McFly

Die bei X1 erhältlichen "Wälzlager" sind wie alle anderen aller Hersteller Kugellager. Die Bauform gibt IMHO auch ueberhaupt nicht die Möglichkeit her andere Wälzkörper zu verbauen. Ein Unterschied wird lediglich in der Materialqualität und in der Abdichtung gegen Wassereintritt festzustellen sein. Das die besseren Lager länger halten sollte also nicht verwundern. Welche hast Du denn genommen Wolfgang? Die von Sachs? Cheers, Michael

7/58L 0,5 gr/sw 5/58R 0,5 gr/ro 6/54 1,0 ro/sw 9/30 2,5 ro/gn 3/31 2,5 br 13/31 2,5 br 8/RF 1,0 bl/ro 1/BL 1,0 gn/sw 4/BR 1,0 gn 2/NSL 1,0 gr/ge 3 1,0 gr/ge 1 1,0 gr/ws 2 0,5 gr/sw <- Das ist von der Einparkhilfe Hilft das? Ansonsten bitte PN mit Email. Cheers, Michael

Nö, die Umfangsdifferenz steht da auf Deinem Screenshot mit 1.2%, und das war was der TÜVer bei mir auch nachgerechnet hatte (in NRW, Köln-Porz falls das relevant ist). Cheers, Michael

Die gewünschte Größe hat >1% Abweichung von der größten Seriengröße. Einfach Eintragen geht somit IIRC auf keinen Fall. Bei meinen 195/50R16 war es genau 1% und es ging durch. Und warum sollte der Prüfer Deiner (ev. getürkten) GPS-Messung vertrauen? Also wohl doch eher Rollenprüfstand...aber fragen kostet ja nix! Cheers, Michael

Hast Du bei Dir mal nachgeschaut ob überhaupt ein Rillenkugellager verbaut wurde? Wenn es so arg ist dreht sich die Feder ev. einfach nur im nackten Domlager? Oder hab ich es falsch verstanden und die wurden nicht kürzlich erneuert, sondern es sind noch die originalen drin, die dann vermutlich seeehr verrostet? Gebrochene Feder wäre auch eine passende Option. Hier findest Du eine Liste mit allen Teilen inkl. Foto wie die Aussehen, es steht Dir natürlich frei Domlager und Rillenkugellager auch über den Zubehörhandel zu beziehen. Aber da der Preisunterschied nicht gewaltig ist würde ich im Sinne der Langlebigkeit eher zu Originalteilen raten. Die drei Schrauben pro Domlager sollen lt. RLF eh neu, mußt also so oder so zum . Genauso alle Schrauben/Muttern die Du losmachen mußt um das Federbein rauszunehmen. In dem Zusammenhang kann ich nur die Spreiznuß für's Radlagergehäuse empfehlen. Selbst damit brauchts beherzte Zuwendung durch den 5kg Fäustel um das Federbein da raus zu bekommen. Und wenn Du's eh auseinander hast kannste auch neue Dämpfer einbauen...just my 2 cents. Viel Spaß! Michael

Daher wird der hier auch liebevoll mit "Trecker" oder "Rumpeldüse" tituliert. Mit einem ATL und BBY in der Familie ist es ganz klar das der BBY vieeel leiser ist, aber im Vergleich zum ATL dann doch eher die Wanderdüne gibt. Wenn man einigermaßen Dynamik erzeugen möchte ist der Benziner dann aber auch nicht mehr leise. Merke: Wer die Wahl hat, hat die Qual! Cheers, Michael

Was verstehst du denn genau nicht? Die Position auf dem Nockenwellenrad ist völlig egal solange Du genug Platz zum Spannen des Riemens hast. Dabei verdreht sich das Nockenwellenrad ein wenig gegenueber dem abgestecktem und dadurch feststehenden Mittelteil. Solange es das kann ohne das die Schrauben das Ende des Langloches erreichen ist alles gut. Tun sie es mußt du den Riemen halt nochmal einen Zahn weiter legen... War das verständlich ausgedrueckt? Cheers, Michael

Na so, daß es bei gespanntem Riemen nicht an den Langlöchern ansteht. Cheers, Michael

Längere Getriebeübersetzung, bessere Dämmung, geänderte Motorteile wg. der höheren Leistung...alles Pluspunkt für den ATL bis auf den anfälligeren Turbo. Wie immer im Leben: No risk, no fun! Cheers, Michael

Schon klar, aber ich bin überhaupt nicht auf die Idee gekommen den auseinanderzunehmen um einen Rep.Versuch zu starten. Und wie gesagt, wenn es mal in Richtung EOL geht bleibt einem schlußendlich irgendwann nichts anderes mehr übrig. Cheers, Michael

Hat was von "Jugend forscht"...finde ich super. Ich glaube ich haben meinen defekten ÖSS noch irgendwo im Keller rumfliegen. Muß ich doch glatt mal nachschauen ob man den auch auseinander bekommt. Cheers, Michael P.S. Wenn der A2 mal langsam in den H-Status kommt wird das Forum hier eine Goldgrube sein bzgl. Workarounds für EOL-Items.

