McFly

Ja, aber nur wenn man einen neueren Datenstand hat...beim Datenstand kurz nach Erscheinen des ATL kann man zwar diesen als MKB selektieren, es steht aber auch dann drin das das Getriebe raus muß und nix vom Schwungrad und Aussparung...genau deswegen Frage ich ja so penetrant. Egal, ich glaub es euch ja mittlerweile, würde es aber halt gerne mal als Bild sehen! Cheers, Michael

Mindestens weil er kürzer übersetzt und schlechter gedämmt ist, kann auch sein das noch andere Maßnahmen umgesetzt wurden. Cheers, Michael

WiWa-Relais rausziehen und Pin 12/Int nachmessen. Steht der Hebel auf Intervallbetrieb müssen hier 12V anliegen, in allen anderen Hebelstellungen 0V. Liegen 12V an dürfte das WiWa-Relais hinüber sein. Alternativ könnte es noch ein Problem mit dem Intervallregler (das Poti im Wischerhebel) geben, das zieht Pin 3/Pot. des WiWa-Relais mehr oder weniger auf Masse. Würde aber davon ausgehen, daß es bei einem Problem an dieser Stelle trotzdem wischen würde, nur halt mit festem Intervall. Liegen an Pin 12 trotz korrekter Hebelstellung 0V an ist der Hebel hinüber, oder da hast ein sonstwie gelagertes Kontaktproblem zw. Hebel und WiWa-Relais. Viel Erfolg, Michael

Aloha! Ich hab mir das anläßlich der letzten Schraubaktionen mal von unten angeschaut. Die Schwungscheibe - oder was ich für die Schwungscheibe gehalten habe - sitzt da ziemlich genau mit halber Überdeckung über der mittleren der drei Schrauben zwischen Motorblock und Getriebe. Sehe ich das richtig, daß die besagte "Aussparung" erst dahingedreht werden muß (mit Ratsche die Kurbelwelle von Hand solange drehen, bis die Aussparung über der Schraube steht)? @ZENTAC: Falls Du "nur" dabei bist und selbst keine öligen Hände hast wäre eine kleine Fotodoku für's Forum prima. Cheers, Michael

Ein Guidomobile!

Die B-Säulenabdeckung auch?

Doch, auch beim 2004-90PS gibt es die Fächer gaaanz sicher, zumindest bei meinem...! Cheers, Michael

Genau da war ich mit den 195/50R16 zur problemlosen Eintragung...allerdings sind die auch mit +0.9% Umfangsabweichung innerhalb der Grenzen, die 215/40R17 mit 1.4% sind 0.4% drüber und daher ohne Tachoanpassung nicht eintragungsfähig. Sollte absolut unabhängig vom jeweiligen TÜVler sein. Cheers, Michael

Wo? Okay, erstbester Anbieter im Web gerundet (nur Dämpfer): B4 VA 2x60 plus HA 2x60 macht 240 B6 VA 2x130 plus HA 2x80 macht 400 => Delta 160 Euro, ist wirklich nicht die Welt... Grübel, Michael

Ähm...also übersetzt: Mit B4 und Familie an Bord hat der Elch gute Chancen nicht angefahren zu werden. Mit B6 muß man die Familie ausladen um den Vorteil der zusätzlich investierten 300 Euro erfahren zu können, kann aber als Familienpapa solo mal so richtig Kurven räubern. Noch zur Höhe: Bei Tausch nur der Dämpfer kommt er weder bei B4 noch bei B6 im Gegensatz zu den FSDs nennenswert höher? Thema Federn: Da scheint es ja ziemlich schwierig zu sein die zur Fahrzeugausstattung passende zu erwischen damit hinterher die Höhe wieder stimmt. Alleine von Audi gibt es IMHO 22 verschiedene Versionen für den A2...würde von daher die jetzigen drin lassen, da weiß ich das die Höhe paßt. Cheers, Michael

Kein OSS, kein Leder, kein Bose: Leergewicht lt. Schein 1105kg; max. Achslast VA 820kg, HA 780kg; für die tatsächlichen Achslasten reicht meine Personenwaage nicht... Hilfts? Michael

