Mankmil

Top Hoffentlich in der richtigen Position, aber es sah ja so aus, als wäre der Hebel nicht verbogen und die auffälligen KNZ Werte lagen an dem defekten Geber.

Die Pumpe läuft, weil vermutlich der KNZ angezogen ist, dann muss er öfter nachpumpen oder er ist in Bereitschaft, den KNZ anzusteuern und hält den Öldruck vor. Da aber die Startbedingungen nicht erfüllt sind, verharrt der Wagen in dieser Bereitschaft. Nach der GGE ist zunächst alles stimmig und daher verhält er sich anders, bis ein Wert wieder nicht passt. Die einzige Möglichkeit die ich sehe, ist den KNZ-Wert während der Fahrt als Diagramm mitzuloggen. Evtl. wird am Kurvenverlauf etwas auffallen. Typisch ist, dass der Wert auf 0V durchsackt, aber das erzeugt dann normalerweise einen Fehlereintrag. Insgesamt ist das Problem bei Dir aber schon auf den KNZ eingegrenzt, da die Führungshülse ja schon erneuert wurde. Wenn Du noch einige Zeit weiterfährst, wird die Schleifbahn im KNZ durchgescheuert sein und dann erhält man einen Fehlereintrag "G161 - Wert außerhalb Toleranz" und der Wagen wird zur Immobilie.

Wie immer liegt die Laufleistung des Autos vermutlich im Bereich um die 250.000km. Das ist die typische Laufleistung bei der KNZ und Führungshülse in den Ruhestand wollen. Wenn eines von beidem bereits gemacht wurde, bleibt das jeweils andere. Testen solltest du, ob der Wagen in "N" startet oder (um sich die GGE zu sparen) nach zupfen am Kupplungsseil. Wenn kein Fehlereintrag vorhanden ist, geht die Tendenz zur Führungshülse, aber klar ausschließen kann man weder das eine noch das andere ohne die Vorgeschichte zu kennen.

Ja, der dürfte einmal mit ohne alles sein, keine Servo, keine Klima, 21 Liter Tank, keine ZV und ein paare andere Dinge. So einen hatte ich mal und hab' dann allerhand nachgerüstet (siehe Signatur).

Gut laufende 3L machen den Tacho voll, allerdings ist der anders skaliert und endet bei 200. Eco ist begrenzt bei ca. 3000 U/min und 160km/h.

Einstellen geht folgendermaßen: Bremse betätigen und den Stößel des Bremslichtschalters einige Millimeter herausziehen. Man sollte die Rasten spüren. Jetzt lässt man das Bremspedal los und es drückt wieder auf den Bremslichtschalter. Dabei drückt das Bremspedal sowie Rasten zurück wie es der obere Anschlag zulässt. Damit ist der Schalter justiert. Drückt man zuviele Rasten zurück, ist der Bremslichtschalter schon betätigt, obwohl das Pedal oben ist.

Beim A2 geht das und ich vermute beim Lupo geht das genauso. Wie kommst du darauf? Stop-Erkennung hat ja nichts mit den Bremslichtern zu tun und deswegen geht die GGE auch durch. Man muss nämlich während der GGE keine Bremse betätigen (zumindest nicht beim A2).

Die ehrliche Antwort ist: "Der 3L ist die teuerste Art, Sprit zu sparen." Das was du suchst, ist exakt das Gegenteil eines A2 / Lupo 3L. Wenn man nicht selbst schraubt und sich um die Instandhaltung kümmern kann, ist so ein Auto nicht wirtschaftlich zu betreiben und jeder Spritschlucker dann unter dem Strich günstiger. Zudem kommt es hinzu, dass spezielle Ersatzteile für den 3L nicht mehr lieferbar sind (es wurden nur ca 6300 A2 und 25000 Lupo mit der Technik gebaut).

Die Verkleidung ist im hinteren Bereich auf Höhe des Schalthebels nur noch oben und unten eingeclipst und kann mit Vorsicht herausgezogen werden. Am Besten macht man das nicht bei der größten Kälte, da der Kunststoff dann brüchig wird.

Sag' das nicht leichtfertig, bevor Du es nicht probiert hast. Okay, das TT nutze ich am Lenkrad extrem selten, aber ohne Eco on/off und damit Segeln on/off oder "power boost" würde ich etwas schmerzlich vermissen. Zumal für die Eco-Lösung nicht viel drumherum nötig ist. Ein Schleifring mit 2 freien Kontakten und etwas Kabel und das wars.

Die Vermutung liegt nahe, dass der Bremslichtschalter dann nicht richtig justiert ist und/oder in der betätigten Position hängen bleibt und dann der "Justage-Stift" wieder zu weit reingedrückt wird. Was macht das Bremspedal-Symbol am Wählhebel?

