McFly

Jepp, dann einmal VCDS anschließen und auslesen. Wenn sie vorher aus war und erst nach Arbeiten an der AGR an ging würde ich da doch mal einen Zusammenhang vermuten, oder? Eventuell nur den Unterdruckschlauch am AGR-Ventil vergessen? Oder die Flansche nicht dicht bekommen... Cheers, Michael

Sicher? Auf Bild 3 bin ich mir sicher einen Schlauch zu erkennen, wie soll man denn auch sonst den Sattel zur Seite legen beim Belag/Scheibenwechsel? Cheers, Michael

So? Kann bei meinem 140Tkm altem S-Line Fahrwerk keine Verschlechterung feststellen...gut, ich konnte auch noch nie die Probleme mit Durchschlagen der VA oder andere im Forum gerne diskutierten "Serienprobleme" nachvollziehen, das tut schön alles was es soll. Pfeife mit dem A2 jedenfalls schneller durch die täglichen Autobahnausfahrten als ich es mich mit dem luftgefedertem großen Audi traue, und dem sein Tacho geht nochmal 5km/h vor... Dank fälliger Domlager werde ich vermutlich noch dieses Jahr dann den Vergleich mit B6 rundum haben, so von wegen einmal alle 9 Jahre am Fahrwerk schrauben reicht. Cheers, Michael P.S. Es fehlt hier immer noch eine Antwort auf die "Warum?"-Frage bzgl. mobiler Dämpferteststände.

So, heute hat sich die übrig gebliebene White Hammer links verabschiedet. Ab sofort also wieder Aldibirnen... Cheers, Michael

Es sind jeweils zwei links und rechts. Die können seeehr stramm sitzen, weswegen ich mein Klimabedienteil überhaupt nicht raus gebracht habe obwohl es von oben und unten zugänglich war, ich wollte mir aber auf keinen Fall die Softlackoberflächen versauen und habs dann bleiben lassen. Das Blinkrelais ging damals mit viel Fluchen auch so raus... Also bitte mit Samthandschuhen anfassen und keine scharftkantigen Werkzeuge benutzen. Viel Glück, Michael

Hat er doch...

Oh man...na bei uns natürlich!

Na unser Admin-Hacker...

Guckst Du hier. Cheers, Michael edit: Gnarf, den Link gab es oben schon...

Liest Du hier und hier. Cheers, Michael

Hat hier mal einer der "Performancebremsenjungs" (Nachtaktiver, A2-D2, o.ä.) geschrieben bzw. ich habs in eine Anleitung für Sportbeläge gelesen...da sollte IMHO nach dem korrekten Heißfahren nach der letzten Bremsung der Druck aufrecht erhalten werden um die Beläge beim Ausgasen zu verdichten und erst anschließend wird zur Abkühlung noch ein paar Kilometer gefahren. Cheers, Michael

Das von Zimmermann geforderte Verfahren aber schon. Was Du gemacht hast ist der Ansatz für mehr oder weniger "echte" Sportbremsen, wo nicht nur die Anpassung der Klötze an die Scheibe das Ziel ist, sondern auch die Verdampfung der Bindemittel. Also alles ordentlich auf Temp bringen, und dann beim letzten Mal im Stand die heiße Bremse noch eine gewisse Zeit unter vollem Pedaldruck halten... Wie gesagt: Dieser Ansatz bei ATE-Standardmaterial und Du kannst es einmal neu kaufen. Cheers, Michael

Klasse, man zeige mir den Fahrer, der tatsächlich zwei Stunden irgendwo rumgurkt um immer auf 100 zu beschleunigen und anschließend auf 50/25 abzubremsen...liest sich in Summe mit dem zweiten Absatz eher wie eine "wir müssen garantiert keine Garantie für irgendwas übernehmen" Ansage. Cheers, Michael

Ja, weil das "Sport"beläge sind...der ATE-Krempel düfte nach einem Einfahren, wie es für die "Sport"beläge vorgegeben ist, hin sein. Cheers, Michael

Hatte ich auch schon da der annehmende Meister beim noch nie was von einem 50Tkm-Intervall gehört hatte. Hat sich damals direkt durch einen Anruf bei Audi klären lassen, dazu sollte auch Dein in der Lage sein. Aufpassen beim Service! Bei meinem letzten "offiziellen" Service beim wegen noch vorhandener Garantie hatten sie im KI das Intervall von 50 auf 30 geändert. Auf Nachfrage hieß es, daß dies wegen dem bald fälligen Zahnriemenwechsel bei 120Tkm so gemacht worden sei...naja... Cheers, Michael - der jetzt alle 25Tkm seinen Ölservice selbst macht

Der Vorgang des kompletten Überschreibens einer z.B. Laptopfestplatte mit einer kompletten Installationsversion von einem anderen Datenträger mit Hilfe eines Norton-Programmes...

