janihani

Anpassung, Kanal 19 ?xxxx: Instrumentenbeleuchtung (Ab Modelljahr 2002) 0 - Zeiger und Skalen leuchten bei Fahrlicht "ein" 1 - Zeiger leuchten bei Zündung "ein", Skalen bei Fahrlicht "ein" 2 - Skalen leuchten bei Zündung "ein", Zeiger bei Fahrlicht "ein" 3 - Zeiger und Skalen leuchten bei Zündung "ein" Quelle In der Reparaturanleitung als auch in VCDS findet sich kein Hinweis. Hab es gerade beim meinem (Mj. 2004) ausprobiert und es geht. Standard ist 1xxxx. @arosar: Du hättest dann gerne 3xxxx

Radionamen und RDS Infos werden angezeigt, siehe Bild. Wenn ich daran denke, was im FIS mit einem original Audi Radio für Infos angezeigt wurden, so haben die mich nicht wirklich glücklich gemacht. Aber so ganz dunkel ist auch nicht gut. Naja, es ist verschmerzbar. Die Alternative wäre ein RNS-E, wo ich eine FSE nachrüsten müsste, einen Adapter für die Rückfahrkamera bräuchte, ferner Adapter für den Einbau bräuchte, und bei der 1. Serie auch nur 4GB SD Karten einstecken kann. Wie sieht es mit den ID3 Tag Infos aus? Werden die beim RNS-E im FIS dargestellt oder wird nur der Dateiname angezeigt? Guter Tipp. Selbst teuere Radios/Navis von Zenec, Kennwood, Pioneer und Co konnten mich nicht überzeugen. Schade, man kann nicht alles haben. Den hatte ich drin, und sobald ich den NF-Antennenanschluss (?) angeschlossen habe, fing das Knacken an. Habe wieder den anderen Antennenadapter genommen.

Ich habe noch weitere Diagramme von einem intakten Fahrzeug angefertigt. Eco-Modus eingeschaltet Eco-Modus ausgeschaltet Rückwärtsfahrt (Motorstart, rückwärts ausgeparkt, ...)

Ja, die Blende musste abgefeilt werden, da diese ja die Form vom A4 hatte. War nicht weiter schwer. Wenn ich das mit anderen Beiträgen von RNS-E Einbauten vergleiche, dann würde ich sagen, dass es der gleiche Aufwand ist. Kann ja morgen mal Bilder machen. Jetzt ist es schon zu dunkel. Wie kann man das testen, bzw. feststellen? Als ich letztens in Legden war, war nach ungefähr 100km Fahrt Schluss mit 104.6. Ich weiß nicht, wie weit ich den Radiosender hören kann bzw. auf welchen Frequenzen er außerhalb von Berlin zu empfangen ist. Hier in Berlin und Umland funktioniert der Empfang gut.

