McFly

Hatte ich auch schon da der annehmende Meister beim noch nie was von einem 50Tkm-Intervall gehört hatte. Hat sich damals direkt durch einen Anruf bei Audi klären lassen, dazu sollte auch Dein in der Lage sein. Aufpassen beim Service! Bei meinem letzten "offiziellen" Service beim wegen noch vorhandener Garantie hatten sie im KI das Intervall von 50 auf 30 geändert. Auf Nachfrage hieß es, daß dies wegen dem bald fälligen Zahnriemenwechsel bei 120Tkm so gemacht worden sei...naja... Cheers, Michael - der jetzt alle 25Tkm seinen Ölservice selbst macht

Der Vorgang des kompletten Überschreibens einer z.B. Laptopfestplatte mit einer kompletten Installationsversion von einem anderen Datenträger mit Hilfe eines Norton-Programmes...

G44 is the right aft, G45 the right front sensor. If the sensors are new I guess there are two options: 1. Electrical contact problem, be it in the connectors or within the wires 2. Mechanical problem such that they are not deep enough inserted into their seats and thus don't see the signal from the wheel bearings Maybe somebody can confirm if the failure signature in the VCDS whould look different for the two options. Can you pls. post the full failure code as written on VCDS? Cheers, Michael

Was nicht weiter schlimm ist, so ist sie wenigstens nie überfordert. Ansonsten ist IMHO das Material an der HA ziemlich schnuppe solange die Klötze in den Führungen sauber gleiten können und man nicht gerade komplett ungeeignete "Sport"klötze fährt. Auch überdimensionierte Bremsen schleifen sich normal ab wenn die Klötze vollflächig aufliegen... Cheers, Michael - bei dessen A2 die HA seit der letzten gründlichsten(!) Wartung unauffällig ihren Dienst tut (ATE Standardmaterial)

Nein, die neue 12-Kantmutter ist immer mit 120Nm anzuziehen (Ausnahme 1.2 TDI). Die Verklebung soll Geräusche verhindern und hat mit der Festigkeit nichts zu tun. Cheers, Michael - der keinen neuen Kleber verwendet hat

Jepp, die alte Version mit Innensechskant (das ist das was Du vermutlich mit Blechmutter meinst) hatte IIRC nur die 30Nm, die neue Version mit der dicken 12-Punkt Nuß bekommt 120Nm. Cheers, Michael edit: Schaust Du hier und bekommst alle Fragen beantwortet.

Wie kommst Du auf 30Nm? Nach RLF und der Wiki hier bekommt die neue Mutter 120Nm, also besser nochmal nachziehen. Cheers, Michael

Beim ATL MJ 2004 G81 Pin 1 grau/weiß, Pin 2 grau/grün. Cheers, Michael edit: Dito für alle AMF, BHC und ANY, MJ ist egal

Wieso? Vorher absaugen lassen, dran rumschrauben (ggf. neue Dichtungen) und hinterher auffüllen lassen. Wenn Du Dir einen Motortausch zutraust sollte die Klima das geringste Problem sein. Cheers, Michael

Der Unterdruck entsteht weil der Motor als Sauger arbeitet. Würde keine Verstopfung des Kühlers vermuten (wie auch von heute auf morgen). Ich gehe davon aus, dass die restliche Ladeluftstrecke frei atmen kann (Luftfilter ist nicht zu). Bevor Du irgendwas demontierst würde ich erstmal per VCDS den Lader hin- und herfahren lassen (SuFu VTG-Gymnastik) und nachschauen ob sich die Stange der VTG-Verstellung analog den vollen Weg bewegt und man den Turbo hoch- und runtertouren hört. Tut es das ist zumindest die mechanische Ansteuerung in Ordnung und Du kannst in der Peripherie weitersuchen. Cheers, Michael

Da müßtest Du mehr Glück als Verstand haben...meine Kristallkugel sagt das es in diesem Stadium völlig Wurst ist was Du jetzt noch an Fahrmanövern ausprobierst. Sind die Klötze einmal richtig fest hilft nur auseinanderbauen, säubern, ggf. mit der Feile gängig machen und alles penibel zu schmieren vor der Montage. Neue Gleitbleche besorgen und auf jeden Fall auch unter(!) diesen gut fetten. ATE PD auf der HA sind zumindest aus Korrosiongründen Quatsch, die Scheiben rosten genauso schnell wie andere auch. Dein Bild ist auch von der Wahl der Bremsscheibe unabhängig, dieses Tragbild kommt nur durch die festgegangenen Klötze zustande. Viel Spaß beim Schrauben, Michael

Ja, aber nur wenn man einen neueren Datenstand hat...beim Datenstand kurz nach Erscheinen des ATL kann man zwar diesen als MKB selektieren, es steht aber auch dann drin das das Getriebe raus muß und nix vom Schwungrad und Aussparung...genau deswegen Frage ich ja so penetrant. Egal, ich glaub es euch ja mittlerweile, würde es aber halt gerne mal als Bild sehen! Cheers, Michael

Mindestens weil er kürzer übersetzt und schlechter gedämmt ist, kann auch sein das noch andere Maßnahmen umgesetzt wurden. Cheers, Michael