G44 is the right aft, G45 the right front sensor. If the sensors are new I guess there are two options: 1. Electrical contact problem, be it in the connectors or within the wires 2. Mechanical problem such that they are not deep enough inserted into their seats and thus don't see the signal from the wheel bearings Maybe somebody can confirm if the failure signature in the VCDS whould look different for the two options. Can you pls. post the full failure code as written on VCDS? Cheers, Michael

Was nicht weiter schlimm ist, so ist sie wenigstens nie überfordert. Ansonsten ist IMHO das Material an der HA ziemlich schnuppe solange die Klötze in den Führungen sauber gleiten können und man nicht gerade komplett ungeeignete "Sport"klötze fährt. Auch überdimensionierte Bremsen schleifen sich normal ab wenn die Klötze vollflächig aufliegen... Cheers, Michael - bei dessen A2 die HA seit der letzten gründlichsten(!) Wartung unauffällig ihren Dienst tut (ATE Standardmaterial)

Nein, die neue 12-Kantmutter ist immer mit 120Nm anzuziehen (Ausnahme 1.2 TDI). Die Verklebung soll Geräusche verhindern und hat mit der Festigkeit nichts zu tun. Cheers, Michael - der keinen neuen Kleber verwendet hat

Jepp, die alte Version mit Innensechskant (das ist das was Du vermutlich mit Blechmutter meinst) hatte IIRC nur die 30Nm, die neue Version mit der dicken 12-Punkt Nuß bekommt 120Nm. Cheers, Michael edit: Schaust Du hier und bekommst alle Fragen beantwortet.

Wie kommst Du auf 30Nm? Nach RLF und der Wiki hier bekommt die neue Mutter 120Nm, also besser nochmal nachziehen. Cheers, Michael

Beim ATL MJ 2004 G81 Pin 1 grau/weiß, Pin 2 grau/grün. Cheers, Michael edit: Dito für alle AMF, BHC und ANY, MJ ist egal

Wieso? Vorher absaugen lassen, dran rumschrauben (ggf. neue Dichtungen) und hinterher auffüllen lassen. Wenn Du Dir einen Motortausch zutraust sollte die Klima das geringste Problem sein. Cheers, Michael

Der Unterdruck entsteht weil der Motor als Sauger arbeitet. Würde keine Verstopfung des Kühlers vermuten (wie auch von heute auf morgen). Ich gehe davon aus, dass die restliche Ladeluftstrecke frei atmen kann (Luftfilter ist nicht zu). Bevor Du irgendwas demontierst würde ich erstmal per VCDS den Lader hin- und herfahren lassen (SuFu VTG-Gymnastik) und nachschauen ob sich die Stange der VTG-Verstellung analog den vollen Weg bewegt und man den Turbo hoch- und runtertouren hört. Tut es das ist zumindest die mechanische Ansteuerung in Ordnung und Du kannst in der Peripherie weitersuchen. Cheers, Michael

Da müßtest Du mehr Glück als Verstand haben...meine Kristallkugel sagt das es in diesem Stadium völlig Wurst ist was Du jetzt noch an Fahrmanövern ausprobierst. Sind die Klötze einmal richtig fest hilft nur auseinanderbauen, säubern, ggf. mit der Feile gängig machen und alles penibel zu schmieren vor der Montage. Neue Gleitbleche besorgen und auf jeden Fall auch unter(!) diesen gut fetten. ATE PD auf der HA sind zumindest aus Korrosiongründen Quatsch, die Scheiben rosten genauso schnell wie andere auch. Dein Bild ist auch von der Wahl der Bremsscheibe unabhängig, dieses Tragbild kommt nur durch die festgegangenen Klötze zustande. Viel Spaß beim Schrauben, Michael