McFly

Bingo, hatte nur in den Grundplan geschaut und nicht ans FIS gedacht. Obwohl...hmmm...in dem Fall hängen die LEDs ganz separat direkt am Lampenkontrollgerät und sollten von durchgebrannten Birnen an den anderen Ausgängen unbeeindruckt sein. Außerdem wären die betroffenen dann ja ewig mit angezeigt defekten Bremslichtern rumgefahren da wohl kaum beide Seiten gleichzeitig hops gehen...also sooo einfach ist es ev. doch nicht. Cheers, Michael

Cool, ein echtes Wunder! Wenn's nicht urhebergeschützt wäre würde ich ja glatt den Plan hier reinstellen... ...oder hat Hamlet doch Recht? Cheers, Michael - der hofft, daß beim ursprünglichen Frager seinem A2 auch beide Birnen durch sind

Genau von der reden wir, lt. Plan ist die zweigeteilt angegeben, aber mit nur einer Zuleitung wie auch auf dem verlinkten Bild zu sehen. Ab MJ02 und jünger werden alle Bremslichter direkt vom Bremslichtschalter mit 12V versorgt oder auch nicht. Egal ob beide äußere Birnen durchgebrannt sind oder nicht, das 3. Bremslicht ob LED oder nicht bekommt keine Spannung und kann demzufolge nicht leuchten es sei denn der Stromlaufplan ist falsch. Ich behaupte mal, das alle, die dieses merkwürdige Verhalten mal beobachtet haben ein MJ00 oder 01 fahren, wo die Zuleitung zu den Bremslichtern über ein elektronisches Relais geht. Da könnte es schon sein, daß im Falle von zwei durchgebrannten Birnen sich irgendwelche Restpotentiale aufbauen, welche nun nicht mehr durch die Glühwendel auf Masse gezogen werden und die LEDs zum leuchten bringen, und zwar die Seite der 3. Bremsleuchte, die wg. Teiletoleranzen eine etwas geringere Spannung zum emittieren braucht. Voraussetzung wären IMHO aber auf jeden Fall immer zwei durchgebrannte Birnen auf beiden Fahrzeugseiten. Plausibel? Welches Modelljahr fährt denn der Threadersteller oder die Frau von Dr. House? Cheers, Michael

[OT] Huch, hab den Text selbst gerade erstmals komplett gelesen: Auch das Fahrwerk ist dem gestiegenen Potenzial angepasst. Besonders abgestimmte Feder- und Dämpferraten sorgen für eine perfekte Harmonie von hoher Agilität und einem überzeugenden Komfort unter allen Fahrbedingungen. Wenn das stimmt könnte hier der Grund liegen warum ich mit meinem ATL mit S-Line-Fahrwerk nie das Gejammer über die unterdämpfte und durchschlagende VA nachvollziehen konnte? Alles in allem ist der 66kW wohl sowas wie die Facelift-Version des A2 in die neben dem geänderten Motor auch ein paar andere Verbesserungen gegenüber dem Serienstand der 55kWler eingeflossen sind. Cheers, Michael [\OT]

Dieses Verhalten ist nach Stromlaufplan nicht möglich. Beide Seiten bekommen durchs gleiche Kabel 12V, beide Seiten sind übers gleiche Kabel auf Masse gelegt. Geschaltet wird direkt die 12V Zuleitung durch den Bremslichtschalter, Masse liegt permanent an. Einzige Möglichkeit wäre eine Kombination aus diversen Kabelbrüchen die eine Seite permanent mit Dauerplus versorgen würde und gleichzeitig die Verbindung zur anderen Seite kappt ohne die Zuleitung vom Bremslichtschalter oder Relais für Bremslichtunterdrückung (Version ist baujahrabhängig) zu beeinträchtigen. Oder der Vorbesitzer hat irgendwelche netten technischen Lichtspielereien eingebaut, die jetzt nicht mehr so funktioneren wie geplant... Cheers, Michael edit: Mach mal die Verkleidung ab, so (Klick!) sollten die Kabel aussehen wenn nicht manipuliert wurde.