Da findest Du den aktuellen Stand der Diskussion. Cheers, Michael

Nö, haben sie nicht. Der Durchmesser der Patrone ist dicker, daher gehen die Kappen nicht über die Patrone drüber. Bei den Seriendämpfern bilden die quasi einen "Hut" auf dem oberen Ende der Dämpferpatrone auf dem sich der PUR-Puffer abstützt. Bei den B6 stützt sich der Puffer dann halt direkt auf dem rel. massiven Deckel der Patrone ab. Wenn man die Kappen trotzdem auf die Stange stecken würde (das geht, weil der Kolbenstangendurchmesser gleich ist), dann würden die Kappen bei jeder Fahrwerksbewegung lose unter dem Staubschutzrohr auf- und abklötern. Verständlich ausgedrückt? Michael

Passen über die B6/B8 nicht drüber, also weglassen. Cheers, Michael

War das jemand von uns?

Du redest von diesem Bild? Dann befürchte ich das Du eine falsche Spezifikation angefragt hast! 1. Mech. Anschläge sind unnötig. Die V3 vom A8 hat keine, und die V2.1 für den A2 benötigt auch keine. Wozu auch? Im Betrieb fährt das Poti niemals bis an den Anschlag, dann wäre es nämlich hinterher kaputt. Wichtig ist nur, das die elektrischen Größen passen. Und hier komme ich zu 2. Das hat mit Sicherheit keinen Drehwinkel von 270° wenn das auf Deinem Bild tatsächlich Meßpunkte sind und wir von einem linearen Verlauf ausgehen. Auf den ersten 90° hast Du 1,1kOhm Veränderung gemessen, auf den zweiten 90° 2,6kOhm, und im dritten Sektor wieder 1kOhm. Die Mitte stimmt ungefähr mit 2,4 kOhm. Einen linearen Verlauf vorausgesetzt komme ich auf einen elektrisch relevanten Drehwinkel von runden 160°. Mit Meßfehlern ist im A2 dann wohl eher die 170°-Variante anzunehmen. Also eine absolute Standardgröße aus dem Katalog. Mach doch bitte mal das Poti auf und schau auf die Leiterbahn um Klarheit zu schaffen. Merci, Michael

Hmmm... was ist kein Standard? Die Bauform an sich oder die Leiterbahn mit den von Dir vermessenen Drehwinkeln die so nicht im Katalog steht? Da es ein Poti für eine Spezialanwendung ist würde ich davon ausgehen das Piher die zwar nicht täglich produziert, aber da weiterhin Antriebe für Klimaklappen benötigt werden würde ich vermuten das doch ab und zu eine Bestellung von Bosch, Hella o.ä. eingeht. Wenn man dann aus diesem Batch eine "Kleinmenge" abgreifen könnte... Bedankt fürs Engagement! Michael Edit: Nochmal da bisher unbeantwortet: Wer hat denn ein A2-Poti mal aufgemacht um direkt auf der Leiterbahn nachzuschauen über welchen Drehwinkelbereich sich die Widerstandsänderung vollzieht? Ein Foto wie in #42 reicht.

Den gibt es in allen TDIs ab einem gewissen Baujahr, z.B. in meinem 2004er ATL. Cheers, Michael

So sah die Trübung beim ersten AU-Versuch aus: 2,61 2,43 2,67 Und so heute: 0,28 0,23 0,23 Ein dickes fettes DANKESCHÖN an dieser Stelle an den User Blackfrosch! -ORDEN- Falls jemand mal echte Kompetenz in Sachen EDC15P und Logfile-Interpretation sucht ist Stefan auf jeden Fall der richtige Ansprechpartner, gilt übrigens auch wenn das MSG ausnahmsweise nicht in einem A2 steckt. Zunächst hatte ich nur einen Tag nach dem vergeigten TÜV-Termin von ihm einfach mal so ein Serien-MSG zum testen bekommen und parallel meines von ihm - ähm - "überholen" lassen. Das absolut vermurkste und teure Tuning eines der hochgelobten "Profianbieter" ist damit Geschichte, was wohl neben den AU-Problemen auch besser so ist weil die Art und Weise der Modifikation langfristig eindeutlich zu Lasten der Haltbarkeit des Turbos gegangen wäre. Die AU ging jetzt mit meinem MSG und Serienkennfeldern, und schon haben sich alle langgesuchten Rußprobleme quasi "in Rauch" aufgelöst. Wenn ich mag kann das so bleiben, oder ich nehm VCDS und codier das MSG um, denn die Option gäbe es jetzt auch. Wer mehr wissen möchte kann mir gerne eine PN schreiben oder Blackfrosch einfach direkt kontaktieren. Der Junge ist gut drauf und echt fix! War zwar teures Lehrgeld, aber ich kann aus jetziger Sicht der Dinge nur davon abraten mit dem ATL zu einem kommerziellen Tuner zu gehen egal wie seriös er im Web gehandelt wird. Cheers, Michael - seit gestern nicht nur rauchfrei, sondern auch auf B6 unterwegs was der TÜVler auch schön fand...

