedruck auf Biegen und Brechen im SOLL-Bereich zu erhalten, was bei Undichtigkeiten den Turbo enorm belasten kann und früher oder später zum Exodus führt. Das blöde ist, dass unerkannte Druckprobleme den neuen Turbo auch gleich wieder unnötig belasten, was der Grund sein könnte, dass einige ATL-Fahrer schon mehrere Turboschäden hatten (die meisten aber noch gar keinen). Nochwas: die Ölversorgung des Turbos ist ein potentiell kritischer Punkt, daher die Ölzuleitung bei der Gelegenheit auch gleich tauschen lassen. Beim ATL alleine schon wegen des Turbos immer auf einen ausreichenden Ölstand im oberen Normbereich achten und immer mit dem ÖL in den gegebenen Spezifikationen und Wechselrhythmus bleiben.

Ich habe eine Schraube geöffnet, die als Öldeckel bezeichnet ist (HELLA). Soweit ich mich erinnere kam aus den Öffnungen der Klimaleitungen auch was raus, wenn man von Hand kurbelt. Leider keine Fotos gemacht, dachte nicht, dass das mal jemand interessieren würde :-) Ich habe noch eine sehr interessante Information gefunden (Quelle und Urheberrecht bei BEHR HELLA Service GmbH, Schwäbisch Hall), die die Verteilung des Öls im Klimasystem aufdrieselt. Überprüfen kann man das mit angemessenem Aufwand zwar nicht, aber in etwa wird es schon stimmen. Das würde bedeuten, dass ca. 50% des Öls (ca. 90ml bei uns) im Kältemittelkreislauf (d.h. im Klimaanlage-System) verbleibt, wenn durch ein kleines Leck nur das Kältemittel R134 entweicht, das Öl aber im System verbleibt und man dann nur den Kompressor wechselt.

Hier noch ein paar Erfahrungswerte meinerseits: 1. manche Neukompressoren sind mit PAG Öl schon vorab gefüllt (z.B. HELLA), aber nicht alle Hersteller machen das. Also prüfen. Ein vorab befüllter kann einige Tausend Kilometer ohne Kühlmittel (leer-)laufen, ohne Schaden zu nehmen. 2. wenn der Kompressor schon gefüllt ist, heißt das natürlich nicht, dass das für den A2 die richtige Öl-Menge ist. Also auskippen und abmessen (180 ml PAG46 werden benötigt ). In meinem neuen HELLA-Kompressor waren ca. 250ml werkseitig befüllt, wenn ich mich recht erinnere (hab's leider nicht notiert). Natürlich bekommt man nicht unbedingt alles Öl raus beim Auskippen, wieviel trotz Auskippen noch im Kompressor bleibt weiß keiner genau. Das PAG-Öl aus der Altbefüllung ist noch überall im Kältekreislauf verteilt, wie viel im (scheinbar leeren) Kältekreilauf aus der alten, entwichenen Befüllung noch drin ist, weiß ebenfalls keiner. Falls eine Anlage wegen einer kleinen Undichtigkeit das Kältemittel verliert, bleibt vermutlich das meiste Öl im Kreislauf enthalten, da es nicht extrem leicht flüchtig ist wie das Kältemittel R134. Füllt man danach also 180 ml nach, hat man mit einiger Sicherheit zu viel Öl drin. Ich habe in meinen neuen Kompressor 150 ml nachgefüllt, aus dem Bauch heraus. Vermutlich ist das zu viel, aber die Anlage läuft. Schlussfolgerung: + Wer es ganz genau nehmen will, muss zuerst eine komplette Spülung der Anlage machen lassen und einen neuen, leeren Kompressor verbauen. Das ist teuer, dann ist aber (fast) alles draußen und man kann dem Kompressor (und damit die Anlage) wieder mit genau 180 ml PAG46 auffüllen. + Alle anderen Methoden führen dazu, dass es unklar ist, wieviel Öl genau drin ist. Offenbar ist das System einigermaßen fehlertolerant auf zuviel Öl, zumindest erscheint es so.