Ich habe fast das gleiche Radio, ich würde sagen, den Vorgänger. Beworben wurde es für einen Audi A4. Auch ich habe das Radio bei Erisin gekauft, die einen guten Service bieten. Ich habe es gekauft, weil ich ein Bildschirm für die Rückfahrkamera benötigt habe, eine Bluetooth-FSE und ein MP3 Player wollte. Ein RNS-E war/ist mir einfach zu teuer. Ein Doppeldin-Armaturenbrett hatte ich bereits, so dass ich es nicht umbauen musste. Insgesamt habe ich bis heute den Kauf nicht bereut und erfreue mich noch immer daran, dass das Radio problemlos im A2 läuft. Negative Dinge: Die Kabelpeitschen auf der Rückseite sind ein Alptraum. Der Einbau ist echt schwierig. Wenn das Radio dann drin ist, ist gut. Am Anfang hatte ich Empfangsprobleme, bis ich den Adapter für die Antenne eingebaut hatte, damit die mit Spannug versorgt wird. Also zwingend mit kaufen. Bei meinem Radio lag ein CAN-Bus Adapter bei. Dieser stellt auch Kl. 15 zur Verfügung. Beim Abstellen des Fahrzeuges bleibt das Radio noch ca. 10-15 Sekunden an, bevor es ausgeht. Die Haptik der beiden runden Knöpfe könnte besser sein. Die Plastikknöpfe sind ein wenig billig, aber ok. Leider funktioniert die Radio-Anzeige nicht im Kombiinstrument, aber wirklich schlimm ist es auch nicht. Zu den positiven Dingen: Das Touch-Display reagiert wirklich gut, bisher keine Probleme gehabt, obwohl noch immer die Schutzfolie drauf ist. Das Radio läuft stabil, keine Abstürze oder Ausfälle. Der Radioempfang mit der original Audi Antenne in der Heckklappe ist gut. Es gibt im Android Store eine Unmenge an Apps. Wirklich toll finde ich Torque Pro zusammen mit einem OBD-Dongle, so dass mir Live-Infos vom Motorsteuergerät angezeigt werden. Internet, Email, WhatsApp nutzte ich nicht wirklich, da es während der Fahrt es zu sehr ablenkt. Aber man könnte. Man kann sogar sein Handy koppeln, so dass man den Inhalt auf dem Display sich anzeigen lassen kann. Ich nutze das alles nicht. Ich habe auch keinen 3G-Stick verbaut, aber man könnte. Als Navisoftware setze ich Igo ein, aber es laufen auch andere Programme. Die Klangqualtität ist gut und ist für mich nicht hörbar schlechter als vom original Radio. Es ist voll aufgedreht leider leiser als das original Radio. Im Keller liegt noch ein A2 Subwoofer und ein Verstärker, aber bisher hatte ich noch keinen Antrieb das Radio wieder auszubauen und mich mit den vielen Kabeln beim Einbau wieder rumzuärgern. Die Freisprecheinrichtung ist ebenfalls sehr empfehlenswert. Die Kontakte können synchronisiert werden, so dass bei einem Anruf auch der Name angezeigt wird. Richtig gut ist, dass in Verbindung mit dem Can-Bus Adapter meine Lenkradfernbedienung geht, bis auf die beiden unteren Tasten (<,>). Insgesamt bereue ich den Kauf nicht und würde es mir wieder kaufen. Damals war ich am Überlegen, die DAB-Box zu kaufen. Ich tat es nicht und nach den ich heute wieder daran erinnert wurde, werde ich mal Erisin anschreiben.

Vor der letzen Reparatur einer verschlissenene Kupplung / defekten Führungshülse habe ich eine Probefahrt gemacht und mit VCDS ein Diagramm von der Motor- und Getriebedrehzahl erstellt. Bei 1, 2, 3, 4, 5, 6 wird Gas gegeben (gelbe Linie). Die Motordrehzahl (rot) steigt an. Normalerweise / im Idealfall sollte die rote und grüne Kennlinie deckungsgleich sein, wie ab 6 zu sehen ist. Bei den Punkten 1 bis 5 ist zu erkennen, dass die grüne Kennlinie deutlich von der roten Kennlinie abweicht. Ab Punkt 6 ist die Kupplung richtig geschlossen und die Getriebedrehzahl folgt der Motordrehzahl.

Ich habe ebenfalls das 4B0907487H verbaut und alles geht. Wenn es dann auch 30€ kosten soll, greif zu. Hast du denn auch schon den Sockel, in dem das Relais rein gesteckt wird, und auch die Einzelleitungen damit du es anschließen kannst? 1x 4A0 937 529 Sockel 3x 000 979 133 Einzelleitung 1x 000 979 212 Einzelleitung 2x 000 974 135 Einzelleitung 2x 000 974 114 Einzelleitung

Jetzt besser lesbar? Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 VW Lupo 3L.pdf

Nach dem ich nun an mehreren 1.2er geschraubt habe, musste ich feststellen, dass die original Reparaturanleitung unübersichtlich ist. Daher habe ich nun ein Mess- und Prüfprotokoll angefertigt, damit ich/man strukturiert die verschiedenen Messwertblöcke überprüfen und mit den Sollwerten vergleichen kann. Eure Anregungen, Tipps für weitere Prüfungen usw. und Feedback ist herzlich willkommen. Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 VW Lupo 3L.pdf