So, um das hier teilemässig abzuschließen im Hinblick auf Umbau Seriensportfahrwerk auf Bilstein B6 unter Beibehaltung der Federn: An der VA paßt alles wie angegeben. Das Staubschutzrohr war allerdings noch okay und hätte weiterverwendet werden können. An der HA kann man sich die Kappen 1H0 513 269 D sparen. Die sind an den Originaldämpfern als Anschlagsfläche für die Puffer, passen aber über die B6 nicht drüber. Auch die Ringe 8D0 512 097 werden nicht benötigt da die B6 mit einem deutlich massiveren Ring ab Werk kommen. Es waren die dicken Federunterlagen verbaut, und die sind auch wieder reingekommen. Die Bilstein haben die Muttern der Dämpferstange dabei, braucht mal also auch nicht. Weiterhin hat mein ATL offenbar schon eine Stabilagerversion ohne Kunststoffhülse, nur mit Gummi. Habe daher nur die Koppelstangen neu gemacht und nicht am Stabilager rumgewürgt. Meyle HD mögen zwar haltbar sein, die Montage mit nem 16er zum Gegenhalten ist jedenfalls Murks da so schmal, daß kein normaler Gabelschlüssel flach genug ist. Mit Bühne VA 4h inkl. Gabelschlüssel flach schleifen, HA 1,5h inkl. Radlaufwechsel. Fahrzeug steht jetzt rundum gleichmässig einen Zentimeter höher als vorher. Mal sehen wie sich das noch setzt. Fahren ist IMHO nicht unkomfortabler geworden im Vergleich zum Seriensportfahrwerk. Subjektiv scheint er nun etwas "geschmeidiger" zu sein, so als ob man auf einem dünnen Moosgummiteppich fährt. Naja, was man halt so auf der kurzen Fahrt von der Werkstatt nach Daheim sagen kann... Cheers, Michael

Ähm...und wozu brauchen die Stadtverkehr Hybride den Verbrenner? Die Rekuperation geht in den Akku, und der ist normalerweise groß genug die innerstädtischen Reichweiten, die man an so einem Tag fährt, zu stemmen. Ausnahme wären Fahrzeuge die praktisch non-stop im Einsatz sind, aber welche sind das schon? Cheers, Michael

Naja, es muß eher etwas sein was nur ab und zu und nicht permanent auftritt. Hat sich ja zweimal "selbst repariert". Daher die Idee mit der undichten PD. Ventildeckel öffnen ist ja auch nicht sooo der Akt. Tandempumpe ist ja schon gemacht und fällt als Ursache flach. Cheers, Michael

An alle mit einfachem Zugriff auf VCDS: Als "Grundlagenforschung" betreff der MSG-Werkssoftware der TDIs wäre ich daran interessiert was ihr bei eurem TDI in MWB 27 Feld 4 stehen habt. Ist lt. Labeldatei eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Hatte ein MSG was dort 190km/h eingetragen hatte. Wäre mal interessant ob das ev. bei einigen A2 ab Werk dort drinsteht. Cheers, Michael

Der zweite Weg für den Diesel ins Öl läuft IIRC über undichte PD-Elemente. Die arbeiten sich mit der Zeit in den Kopf ein und suppen dann oben raus und über den Ölrücklauf in die Wanne. Könnte da eines lose sein und sich von Zeit zu Zeit bewegen bevor es von der Nockenwelle wieder in den Kopf gehämmert wird? Wenn dann viel Diesel im Öl ist wird es dünnflüssig und nimmt den Weg über den Turbo ins Abgas/in die Ansaugluft oder gleich über die Ventilschaftdichtungen-> Sporadische blaue Wolken. Ist das ne passende Theorie, oder Quatsch? Michael

Und so sieht das dann aus wenn der Clubdealer alles richtig gemacht hat. Die Liste ist um die aktuellen (Stand Sep 2014) OEM-Nummern erweitert, ich habe aber die originalen aus dem ETKA als Referenz beibehalten. Das Bonusfoto zeigt den Unterschied zwischen "dünner" und "dicker" Federauflage an der HA. Wg. B6 und in diese integrierte Puffer fehlen die Anschlagpuffer der VA auf dem Foto. Ebenso sind die Koppelstangen nicht Audi, sondern Meyle HD. Cheers, Michael A2 Fahrwerksteile.pdf A2 Fahrwerksteile.docx