Aloha! Ich muß die Rillenkugellager an der VA erneuern (klonkert beim lenken). Wenn ich die Federbeine eh auseinandernehmen muß könnte man auch vorsorglich die Dämpfer erneuern, obwohl die nach 140Tkm eigentlich noch unauffällig sind. Der Ananaseimer hat ein S-Line Sportfahrwerk, die Federn würde ich lassen wie sind und er soll weder höher noch niedriger kommen und als Familienkutsche weder bockig hart werden, noch auf der AB durch die Kurven schaukeln und auch beim nächsten Fahrsicherheitstraining sich wieder in die Spitzegruppe in Bezug auf die fahrdynamische Stabilität einreihen. Nach länglicher Forumslektüre in gefühlt 100 Threads neige ich nun zu B4 oder B6, nur welche? FSD scheidet wohl aus, da ich gelesen habe das bei gleichen Federn der Wagen höher kommt. Könnte jemand so nett sein in wenigen knackigen Punkten die Vor- und Nachteile bei den B4 oder B6 unter Beibehaltung der S-Line Federn zusammenzufassen? Ich fang mal an: Punkt 1: B6 rundum ist mehr also doppelt so teuer wie B4 und preislich auf Koni FSD Niveau... Merci vielmals, Michael

Nunja, dafür wird der kleine Turbo bei zu beatmenden 1.4 statt 1.2 Litern obenrum deutlich höher drehen müssen um die Luftmasse zu fördern, und bei zu hohen Drehzahlen zerlegt er sich dann vermutlich...untenrum würde er eher Druck aufbauen und spontaner anspringen. Hmmm...wenn der Programmierer früh den Ladedruck runternimmt und die maximale Leistung nicht über die Serienleistung anhebt, bzw. sie ev. sogar absenkt könnte das was draus werden. Aber wer will schon weniger Leistung? Cheers, Michael

Original ist da auch eine Einnietmutter, allerdings nicht das Standardmaß, sondern eine mit diesem breiten Kragen obenrum. Da dort nicht wirklich große Kräfte wirken reicht denke ich eine normale Einnietmutter völlig aus. Ist der Schloßträger an der Stelle aus Kunststoff? Dachte das wäre Stahl mit Kunststoffbeschichtung... Cheers, Michael - der für die Aktion im Schloßträger selbst nicht bohren mußte

Es geht so wie von A2-D2 beschrieben. Nur der obere Schlauch der Pumpe muß ab. Unterdruck (ist fest vercrimpt) und der untere Dieselschlauch können dran bleiben. So läuft auch kein Diesel aus. Aus Bequemlichkeit hab ich noch den Frischluftkanal rausgenommen und diesen dicken runden Stecker vor der Tandempumpe abgezogen sowie die starren Dieselleitungen vor dem Kopf gelöst um genug Beweglichkeit zu haben. Dann konnte man die Pumpe soweit rausziehen und um 45° zur Seite klappen, daß man die Dichtflächen säubern und die neue Dichtung - die zum Glück tatsächlich die passende war - auflegen konnte. Blöd ist am ATL nur eine der Bremsleitungen, wo genau ein Bogen verhindert das man die Pumpe richtig auf die Seite legen kann. Ob's jetzt dicht ist werden die nächsten Tage zeigen... Cheers, Michael

Vollzug. Kragen mit Dremel abgeschliffen und den Rest nach unten durchgetrieben...liegt jetzt noch irgendwo auf der Schalldämmung. M6-Einnietmutter gesetzt und die neue Schraube mit vieeeel Korrosionschutzwachs eingesetzt. Cheers, Michael - der jetzt ganz gelassen auf die nächste durchgebrannte H7 warten kann