Ich hatte gerade auch diesen Fall. Nach dem ich dann erfolgreich die GGE durchgeführt hatte, war alles ok. Bedingung für geschlossene Kupplung, 1,85-1,95V: Zündung an und Wählhebel in Stop oder Bremspedal nicht betätigt und Wählhebel in R, N, D, TT Bedingung für geöffenete Kupplung, 3,7-4,1V: Zündung an und Bremspedal betätigt und Wählhebel in R, N, D, TT

Eine Bohrung mit Stöpsel ist ja vorhanden, leider nur nicht an der richtigen Stelle. Zieht man den schwarzen Stöpsel, kann man auf den Anlasserzahnkranz gucken. Warum also nicht noch eine Bohrung im Gehäuse haben, damit man auf den Ausrückhebel, Ausrücklager und Führungshülse gucken kann? Nur in Bezug auf die Führungshülse dürfte es nicht viel bringen, denn die wird größenteils vom Ausrücklager und von der Druckplatte überdeckt.

Raus ist nicht so ein Problem wie rein. 2 Std. für den Ausbau ist zu schaffen, wenn man schon mal ein Getriebe ausgebaut hat und die linke Antriebswelle auch aus der Radnabe raus will. Der Einbau ist da etwas komplizierter, denn zum einen ist das Getriebe schwer, und bis es dann endlich drin ist und richtig sitzt, erlahmen einem die Arme (mehrmals), trotz Getriebeheber. Letztendlich hat alles ca. 10h gedauert (nach Feierabend).

@DerWeißeA2: Du hast Recht. Ein Blick durch das Anlasserloch zeigt, dass da kein / nur wenige mm Platz ist. Selbst wenn man mit dem Endoskop da vorbei kommt bleibt noch das Problem, dass man erstmal an der Druckplatte vorbei muss, damit man einen Blick auf die dahinter liegende Führungshülse und das Ausrücklager werfen kann. Aufbau einer Kupplung Zu guter letzt wird der vordere Bereich von der Druckplatte überdeckt und ein Großteil vom Ausrücklager. Da wäre selbst eine Revisionsklappe sinnlos. Also bleibt einem nichts anders übrig, als das Getriebe auszubauen um Gewissheit zu haben.

Ich möchte hier mal eine Diskussion anstoßen. Da immer mehr (3L) Fahrzeuge in einem Alter kommen, bei denen Probleme wegen der Führungshülse auftreten, wird nach einer Lösung gesucht, wie die Führungshülse ohne großen Aufwand geprüft werden kann. Wenn ich mir Bilder von ausgebauten Getrieben, z.B. hier, ansehe, dann fällt mir in dem 1. Bild das große Loch vom Anlasser und im 2. / 4. Bild so ein großer schwarzer Stöpsel auf. Könnte man über eines der beiden Löcher mit einer Endoskopkamera einen Blick auf die Führungshülse werfen? Was meint Ihr?

Das Getriebe wurde ausgebaut.

Der Grund ist gefunden Die Führungshülse war's. Es ist schon merkwürdig, dass das Einlegen des Rückwärtsganges ohne Probleme / zeitliche Verzögerung möglich war, aber beim Umschalten dann in E es Weile brauchte, bis der Gang eingelegt wurde.

Da Kl. 15 von der Sicherung SB31 (10A) kommt, wird es wohl 12V sein. Daher muss das Signal invertiert werden, wozu 2 Relais verwende.

Mess am Bremslichtschalter die beiden Kontaktpaare durch: 1-4 (ro/bn - ro/sw) 2-3 (ro/gn - ws/ro) Laut Schaltplan ist 1-4 ein Schließer und 2-3 ein Öffner.

