McFly

Aha, wo bekommt man denn "testweise" einen anderen ATL-Lader her? Genau vor solchen Testschraubaktionen schrecke ich halt zurück da es A) ein ziemlicher Aufwand ist, B) ein neuer Lader ne Stange Geld kostet und C) es eben nicht garantiert ist, daß das Problem hinterher gelöst ist. Dann hab ich zwar nen frischen Lader für eine knapp vierstellige Summe, aber nach wie vor den gleichen Sch***. Michael

Beim Dichtungswechsel vor geraumer Zeit, wo es im Prinzip schon ähnliche Probleme nur schwächer gab, sah das unauffällig aus. Werde da aber auch nochmal nachschauen, genauso Lufi und halt zum x-ten mal die gesamte Luftstrecke. Ist ja das Problem, optisch/mechanisch sieht alles soweit intakt aus, trotzdem bekommt er untenrum deutlich zu wenig Luft. Bei einer Blokade (z.B. Lufi dicht) wuerde man Probleme aber obenrum erwarten. Hoffe das jemand nochwas in den Logs sieht was ich nicht sehe... Cheers, Michael

So, heute AU nicht bestanden, Trübung bei >2.5, Mist das. Anbei ein Log mit MWB 8 und 11. - Erster Teil fünfter Gang Vollgas leichtes Bergaufstück - Zweiter Teil Anfahren 1., 2., 3., 4., 5. Gang rel. stark bergauf Vollgas ab 4ten, zum Schluß zurückschalten in 4ten weil der Berg zu steil wurde. In 4 und 5 die ganze Zeit nette Fahne... - Dritter Teil AU-Meßsituation, Hochdrehen bis Abregeldrehzahl im Stand zweimal (tut echt weh) Immer wenn es rußt hängt der Luftmassen-Istwert sehr deutlich dem Sollwert hinterher, beim AU Test erreicht er nur ca. 50% vom Soll. Ideen? Mittlerweile zieht der Ananaseimer bei jedem niedertourigem Abbiegen einen kurzen Rußschleier hinter sich her. Ladeluftstrecke ist dicht, Abgasstrecke ist dicht, AGR ist dicht. Es rußt nur solange die VTG-Regelung noch nicht angesprungen ist, er also am Zu-Endanschlag hängt. Sobald genug Ladedruck aufgebaut ist und das MSG die VTG etwas öffnet ist schlagartig alles besser. Anschlagschraube der VTG hab ich schon etwas reingedreht da eine Vermutung war, das die Schaufeln zu eng zugehen. Konnte aber keine Änderung, weder gut noch schlecht, beobachten. Vier Wochen Zeit für die Nachprüfung... Bedankt, Michael P.S. Warum ist hier *.csv nicht erlaubt? Ist doch das VCDS Logformat was hier öfter mal genutzt wird... LOG-01-011-008-ATL.txt

Was ist denn "jenseits von gut und böse" so in Zahlen?

Habs ihr da zufällig eine Teilenummer für den Clubdealer? edit: Und passen die in den A2-Teller? Oder hat das Pololager eine andere Bauform und man braucht auch noch das Stützlager vom Polo? Merci, Michael

Ausgrab, weil es hier am besten paßt: Kann bitte jemand bestätigen das ich für die B6 auf der VA nur noch die Staubschutztülle aus'm Zubehör benötige, für die HA aber sowohl Tülle als auch PUR-Puffer? S-Line Federn bleiben drin. Gehe davon aus an den PUR-Puffern hinten nix kürzen zu müssen da nur wenig tiefer durch die Seriensportfedern, korrekt? Axiallager VA kommen neu (SKF okay?), den Teller kann man IIRC wiederverwenden. Ansonsten halt einmal rundum Schrauben neu und neue Federauflagen. Gibt es hinten unterschiedlich dicke? Von wegen Elch würde ich im Zweifel lieber dickere verwenden. Für einen Link auf einen Beitrag mit den aktuellen und vollständigen Schraubenteilenummern wäre ich dankbar, die SuFu findet da unübersichtlich viele Treffer... Bedankt vielmals, Michael - mit'm Ananaseimer wg. AU heute durch den TÜV gerasselt

Keine Ahnung, das gibt der Stromlaufplan leider nicht her. Aber eigentlich kann man an den Steckern immer irgendwo kleine Zahlen finden welche die Pins identifizieren, ggf. mal mit Lupe suchen.