Technische Unterschiede als Copy & Paste, bitte die Werbeprosa wegdenken: Leicht-Athlet mit High-Tech-Herz Der Audi A2 1.4 TDI mit 55 kW/75 PS bekommt einen großen Bruder: Seit November erweitert eine leistungsgesteigerte A2-Version mit 66 kW/90 PS das Modellprogramm auf fünf Motorisierungen. Mit einem maximalen Drehmoment von 230 Nm im Bereich von 1900 bis 2200 U/min beschleunigt der kompakte Dreizylinder den Leicht-Athleten mit Aluminium-Karosserie in 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 188 km/h. Der neue Top-TDI der A2-Baureihe erfüllt die strenge europäische Abgasnorm EU4. Für den Kunden doppelt erfreulich: Er profitiert bis 2005 von einem Steuervorteil und vom unverändert niedrigen Verbrauch von 4,3 Liter Diesel (Insgesamt) pro 100 Kilometer. Den Zuwachs an Leistung und Drehmoment verdankt der Motor in erster Linie dem neuen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und dem auf 2,3 bar (absolut) erhöhten Ladedruck. Der neue Ladeluftkühler mit deutlich verbessertem Wirkungsgrad trägt ebenso wie die neue gestaltete Kolbenmulde und die Optimierung der Brennraumgeometrie zur gesteigerten Leistungsfähigkeit des 1,4 Liter-Motors bei. Das Verdichtungsverhältnis ist auf 18,0 : 1 reduziert. Mit weiterer Detailarbeit an Motor und Hochdruck-Einspritzsystem sorgten die Ingenieure für die Erfüllung der derzeit strengsten Emissionsgrenzen. Beispiele dafür sind: Die elektrisch angesteuerte, gekühlte Abgasrückführung mit deutlich verbesserter Kühlleistung und die kennfeldgesteuerte Abstellklappe am Saugrohr zur Unterstützung einer optimalen Gemischbildung. Auch die Pumpe-Düse-Elemente zeigen sich mit modifiziertem Spritzwinkel und erhöhten Durchsätzen dem neuen Umfeld angepasst. Die gesamte Pumpe-Düse-Einspritzung wurde im Detail modifiziert. Die neue Motorsteuerung Bosch EDC 15 mit EOBD (Europäische Onboard Diagnose) und abgesetzter Voreinspritzung sowie die weiter gesteigerte Präzision der Einspritzelemente beeinflussen Emissionen und Akustik positiv. Der größere Ölkühler und die neuen Kolben mit Kühlkanal sind logische Konsequenz der höheren Anforderungen an den Temperaturhaushalt des leistungsstarken Aggregats. Der Geräuschkomfort des Dreizylinders zeigt sich durch Abschirmmaßnahmen an Saugrohr und Zylinderblock deutlich verbessert. Das neue High-Tech-Herz passt ganz besonders zum Charakter des Audi A2. Das geringe Gewicht des Motors von lediglich 127 Kilogramm führt zu einem niedrigen Leergewicht von 1030 Kilogramm und einer ausgewogenen Achslastverteilung. Dynamisches Fahrverhalten und hohe Agilität sind erfreuliche Resultate dieser gelungenen Konstellation. Angesichts der Fahrleistungen und des vollwertigen Raumangebots für bis zu fünf Insassen beeindruckt das neue Modell mit konkurrenzlos günstigen Verbrauchswerten. Der 42 Liter fassende Kraftstofftank macht zudem Reichweiten von rund 1000 Kilometern möglich und qualifiziert den A2 1.4 TDI damit zum echten Langstreckenfahrzeug. Auch das Fahrwerk ist dem gestiegenen Potenzial angepasst. Besonders abgestimmte Feder- und Dämpferraten sorgen für eine perfekte Harmonie von hoher Agilität und einem überzeugenden Komfort unter allen Fahrbedingungen. Wie der A2 1.6 FSI besitzt der neue Top-TDI auch an der Hinterachse Scheibenbremsen, die jederzeit für wirksame Verzögerung sorgen. Dezentes äußeres Kennzeichen der neuen leistungsstärksten TDI-Variante, die noch in diesem Jahr in Serie geht, ist das rote I im Typzeichen am Heck. Mit dem A2 1.4 TDI (66 kW) erweitert Audi das Angebot der A2-Reihe auf nunmehr fünf Modelle, die allesamt die Emissionsgrenzen der EU4-Norm erfüllen. Neben den beiden Modellen mit Otto-Motor, darunter der 1,6-Liter-FSI mit Benzindirekteinspritzung, und dem1.4 TDI mit 55 kW (75 PS) hat die Marke mit den vier Ringen auch den A2 1.2 TDI im Programm, der 2001 als erstes fünftüriges Dreiliter-Auto der Welt vorgestellt wurde. Wie auch die übrigen Versionen der Baureihe A2, repräsentiert der leistungsgesteigerte 1.4 TDI die Summe der Erfahrungen, die Audi als Pionier des Leichtbaus gesammelt hat. Durch den Audi Space Frame ASF ist die Aluminium-Karosserie des A2 um mehr als 40 Prozent leichter als bei konventioneller Stahlbauweise. Dabei wachsen großzügiges Platzangebot und überlegene Raumökonomie durch dieses Design zu einem hervorragenden Raumkomfort zusammen. Das sogenannte Space Floor Concept, bei dem der hintere Fußraum gegenüber dem vorderen abgesenkt ist, schafft im Fond ein deutlich größeres Raumangebot und garantiert damit eine ergonomisch entspannte Sitzposition, die ihresgleichen sucht. Wie beim Audi A8 bietet die Aluminium-Karosserie Audi Space Frame ASF die Voraussetzung für hohe passive Sicherheit. Die hochsteife Rahmenstruktur schützt die Insassen wie ein Kokon und die Aufprallenergie wird besonders effektiv abgebaut. Mit jeweils zwei Front- und Seitenairbags, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern für alle Sitzplätze bietet der Audi A2 seinen Insassen ein hohes Sicherheitsniveau. Einen neuen Klassenstandard setzen die optionalen Sideguard-Kopfairbags. Seit Mitte Mai ist der A2 colour.storm mit den Außenfarben Misanorot, Imolagelb und Sprintblau, jeweils mit passenden Sitzstoffen, ein farbenfroher Blickfang. Im Kontrast dazu stehen mattschwarz lackierte Anbauteile wie Dach, Außenspiegel, Radläufe, Schutzleisten oder die Klappe des Service-Moduls. Die unverbindliche Preisempfehlung des Audi A2 1.4 TDI mit 66 kW/90 PS beträgt 19.200,- Euro.