In München habe ich häufig die Gelegenheit, am Straßenrand geparkte A2 anzuschauen. Der durchschnittliche Gesamteindruck ist zwischenzeitlich leider erbärmlich: erschreckend viele sind innen zugemüllt, die Bezüge dreckig bis komplett versifft. Softlack und Kunststoffe sind optisch zumeist am Ende. Der äußere Zustand ist häufig ebenso Mitleid erregend. Verkratzt, ungepflegt, die Felgen heftig ramponiert. Wenn diese lieblos runtergerockten Karren dann nochmal auf den Markt kommen sollten, sind nicht mehr viel wert. Ganz problematisch - und damit preislich stark unter Druck - sind die A2 ohne grüne Plakette, sie sind in Städten kaum mehr zu fahren. Kurzfassung: die Mehrzahl der A2 rollen in den nächsten wenigen Jahren ihrem wirtschaftlich/technischem Ende entgegen. "End of life" im Produktlebenszyklus. Ich habe den Eindruck, dass wir im Forum die sehr kleine Ausnahme bilden, die ihre A2 lieben, hegen und pflegen. Die meisten A2-Fahrer draußen scheren sich allerdings wenig um den Werterhalt ihrer Karre, da ist's halt ein fahrbarer Untersatz auf Zeit, nicht mehr und nicht weniger. Ein sehr gut erhaltener und gepflegter / gewarteter A2 mit grüner Plakette, der vor allem einen einwandfreien Innenraum hat, wird auch zukünftig einen Wert haben und relativ teuer bleiben, ist aber zunehmend nur an Liebhaber zu verkaufen, die verstehen warum ein >12 Jahre alter Karrn mit >200.000 Km halt noch >7.000 EUR kosten kann. Da kann sich ein Verkauf in die Länge ziehen - bzw. auch der Kauf, wenn man was wirklich Gutes sucht.

Wenn ich mir die in die Tage gekommenen Steckverbindungen ansehe, als auch die pieseligen Kabel, die häufig zwischen Stecker und Schutzwicklung für einige Millimeter nur ihre simple, dünne Kunststoffummantelung als Isolierung haben - die ebenfalls im Laufe der Zeit unter der Hitzeeinwirkung versprödet - würde ich selbst von einer Motorreinigung mit Wasser, auch unter reduziertem Druck, eher absehen. Wasser könnte dort reinkriechen und Korrosion verursachen. Der mögliche Ärger damit übersteigt den Nutzen erheblich.

Hier geht noch was Edith sagt: Colombia, mal wieder zu langsam...

Laut ETKA hat das ATL-Motorlager die Teilenummer 8Z0199212J. Preis: 332,01 € incl. 19% Mwst. und ist zumindest bei Audi verfügbar, wenn meine Informationen noch aktuell sind. Teilehöker habe ich jetzt nicht abgeklopft, weil meine Frau zum Essen ruft... Allerdings hat das Schütteln beim Starten womöglich andere Ursachen als ein defektes Motorlager. Kandidaten sind der Kettenantrieb für die Ölpumpe und das Zweimassenschwungrad (ZMS). Würde ich vor einer Investition in ein neues Motorlager erstmal genau abklären. Zu beiden Themen findest du wertvolle Informationen hier im Forum. Am besten Google-Suche "site:a2-freun.de Kette Ölpumpe"

Hier findet sich ein Artikel zum A1, in dem der A2 an verschiedenen Stellen positiv dargestellt wird.

Gesucht wird die TN der vier Sechskantschrauben, die den Aggregateträger fixieren, siehe Foto rot markiert.

Ja, auch auf dieses Problemchen gibt es eine Lösung, sofern man sich mit der Behauptung des Herstellers zufrieden gibt. Dann gibt es natürlich noch eine naheliegende Alternative...

Kann so sein, muss aber nicht. Bei mir hat das Drehen auf der Bühne keine fühlbaren Vibrationen z.B. auf die Koppelstange übertragen (...hüstel...), hat also keinen glasklaren Erkenntnisgewinn gebracht. Die Geräuschkulisse wurde aber über ca. 5.000 Km immer deutlicher wahrnehmbar.