Nö, aber so ist die Historie - auch für mich - nachvollziehbar. Wem das nicht reicht, bzw. wer es nicht zu schätzen weiß, kann ja ein sogn. scheckheftgepflegtes mit Stempel kaufen statt meines. Obwohl, wird ja eh nicht so schnell verkauft! Und wenn, dann isses so alt, das Stempel und Serviceheft für den Kiesplatzhändleraufkäufernachostenverschicker völlig irrelevant sind. Cheers, Michael

Ich war der Meinung es geht um den Stecker, der auf den Sensor gesteckt wird. Nach Stromlaufplan kommt da - IIRC - sonst nix mehr bis zum Steuergeraeteeingang... Cheers, Michael

Wo ist das? Der Knick von AGR- und Turboschlauch auf der Beifahrerseite oberhalb vom Sammelrohr? Das sieht man doch sofort wenn man nur die Haube abnimmt...hin und Kohle zurueckfordern. Insbesondere mit dem Hinweis auf einen völlig aus der Luft gegriffenen Turbotausch. Cheers, Michael

Lt. Plan ist Pin 2 am Sensor br/ws, Pin 3 ws/gn. Cheers, Michael

Spannungsstabilisatoren - J532 u. J570, hat nur der 1.2er.

Ne, das ist was anderes. Da wird frische Luft den Abgasen zugeführt um durch eine Nachverbrennung den Kat schneller aufzuheizen. @jojo: Was soll denn eine Verdünnung bzgl. geringerer Verschmutzung bringen? Die Gesamtmasse des durchgezogenen Drecks bleibt gleich. Von der Einbindung in die Motorsteuerung wollen wir mal gar nicht reden...

Erklär doch bitte mal was Du damit am A2 genau machen möchtest? Interessiert, Michael

In der Kombination: Offen klemmendes AGR-Ventil? Mach mal das Sammelrohr ab und schau mit Spiegel und Taschenlampe an der Abstellklappe vorbei wie das AGR aussieht. Cheers, Michael

Ne, nix alter Antrieb. Ich brauche die V3 für den Zweitaudi, da haben die Antriebe die OEM Nummer 4E0 820 511 und eben die V3 Version des Piher-Potis. Der A8 hat ein paar mehr als der A2, und min. zwei machen momentan sporadisch Probleme. Einen Antrieb hab ich zerlegt und direkt auf der Potibahn nachgemessen. Die elektrische Spreizung geht nur über ca. 140°, man kann den Übergang auf dem Foto sogar als Striche auf der schwarzen Widerstandsbahn erkennen. Im Katalog werden als "electric rotation angle" 120°, 170°, 180°, 250° und 340° angegeben. 140° sind entweder nicht Standard, kann ich mir aber nicht vorstellen, oder die 120° sind als sicherer linearer Bereich angegeben mit ein wenig Toleranz zum Max/Min-Wert am Ende der Widerstandsbahn. Das bringt uns auch zurück zum A2: Wie hast Du die 270° gemessen? Nur geschaut wie weit der Motor bis an die Endanschläge dreht wenn man einfach Spannung drauf gibt? Sicherer wäre es IMHO auch mal ein Poti eines A2 Motors zu öffnen und direkt auf der Widerstandsbahn nachzumessen über welchen Winkelbereich sich die Widerstandsbahn spreizt. Könnte mir vorstellen, daß es auch bei den 6Q0 907 511 Antrieben eben nicht über den vollen mechanischen Verstellbereich geht. Zum Thema Sammelbestellung: Für den A2 wäre ich mit einem Schwung dabei, für den A8 mit 8 Stk, ggf. auch mehr wenn nötig und preislich akzeptabel. Cheers, Michael