Aloha! Da mir die Nietbolzen vom mit runden 8,-/St. deutlich zu teuer waren hab ich jetzt nach den Dieselfilterwechsel das vergammelte Blech unter selbigem einmal in neu, und die drei Befestigungspunkte bestehen jetzt aus M6-Alueinnietmuttern, mit Schraubensicherung in selbige eingeklebte Edelstahlgewindebolzen, alles ordentlich mit Korrosionsschutzwachs eingejaucht, und großen Kunststoffbeilegscheiben mit M6 Nylonhutmuttern. Alle anderen Stehbolzen entlang des Abgasstranges sind auch übel festgegammelt und werden im Falle das sie gelöst werden müssen abreißen. Von daher: Man kann nur dringend denjenigen, bei denen es noch nicht so schlimm aussieht, raten den Tip weiter oben zu befolgen und präventiv Kunststoffmuttern zu verwenden. Irgendwas korrosionschützendes vorher auf die Bolzen schmieren schadet sicher nicht. Cheers, Michael

Bingo, hatte nur in den Grundplan geschaut und nicht ans FIS gedacht. Obwohl...hmmm...in dem Fall hängen die LEDs ganz separat direkt am Lampenkontrollgerät und sollten von durchgebrannten Birnen an den anderen Ausgängen unbeeindruckt sein. Außerdem wären die betroffenen dann ja ewig mit angezeigt defekten Bremslichtern rumgefahren da wohl kaum beide Seiten gleichzeitig hops gehen...also sooo einfach ist es ev. doch nicht. Cheers, Michael

Cool, ein echtes Wunder! Wenn's nicht urhebergeschützt wäre würde ich ja glatt den Plan hier reinstellen... ...oder hat Hamlet doch Recht? Cheers, Michael - der hofft, daß beim ursprünglichen Frager seinem A2 auch beide Birnen durch sind

Genau von der reden wir, lt. Plan ist die zweigeteilt angegeben, aber mit nur einer Zuleitung wie auch auf dem verlinkten Bild zu sehen. Ab MJ02 und jünger werden alle Bremslichter direkt vom Bremslichtschalter mit 12V versorgt oder auch nicht. Egal ob beide äußere Birnen durchgebrannt sind oder nicht, das 3. Bremslicht ob LED oder nicht bekommt keine Spannung und kann demzufolge nicht leuchten es sei denn der Stromlaufplan ist falsch. Ich behaupte mal, das alle, die dieses merkwürdige Verhalten mal beobachtet haben ein MJ00 oder 01 fahren, wo die Zuleitung zu den Bremslichtern über ein elektronisches Relais geht. Da könnte es schon sein, daß im Falle von zwei durchgebrannten Birnen sich irgendwelche Restpotentiale aufbauen, welche nun nicht mehr durch die Glühwendel auf Masse gezogen werden und die LEDs zum leuchten bringen, und zwar die Seite der 3. Bremsleuchte, die wg. Teiletoleranzen eine etwas geringere Spannung zum emittieren braucht. Voraussetzung wären IMHO aber auf jeden Fall immer zwei durchgebrannte Birnen auf beiden Fahrzeugseiten. Plausibel? Welches Modelljahr fährt denn der Threadersteller oder die Frau von Dr. House? Cheers, Michael

[OT] Huch, hab den Text selbst gerade erstmals komplett gelesen: Auch das Fahrwerk ist dem gestiegenen Potenzial angepasst. Besonders abgestimmte Feder- und Dämpferraten sorgen für eine perfekte Harmonie von hoher Agilität und einem überzeugenden Komfort unter allen Fahrbedingungen. Wenn das stimmt könnte hier der Grund liegen warum ich mit meinem ATL mit S-Line-Fahrwerk nie das Gejammer über die unterdämpfte und durchschlagende VA nachvollziehen konnte? Alles in allem ist der 66kW wohl sowas wie die Facelift-Version des A2 in die neben dem geänderten Motor auch ein paar andere Verbesserungen gegenüber dem Serienstand der 55kWler eingeflossen sind. Cheers, Michael [\OT]

Dieses Verhalten ist nach Stromlaufplan nicht möglich. Beide Seiten bekommen durchs gleiche Kabel 12V, beide Seiten sind übers gleiche Kabel auf Masse gelegt. Geschaltet wird direkt die 12V Zuleitung durch den Bremslichtschalter, Masse liegt permanent an. Einzige Möglichkeit wäre eine Kombination aus diversen Kabelbrüchen die eine Seite permanent mit Dauerplus versorgen würde und gleichzeitig die Verbindung zur anderen Seite kappt ohne die Zuleitung vom Bremslichtschalter oder Relais für Bremslichtunterdrückung (Version ist baujahrabhängig) zu beeinträchtigen. Oder der Vorbesitzer hat irgendwelche netten technischen Lichtspielereien eingebaut, die jetzt nicht mehr so funktioneren wie geplant... Cheers, Michael edit: Mach mal die Verkleidung ab, so (Klick!) sollten die Kabel aussehen wenn nicht manipuliert wurde.