Grundsätzlich empfiehlt sich für eine gute Masse einer der beiden Anschlüsse des Massebands das unterhalb des linken Scheinwerfers beginnt und am Getriebe endet. Dabei ist es eigentlich egal, ob man sich mit am Rahmen anschraubt oder am Getriebe. Da der Punkt unter dem Scheinwerfer allerdings regelmäßig Probleme macht, würde ich den wahrscheinlich in Ruhe lassen und die Masse für den Defa am Getriebe oder Motorblock abgreifen. Lima und Anlasser ziehen sich ihre Masse auch nur über das Gehäuse an den Motorblock. Über welche Leistung des Defa sprechen wir? Wenn es wenige hundert Watt sind, ist das kein großes Thema. Geht es in Richtung weniger kW (wie der Anlasser), ist die Frage schon berechtigt. Soll der bei stehendem Motor aus der Batterie versorgt werden?

Wir haben ja nebenbei per PN schon dazu geschrieben. Aber jetzt wo ich das Bild sehe, würde ich Dir dazu raten das im eingebauten Zustand zu schweißen. Der Riss gehört dot zwar nicht hin, aber so wie es aussieht, ist der Audrückhebel noch nicht verformt. Möglicherweise fährt der Wagen seit dem letzten Führungshülsenwechsel schon mit dem Riss. Ich würde versuchen beidseitig einen Schweißpunkt aufzusetzen, damit es nicht weißter reißt, denn wenn es das Loch erreicht, ist Feierabend.

An den Dichtungen der Ventile in Gangsteller und Hydraulikeinheit, denn die ackern sich seit 25 Jahren im Öl ab - Abrieb, Verunreinigungen und ggf. Regenwasser im Öl inklusive.

Ja mache ich, die Nachfrage ist nach wie vor hoch.

Wird wahrscheinlich der KNZ sein....

War auch meine Idee... ... vielleicht hilft es ja, wenn es von 2 Leuten kommt.

Einfacher wäre es zunächst die Fehler im Getriebesteuergerät auszulesen...

Das sehe ich anders wegen Wenn das Problem innerhalb des MSG liegt, müssten dort Fehler abgelegt sein, denn schließlich verweigert das MSG ja die Gasannahme. Entweder ist das MSG jetzt vermurkst worden, denn vorher gab es ja wohl noch abgelegte Fehler oder das Getriebesteuergerät verhindert die Gasannahme (das tut es tatsächlich bei Problemen mit der Schaltung ohne Einträge in das MSG). Dein Resümee klingt etwas danach, dass ihr ohnehin alles wisst und schon geprüft habt und daher weiß ich nicht so recht was Du Dir hier erhoffst. Am aussichtsreichsten wäre wohl ein anderes MSG zu testen. Wer weiß was dort "repariert" wurde. Es gib nur wenige Autos bei denen ein MSG so witterungsgeschützt eingebaut ist wie beim A2. Die ganzen EDC15+ Steuergeräte die es gebraucht zu kaufen gibt, fristen ihr Dasein unter der Wasserkastenabdeckung und sehen entsprechend angefressen aus.

Da ist wahrscheinlich der Gebläseregler defekt, weil der Gebläsemotor schwergängig ist. Dazu gibt es hier schon einige Threads.

Das ist eine gute Frage, aber gern geschehen. Wenn es so bleibt, dass er in Stop startet ist alles prima, ansonsten gibt es noch ein Problem, das mann dann angehen sollte.

Stoisch eine GGE durchführen und uns das Ergebnis verraten.

Ist beim A2 auch so, wenn das NW-Signal nicht kommt, springt der Hobel nicht an und es wird ein Fehler abgelegt. Fällt das Signal während weg, läuft er noch weiter bis er abgestellt wird. Ich meine auch, dass ein Fehler kommt, wenn die Signale nicht plausibel zueinander sind.

Habt ihr da echt Bock drauf, mit 3 tägiger Latenzzeit so ein Problem anzugehen? Der 3L ist ene Diva und Fehler findet man am ehesten in einem schnellen Austausch. Ja natürlich, an KW und NW, aber ich erwarte dann Fehler, wenn einer von beiden nicht mitspielt bzw. gegenüber dem anderen unplausible Werte liefert.

Bei neuen Bremstrommeln zu jedem Radwechsel Sprühlack (bspw. aus dem Norma) aufbringen, das hält den Rost jahrelang fern. Es brennt auch nichts weg, so heiß werden die Trommeln nie. Wenn jetzt schon Rost drauf ist, Drahtbürste, Rostumwandler oder profan Zitronensäure (gibt es als Pulver in der Drogerieecke) und dann wieder 2x jährlich Sprühfarbe.