Falls der Halter tatsächlich nach Lösen der im Bild zusehenden Mutter abgeht wäre das eine Möglichkeit. Werde auf jeden Fall so anfangen. Nach den Bildern im Netz glaube ich auch mittlerweile, daß der Platz zum rausheben ausreichen müßte wenn erstmal die Schrauben raus sind. Nicht ganz, die AGR beim ATL ist wassergekühlt, und an dem Rohr geht der Wasseranschluß zur AGR nach hinten weg. Der AGR-Kühler sitzt direkt dahinter "um die Ecke". Cheers, Michael - der nun noch hofft, das der ihm die passende einteilige Dichtung verkauft hat. Es gibt wohl zwei Ausführungen (die zweite besteht aus zwei Dichtungen) die sich per ETKA mal wieder nicht zuordnen lassen...

Hier im übrigen nochmal ein Bild von der Einbausituation am ATL. Die markierte Schraube ist nur schwer rauszubekommen. Selbst wenn ich alle Schrauben raus bekomme bleibt die Frage wieviel Platz man zum abziehen der Pumpe benötigt? Steckt da ein längere Welle drin, oder kann man die direkt nach oben rausheben? Merci, Michael

An den Castrol-Dosen war so ein Ausziehschnorchel dran, ging damit rel. problemlos da zumindest bei ATL genug Platz war die Dose zwischen Getriebe und Kühler hoch zu heben. Cheers, Michael

Natürlich...Moment...es ist...oh Mist, gerade ist die Kristallkugel runtergefallen... Kaffeesatzlesen ist nur für Esoterikexperten, ein Fehlerspeicherauszug würde an dieser Stelle enorm helfen. Wenn da alles leer ist können wir die Kristallkugel nochmal zusammenkleben und überpolieren. Cheers, Michael

Hatte nur gelesen, daß der Wagen tiefer liegt, die Puffer ungekürzt sind und er jetzt bretthart federt. Da liegt die Frage doch auf der Hand? Die B4 sind doch offenbar die Komfortlösung, und die Federn werden wohl kaum so steif sein, daß sie alleine für die bemängelte Härte verantwortlich sein können. Bevor Du neue Federn kaufst würde ich erstmal die Puffer kürzen oder zumindest schauen, ob da genug Freigang ist... Cheers, Michael