Technische Unterschiede als Copy & Paste, bitte die Werbeprosa wegdenken: Leicht-Athlet mit High-Tech-Herz Der Audi A2 1.4 TDI mit 55 kW/75 PS bekommt einen großen Bruder: Seit November erweitert eine leistungsgesteigerte A2-Version mit 66 kW/90 PS das Modellprogramm auf fünf Motorisierungen. Mit einem maximalen Drehmoment von 230 Nm im Bereich von 1900 bis 2200 U/min beschleunigt der kompakte Dreizylinder den Leicht-Athleten mit Aluminium-Karosserie in 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 188 km/h. Der neue Top-TDI der A2-Baureihe erfüllt die strenge europäische Abgasnorm EU4. Für den Kunden doppelt erfreulich: Er profitiert bis 2005 von einem Steuervorteil und vom unverändert niedrigen Verbrauch von 4,3 Liter Diesel (Insgesamt) pro 100 Kilometer. Den Zuwachs an Leistung und Drehmoment verdankt der Motor in erster Linie dem neuen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und dem auf 2,3 bar (absolut) erhöhten Ladedruck. Der neue Ladeluftkühler mit deutlich verbessertem Wirkungsgrad trägt ebenso wie die neue gestaltete Kolbenmulde und die Optimierung der Brennraumgeometrie zur gesteigerten Leistungsfähigkeit des 1,4 Liter-Motors bei. Das Verdichtungsverhältnis ist auf 18,0 : 1 reduziert. Mit weiterer Detailarbeit an Motor und Hochdruck-Einspritzsystem sorgten die Ingenieure für die Erfüllung der derzeit strengsten Emissionsgrenzen. Beispiele dafür sind: Die elektrisch angesteuerte, gekühlte Abgasrückführung mit deutlich verbesserter Kühlleistung und die kennfeldgesteuerte Abstellklappe am Saugrohr zur Unterstützung einer optimalen Gemischbildung. Auch die Pumpe-Düse-Elemente zeigen sich mit modifiziertem Spritzwinkel und erhöhten Durchsätzen dem neuen Umfeld angepasst. Die gesamte Pumpe-Düse-Einspritzung wurde im Detail modifiziert. Die neue Motorsteuerung Bosch EDC 15 mit EOBD (Europäische Onboard Diagnose) und abgesetzter Voreinspritzung sowie die weiter gesteigerte Präzision der Einspritzelemente beeinflussen Emissionen und Akustik positiv. Der größere Ölkühler und die neuen Kolben mit Kühlkanal sind logische Konsequenz der höheren Anforderungen an den Temperaturhaushalt des leistungsstarken Aggregats. Der Geräuschkomfort des Dreizylinders zeigt sich durch Abschirmmaßnahmen an Saugrohr und Zylinderblock deutlich verbessert. Das neue High-Tech-Herz passt ganz besonders zum Charakter des Audi A2. Das geringe Gewicht des Motors von lediglich 127 Kilogramm führt zu einem niedrigen Leergewicht von 1030 Kilogramm und einer ausgewogenen Achslastverteilung. Dynamisches Fahrverhalten und hohe Agilität sind erfreuliche Resultate dieser gelungenen Konstellation. Angesichts der Fahrleistungen und des vollwertigen Raumangebots für bis zu fünf Insassen beeindruckt das neue Modell mit konkurrenzlos günstigen Verbrauchswerten. Der 42 Liter fassende Kraftstofftank macht zudem Reichweiten von rund 1000 Kilometern möglich und qualifiziert den A2 1.4 TDI damit zum echten Langstreckenfahrzeug. Auch das Fahrwerk ist dem gestiegenen Potenzial angepasst. Besonders abgestimmte Feder- und Dämpferraten sorgen für eine perfekte Harmonie von hoher Agilität und einem überzeugenden Komfort unter allen Fahrbedingungen. Wie der A2 1.6 FSI besitzt der neue Top-TDI auch