Prüfe mal die Sollwerte vom Geber für Wählhebel G272 MWB 015 Sollspg Wählhebel (+/- 0,4V) MWB 016 Soll-Stellung Wählhebel (+/- 10%) Stellung: MWB 15 - MWB 16 Stop: 4,1V - 100% R: 3,14V - 77% N: 2,75V - 55% +: 2,5V - 39% D: 2,2V - 19% -: 1,7V - 0% Ist das Bremslicht ständig an? Der Bremslichtschalter hat 2 Kontaktpaare. Prüfe MWB 004 , Feld 2 -------X: 0=Bremspedal nicht betätigt, 1=Bremspedal betätigt ------X-: Kl. 30, muss immer 1 sein -----X--: 0= Rückwärtsgang nicht eingelegt, 1= Rückwärtsgang eingelegt MWB 004, Feld 1: --X-----: 0=Fahrertür offen, 1=Fahrertür zu ----X---: 0=Kein Startvorgang, 1=Startaufforderung durch Zündschloss -----X--: 0=Wählhebel in Stop, R, N, D, 1=Wählhebel in TT-Gasse ------X-: 0=Hydraulikpumpe an, 1=Hydraulikpumpe aus -------X: 0=Eco Taster gedrückt, 1=Eco Taster nicht gedrückt Am Wählhebel ist ein Seilzug, der mechanisch mit dem Zündschloss verbunden ist. Daher kann der Zündschlüssel nicht abgezogen werden, so wie es sein soll. Bedingung für eine geschlossene Kupplung: Zündung an Wählhebel in Stop oder Bremspedal nicht betätigt und Wählhebel in R, N, D oder TT Bedingung für eine offene Kupplung Zündung an Bremspedal betätigt und Wählhebel in R, N, D, oder TT Im Wählhebel gibt es mehrere Schalter: Sperrschalter für Dieselmotor F207 Schalter für Gassenerkennung F257 Schalter für N-Erkennung F 258 Schalter für Stop-Erkennung F259 Wenn der Wählhebel nicht richtig funktioniert, sowie der Bremslichtschalter und die Stoperkennung nicht richtig funktionieren, dann ist das logisch.

Na dann ist ja gut. Arosar teilte mit, dass die Pins wie folgt belegt sind: Pin44=Set Pin45=Reset (müsste es nicht Restore heissen?) Dann sollten die Pins wie folgt beschaltet werden: Pin44 => + Pin45 => -

War nicht weiter wild. Ich habe meine MFL-TT Schaltung kopiert, vieles raus gelöscht, den Schaltplan entsprechend geändert und die Platine dann neu erstellt, so dass es kein großer Aufwand war. Hoffentlich schaltet der auch mit 12V, da meine Schaltung darauf basiert. Hast du (oder ein anderer) einen Schaltplan für diese Gra? Dann kann ich nochmals kontrollieren. Diese Arbeit kann ich dir leider nicht abnehmen. Das sehe ich auch so. Soll ja auch schön aussehen. Gell?

Heute fiel mir bei der Betrachtung der Platine auf, dass eine Leiterbahn fälschlicher Weise über einen Kontakt vom rechten Relais verlegt wurde. In der Version 1.1 wurde dieser Fehler behoben. GRA 1.1.zip

Wie schon geschrieben, will der 1. Gang nicht direkt rein, wenn man vom Rückwärtsgang kommt. Der kleine hat jetzt 200.000km auf der Uhr, und wohl noch die 1. Kupplung. Es ist schon möglich, dass die jetzt fällig ist. Doch bevor das Getriebe ausgebaut wird, um dann festzustellen, dass es doch nicht daran lag, wollte ich erst mal euch fragen. Habe heute noch ein wenig an dem kleinen rumgespielt und dabei die Erkenntnis gewonnen, dass der mit 1,8V für den KNZ anscheinend keine Mucken mehr macht. Bei höheren Werten beginnt er dann das genannte Problem zu machen. Liege ich richtig mit der folgenden Annahme: Wenn der KNZ-Wert verkleinert wird, z.B. auf 1,8V, in dem die Mutter "heraus gedreht" wird, so wird der Kupplungszug länger. Dadurch kann die Kupplung vollständig geschlossen werden, wodurch die Kupplung nicht mehr durchrutschen kann, bzw. die Abweichung zwischen Motor- und Getriebedrehzahl nicht mehr über die 120 U/min übersteigt. Drehe ich die Mutter "weiter rauf", womit der Wert z.B. auf 2V erhöht wird, so wird der Kupplungzug kürzer und daher kann die Kupplung nicht mehr vollständig schließen, wodurch die Kupplung durch rutscht und die Drehzahlunterschiede auftreten. Das ist zumindest meine Erkenntnis von heute. Damit würde die in der Rep-Anleitung vorgeschriebene Erneuerung der Kupplung doch richtig sein.