Nein, im Teilekatalog findet man das Teil auf Tafel 121-39 als Nummer 17. Scheint ein T-Stück zu sein, in dem der vom Kühler kommenden Schlauch steckt, der "Fuß" des Ts steckt im Kopf, und das andere Ende geht per Schlauch weiter nach hinten zum Abgaskühler. Außerdem steckt da noch von hinten/unten der Thermoschalter drin...und es blockiert den Zugang zur untersten Schraube der Tandempumpe, die blöderweise auch noch ein Innensechskant ist, also nicht von der Seite mit einem Gabelschlüssel zu drehen ist. Daher die Frage ob das jemand schon mal am ATL gemacht hat und den entscheidenden Tip geben kann wie man die Tandempumpendichtung wechseln kann ohne auch noch den Kühlkreislauf auseinanderzunehmen. Ich denke über die Audikonstrukteure hatte ich mich beim Thema G28 noch nicht genug aufgeregt... Merci, Michael

Öhm...hat das auch schon mal wer beim ATL gemacht? Da geht links unter der Pumpe noch ein Kühlrohr von vorne nach hinten lang das den Weg zu den unteren Schrauben der Tandempumpe versperrt. An dem zugehörigen Halter hängen zudem noch diverse Kabel und mir war es nicht direkt ersichtlich wie man das beiseite räumen kann... An der Pumpe sifft es zunehmend und ignorieren geht nicht mehr lange gut da es anfängt aus der Motorverkleidung zu tropfen. Bedankt, Michael

Du hoppelst aber nicht auf den ungekürzten Puffern rum, oder? Cheers, Michael

Aloha! Reihe mich hier unter "Ausdrücker war völlig ausreichend ein". Das Teil aus dem Bild wollte aber per Druckluftschrauber angetrieben werden und hat dabei tatsächlich die Welle aus der Nabe gedrückt statt sich selbst zu zerlegen. Als Nickeligkeit stellte sich im übrigen eine mitdrehende Mutter von einer der drei Schrauben am Verbundlenker heraus. Im Ringschlüssel hat sie sich auch rundgedreht, aber mit per Schraubzwinge seeehr fest zugedrückter Wasserpumpenzange und Schlagschrauber gings dann doch weiter. Cheers, Michael

Abschluß hier: Auch der , der meinte Gummi zu bekommen, hat Plaste geliefert. Gibt offenbar bei Audi tatsächlich nichts anderes mehr. Dafür sind auf dem Faltenbalg tatsächlich vier Ringe drauf und hat 22,- Euro gekostet. Ich sag dann nach den nächsten 140Tkm ob er länger gehalten hat als der erste, der sich bei der Demontage im übrigen auch verdächtig plastemässig anfühlte... Cheers, Michael edit: Als Nachtrag zu den Plastemanschetten sei noch anzumerken, daß die Klemmschellen deutlich strammer gehen als die der Gummiteile. Die dazu passende Zange von Hazet hat es jedenfalls nicht geschafft und sich dezent in den plastischen Bereich verabschiedet. Die große Kneifzange war die ad hoc Notlösung, aber schön sieht es damit nicht aus.

Nein, die genannten Werte können höchstens einen Hinweis geben. Klar, der Kompressor dreht beim A2 immer mit, nur halt mit sehr wenig Hub. Bei den "alten" mit Magnetkupplung hat man gerne geunkt, daß der stehende Kompressor undicht werden würde... Cheers, Michael

Nö, es sei denn Du hast einen kürzeren Riemen aufgelegt der den Kompressor nicht mehr antreibt... Cheers, Michael

Gummikupplung defekt. Versuch mal bei stehendem(!) Motor den zentralen Stern der Klimariemenscheibe von Hand zu drehen, oder beobachte bei laufendem Motor ob der Stern stehen bleibt. Cheers, Michael edit: Falls dies der Fall ist gibt es hier mehr Infos.