Noch ein Nachtrag für den A2: Zitat: Resistive value* 4K7 Linear 360º (endless) Electrical rotation angle 120º, 170º, 180º, 250º, 340º 4K7 passt endless passt nicht 270° fehlt 360° mechanisch heißt nur das man das Poti endlos drehen kann ohne es kaputt zu machen (keine Anschläge). Wenn es sich im Stellmotor 270° dreht würde ich die 340° Version als Ersatz wählen damit sich der elektrische Wert auch über den gesamten mechanisch genutzten Bereicht verändert, ansonsten lassen sich die Endstellungen ev. nicht kalibrieren. Cheers, Michael

Shadout, wo Du dabei bist: Da Du Kleinmengen anfragst meinst Du es wäre möglich auch 8Stk. in der V3 Bauform anzufragen (selbe Seite 14/15 aus dem Piher pdf)? Hätte da Bedarf für den Zweitaudi...exakte Spec bzgl. Drehwinkel müßte ich ggf. noch nachreichen falls es im Prinzip gehen würde. Bedankt, Michael

Disregard, hab gerade einen Antrieb geöffnet, das Poti hat eine komplett andere Bauform... Trotzdem Danke! Michael

Aloha! Da sich hier ev. eine Sammelbestellung für die Klimastellmotorenpotis anbahnt: Könnte bitte jemand mit Zugriff auf den ETKA o.ä. rausfinden ob die Stellmotoren des A2 baugleich mit denen eines A8 4E sind? Ist ja eine ähnliche Generation, oder ev. wissen ob die Potis in den Antrieben dieselben sind? Bedankt, Michael

Versuch macht gluch...öhm...kostet ja nix. Glaube aber eher nicht, sondern an ein Haarriss o.ä. im Geber selbst oder seinem Kabel. Cheers, Michael - der wegen einem ähnlichen Fehler schon mal viermal o.s.ä. mit der Rheinfähre kostenfrei hin- und herfahren durfte da der C4 passend dort wiedermal nicht ansprang

Startschwierigkeiten: IIRC braucht es zum Motorstart beide Drehzahlsensoren, Kurbel- und Nockenwelle, um den 1. OT zu finden. Wenn einer der beiden einen weg hat startet der Motor sporadisch nicht, gerne tempabhaengig, laeuft aber sonst unauffaellig wenn er einmal an ist. Google mal deinen Code welcher der beiden es ist. Cheers, Michael edit sagt G28, also Kurbelwellensensor edit 2: Gluehkerzenfehler werden beim ATL zwar im Fehlerspeicher eingetragen, fuehren aber nicht zur Anzeige im KI

Wenn schon klar ist das kein Sprit mehr kommt liegt es doch auf der Hand erstmal in diese Richtung zu suchen. Filter wurde schon genannt. Ohne vernuenftige Diagnose wird die Glaskugel nur 1000 verschiedene Erlebnisberichte a la "hatte ich auch schon, bei mir war es ********" produzieren, wobei die Sterne durch ein beliebiges Bauteil zu ersetzen sind. Cheers, Michael - der lieber Diagnose betreibt statt teuer Teile auf Verdacht zu tauschen

Nach Stromlaufplan gehen die Zuleitungen für's Fernlicht direkt vom Lenkstockschalter (E4) aus Pin 12/56a über die Sicherungen zu den Birnen. Gilt ebenso für die Spannungsversorgung über Pin 1/30 und 2/30. Ergo: Wenn die Lichthupe funktioniert, die Dauerstellung aber nicht, bleibt tatsächlich nur der schalterinterne Kontakt als Verursacher übrig. 1. Ersatzteil besorgen 2. Ausbauen, schauen ob man's öffnen und reinigen kann. -> Falls ja: Mal versuchen -> Falls nein: Ersatzteil verbauen Verbrutzelte Schaltkontakte lassen sich zwar kurzzeitig wiederherstellen, aber da die Oberflächenvergütung nicht mehr gegeben ist fallen die überholten Schalter normalerweise schnell wieder aus. Besser wäre vermutlich ein Neuteil wenn es keine Dauerbaustelle werden soll. Cheers, Michael

Nicht? Such Dir halt nen Plan der für Gewichte von 1.1 bis 2.3 kg gedacht ist... Cheers, Michael