an der Hinterachse Scheibenbremsen, die jederzeit für wirksame Verzögerung sorgen. Dezentes äußeres Kennzeichen der neuen leistungsstärksten TDI-Variante, die noch in diesem Jahr in Serie geht, ist das rote I im Typzeichen am Heck. Mit dem A2 1.4 TDI (66 kW) erweitert Audi das Angebot der A2-Reihe auf nunmehr fünf Modelle, die allesamt die Emissionsgrenzen der EU4-Norm erfüllen. Neben den beiden Modellen mit Otto-Motor, darunter der 1,6-Liter-FSI mit Benzindirekteinspritzung, und dem1.4 TDI mit 55 kW (75 PS) hat die Marke mit den vier Ringen auch den A2 1.2 TDI im Programm, der 2001 als erstes fünftüriges Dreiliter-Auto der Welt vorgestellt wurde. Wie auch die übrigen Versionen der Baureihe A2, repräsentiert der leistungsgesteigerte 1.4 TDI die Summe der Erfahrungen, die Audi als Pionier des Leichtbaus gesammelt hat. Durch den Audi Space Frame ASF ist die Aluminium-Karosserie des A2 um mehr als 40 Prozent leichter als bei konventioneller Stahlbauweise. Dabei wachsen großzügiges Platzangebot und überlegene Raumökonomie durch dieses Design zu einem hervorragenden Raumkomfort zusammen. Das sogenannte Space Floor Concept, bei dem der hintere Fußraum gegenüber dem vorderen abgesenkt ist, schafft im Fond ein deutlich größeres Raumangebot und garantiert damit eine ergonomisch entspannte Sitzposition, die ihresgleichen sucht. Wie beim Audi A8 bietet die Aluminium-Karosserie Audi Space Frame ASF die Voraussetzung für hohe passive Sicherheit. Die hochsteife Rahmenstruktur schützt die Insassen wie ein Kokon und die Aufprallenergie wird besonders effektiv abgebaut. Mit jeweils zwei Front- und Seitenairbags, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern für alle Sitzplätze bietet der Audi A2 seinen Insassen ein hohes Sicherheitsniveau. Einen neuen Klassenstandard setzen die optionalen Sideguard-Kopfairbags. Seit Mitte Mai ist der A2 colour.storm mit den Außenfarben Misanorot, Imolagelb und Sprintblau, jeweils mit passenden Sitzstoffen, ein farbenfroher Blickfang. Im Kontrast dazu stehen mattschwarz lackierte Anbauteile wie Dach, Außenspiegel, Radläufe, Schutzleisten oder die Klappe des Service-Moduls. Die unverbindliche Preisempfehlung des Audi A2 1.4 TDI mit 66 kW/90 PS beträgt 19.200,- Euro.

Falls der Halter tatsächlich nach Lösen der im Bild zusehenden Mutter abgeht wäre das eine Möglichkeit. Werde auf jeden Fall so anfangen. Nach den Bildern im Netz glaube ich auch mittlerweile, daß der Platz zum rausheben ausreichen müßte wenn erstmal die Schrauben raus sind. Nicht ganz, die AGR beim ATL ist wassergekühlt, und an dem Rohr geht der Wasseranschluß zur AGR nach hinten weg. Der AGR-Kühler sitzt direkt dahinter "um die Ecke". Cheers, Michael - der nun noch hofft, das der ihm die passende einteilige Dichtung verkauft hat. Es gibt wohl zwei Ausführungen (die zweite besteht aus zwei Dichtungen) die sich per ETKA mal wieder nicht zuordnen lassen...

Hier im übrigen nochmal ein Bild von der Einbausituation am ATL. Die markierte Schraube ist nur schwer rauszubekommen. Selbst wenn ich alle Schrauben raus bekomme bleibt die Frage wieviel Platz man zum abziehen der Pumpe benötigt? Steckt da ein längere Welle drin, oder kann man die direkt nach oben rausheben? Merci, Michael