Naja, bei verringertem Kühlmittelstand muß die Taumelscheibe deutlich weiter ausgelenkt werden und die Kölbchen müssen einen größeren Hub machen um die gleiche Kühlwirkung zu erzielen wie bei voller Anlage. Einfach mal Ruhedruck auslesen und/oder die Austaktung der Taumelscheibe im Kühlbetrieb. Das läßt sich sicher in irgendeinem MWB finden... Ich gehe davon aus das bei hohen Motordrehzahlen (Autobahn!) und maximalem Kolbenhub die Wahrscheinlichkeit eines Kolbenklemmers deutlich wächst. Dann ist mindestens die Gummikupplung zu erneuern, bei zwei linken Händen wäre der Besuch des nötig und ein neuer Kompressor fällig. Ist die Anlage drucklos kann man mit "Econ" den Kolbenhub minimieren und das verbleibende Öl im Kompressor reicht offenbar zu Notschmierung aus. Cheers, Michael - der vor dem Sommer auch mal nachschauen will wieviel Kühlmittel noch in der Anlage ist

Der ATL ist dicht, da reicht es Druck auf die Ladestrecke zu geben (passender Marmeladendeckel oder DN50-Stopfen mit Reifenventil statt Luftmassenmesser). Für die Abgasseite hatte ich einfach den Schlauch von einem Kinderrad ins Endrohr gesteckt und aufgepumpt. In deinem Fall: Abgasrohr hinten z.B. nach dieser Methode abdichten und dann von vorne aufpumpen. Wo es rauszischt ist es undicht. Kann ggf. auch der Öleinfülldeckel sein... Obacht: Wenn im Abgasstrang nen paar Millibar stehen und der Stopfen schlagartig rausfliegt kommt da mit der Druckluft ne Menge Ruß mit...hust, hust. Alternativ vorher den Abgastrang reinigen z.B. indem man mit jemandem wettet, daß er den TDI durch Zuhalten des Auspuffs nicht abgewürgt bekommt... Cheers, Michael

Hm...hab mal auf mein Bauchgefühl gehört und heute morgen auf dem Weg ins Büro einen gefunden der behauptet, wenn er das bestellt, bekommt er Gummi...das Web ist zu dem Thema auch unschlüssig und preislich ist es beim Einkauf vor Ort auch egal ob OEM oder Nachbau. Nachher hol ich sie ab und bin gespannt, ob von Audi nun Gummi oder Kunststoff geliefert wird. Egal was es ist, eingebaut wird morgen. Ich sag dann im "Ausdrückerthread" ob die Welle rausgekommen ist oder nicht... Cheers, Michael

Aloha! Im Zubehoer scheint es die Achsmanschetten fuer den A2 nur noch aus so'nem rel. steifen Kunststoff zu geben. Gibt es da Erfahrungen zur Haltbarkeit? Wuerde eher Gummi nehmen wollen, aber die sind auch ueber den nicht mehr aufzutreiben. Bedankt, Michael - der da beim Materialwechsel wiedermal so eine "Produktverbesserung" im Sinne des Herstellers, also weniger haltbar, vermutet

Schon klar, aber wieso eigentlich? Auf den Bildern sieht man so "Flügelchen", dienen die als Sicherung und sind nach dem Aufschrauben hinüber? Merci, Michael

Von der Hammermethode wollte ich dem Radlager zuliebe absehen. Denke ich probiers einfach mal. Hab so ein Teil wie im Bild zur Verfügung. Der Trivialplan zur Zeitverschwendungsminimierung: - Auto auf die Bühne 5min - Rad ab 2min - Zentralmutter per Schlagschrauber lösen 1min - Ausdrücker ansetzen und gib ihm 5min Option A: Es macht "Knack" und die Welle fängt an zu rutschen -> weiter im Programm nach Standard Option B: Es tut sich nix -> Hab ich keinen Bock drauf, Mutter wieder draufschrauben, 30min als verdaddelte Zeit abschreiben und Fzg. zu jemandem bringen, der beruflich mit so'nem Scheiß sein Geld dann auch echt verdient Option A ist momentan zumindest statistisch die wahrscheinlichere...würde die Welle im übrigen ohne Sicherungsmittel wieder einsetzen. Sehe darin keinen wirklichen Sinn und bei allen bisherigen vergleichbaren Fahrzeugen war da auch nichts geklebt. Einwände? Merci, Michael