Ich habe eine Platine für die Schaltung angefertigt. Diese kann direkt per Email an den Platinenbelichter geschickt werden. Aufgrund der Größe können 4 Platinen angefertigt werden. Preis für die 4 Platinen: Basismaterial FR4 Epoxyd 1,55mm dick 35µm 100 x 80 mm einseitig 9,70€ Bohrungen 25 Stück pro Platine x 4 x 0,028€ = 2,80€ Verzinnung 0,90 € Versand-Post Brief 2,50 € Gesamt für 4 Platinen: 15,90€ Material 2x Diode 1N 4007, Conrad, 162213, 0,20€/Stk 2x Relais Relais Takamisawa RY12W-K, Conrad, 502866, 1,87€/Stk 1x Wire to Board 5 polig, Segor, PC-355 L, 0,90€ 1x Gehäuse für Platinengröße 43mmx27mm Bleibt nur noch zu klären, an welche Kontakte die Anschlüsse GRA- und GRA+ von der Schaltung angeschlossen werden müssen. Viel Erfolg janihani GRA 1.0.zip

Zurzeit grüble ich über folgendes Problem bei einem 1.2er: Man fährt rückwärts aus einer Ausfahrt und wenn man dann wieder auf E schaltet, dann kann es passieren / passiert es, dass er den 1. Gang nicht einlegen will und daher nicht losfahren kann. Gibt man eine Weile Gas, frei nach dem Motto, es wird schon wieder, dann springt er nach einiger Zeit in den Notlauf (Ganganzeige invertiert und blinkend) und legt dann die Fehler 00263 (eher allgemeiner Art) und 01155 Regeldifferenz zu hoch im Speicher ab. Man kann den Fehler recht gut auch im Stand reproduzieren, in dem man abwechselnd von R in E und wieder zurück schaltet. Nach einigen Versuchen tritt dann das besagte Problem auf. Bei den Versuchen blinkte auch mal das R bzw. war invertiert. Laut Reparaturanleitung ist die Drehzahlabweichung zwischen Motor und Getriebe länger als 2,9s > 120U/min, wodurch der Fehler 01155 auftritt und den Fehler 00263 mitliefert. Als Ursache wird eine rutschende Kupplung angegeben. Bei einer darauf folgenden Probefahrt wurde sogar mit angezogener Handbremse, 61PS und Kick Down beschleunigt und die Kupplung rutschte nicht durch oder der Motor heulte nicht auf. Die Schalt- Kuppelvorgänge sind auch unauffällig. So wirklich will ich der Rep-Anleitung daher nicht glauben, dass die Kupplung daran Schuld sein könnte. Man kann sich damit behelfen, nochmals in den R zu schalten, was er "sofort" tut, und dann wieder in E, wo er aber in der Regel eine Gedenksekunde einlegt, bis er dann wirklich den Gang eingelegt hat. Habt Ihr eine Idee, woran das (noch) liegen könnte? Will nicht einfach mal das Getriebe ausbauen und dann liegt es doch nicht an der Kupplung. Woher kommt diese Gedenksekunde, bevor ein Gang eingelegt wird? Ich habe noch einen 2. A2, bei dem tritt die Gedenksekunde aber immer beim Einlegen des Rückwärtsgangs auftritt.