WiWa-Relais rausziehen und Pin 12/Int nachmessen. Steht der Hebel auf Intervallbetrieb müssen hier 12V anliegen, in allen anderen Hebelstellungen 0V. Liegen 12V an dürfte das WiWa-Relais hinüber sein. Alternativ könnte es noch ein Problem mit dem Intervallregler (das Poti im Wischerhebel) geben, das zieht Pin 3/Pot. des WiWa-Relais mehr oder weniger auf Masse. Würde aber davon ausgehen, daß es bei einem Problem an dieser Stelle trotzdem wischen würde, nur halt mit festem Intervall. Liegen an Pin 12 trotz korrekter Hebelstellung 0V an ist der Hebel hinüber, oder da hast ein sonstwie gelagertes Kontaktproblem zw. Hebel und WiWa-Relais. Viel Erfolg, Michael

Aloha! Ich hab mir das anläßlich der letzten Schraubaktionen mal von unten angeschaut. Die Schwungscheibe - oder was ich für die Schwungscheibe gehalten habe - sitzt da ziemlich genau mit halber Überdeckung über der mittleren der drei Schrauben zwischen Motorblock und Getriebe. Sehe ich das richtig, daß die besagte "Aussparung" erst dahingedreht werden muß (mit Ratsche die Kurbelwelle von Hand solange drehen, bis die Aussparung über der Schraube steht)? @ZENTAC: Falls Du "nur" dabei bist und selbst keine öligen Hände hast wäre eine kleine Fotodoku für's Forum prima. Cheers, Michael

Ein Guidomobile!

Die B-Säulenabdeckung auch?

Doch, auch beim 2004-90PS gibt es die Fächer gaaanz sicher, zumindest bei meinem...! Cheers, Michael

Genau da war ich mit den 195/50R16 zur problemlosen Eintragung...allerdings sind die auch mit +0.9% Umfangsabweichung innerhalb der Grenzen, die 215/40R17 mit 1.4% sind 0.4% drüber und daher ohne Tachoanpassung nicht eintragungsfähig. Sollte absolut unabhängig vom jeweiligen TÜVler sein. Cheers, Michael

Wo? Okay, erstbester Anbieter im Web gerundet (nur Dämpfer): B4 VA 2x60 plus HA 2x60 macht 240 B6 VA 2x130 plus HA 2x80 macht 400 => Delta 160 Euro, ist wirklich nicht die Welt... Grübel, Michael

Ähm...also übersetzt: Mit B4 und Familie an Bord hat der Elch gute Chancen nicht angefahren zu werden. Mit B6 muß man die Familie ausladen um den Vorteil der zusätzlich investierten 300 Euro erfahren zu können, kann aber als Familienpapa solo mal so richtig Kurven räubern. Noch zur Höhe: Bei Tausch nur der Dämpfer kommt er weder bei B4 noch bei B6 im Gegensatz zu den FSDs nennenswert höher? Thema Federn: Da scheint es ja ziemlich schwierig zu sein die zur Fahrzeugausstattung passende zu erwischen damit hinterher die Höhe wieder stimmt. Alleine von Audi gibt es IMHO 22 verschiedene Versionen für den A2...würde von daher die jetzigen drin lassen, da weiß ich das die Höhe paßt. Cheers, Michael

Kein OSS, kein Leder, kein Bose: Leergewicht lt. Schein 1105kg; max. Achslast VA 820kg, HA 780kg; für die tatsächlichen Achslasten reicht meine Personenwaage nicht... Hilfts? Michael

Aloha! Ich muß die Rillenkugellager an der VA erneuern (klonkert beim lenken). Wenn ich die Federbeine eh auseinandernehmen muß könnte man auch vorsorglich die Dämpfer erneuern, obwohl die nach 140Tkm eigentlich noch unauffällig sind. Der Ananaseimer hat ein S-Line Sportfahrwerk, die Federn würde ich lassen wie sind und er soll weder höher noch niedriger kommen und als Familienkutsche weder bockig hart werden, noch auf der AB durch die Kurven schaukeln und auch beim nächsten Fahrsicherheitstraining sich wieder in die Spitzegruppe in Bezug auf die fahrdynamische Stabilität einreihen. Nach länglicher Forumslektüre in gefühlt 100 Threads neige ich nun zu B4 oder B6, nur welche? FSD scheidet wohl aus, da ich gelesen habe das bei gleichen Federn der Wagen höher kommt. Könnte jemand so nett sein in wenigen knackigen Punkten die Vor- und Nachteile bei den B4 oder B6 unter Beibehaltung der S-Line Federn zusammenzufassen? Ich fang mal an: Punkt 1: B6 rundum ist mehr also doppelt so teuer wie B4 und preislich auf Koni FSD Niveau... Merci vielmals, Michael

Nunja, dafür wird der kleine Turbo bei zu beatmenden 1.4 statt 1.2 Litern obenrum deutlich höher drehen müssen um die Luftmasse zu fördern, und bei zu hohen Drehzahlen zerlegt er sich dann vermutlich...untenrum würde er eher Druck aufbauen und spontaner anspringen. Hmmm...wenn der Programmierer früh den Ladedruck runternimmt und die maximale Leistung nicht über die Serienleistung anhebt, bzw. sie ev. sogar absenkt könnte das was draus werden. Aber wer will schon weniger Leistung? Cheers, Michael

Original ist da auch eine Einnietmutter, allerdings nicht das Standardmaß, sondern eine mit diesem breiten Kragen obenrum. Da dort nicht wirklich große Kräfte wirken reicht denke ich eine normale Einnietmutter völlig aus. Ist der Schloßträger an der Stelle aus Kunststoff? Dachte das wäre Stahl mit Kunststoffbeschichtung... Cheers, Michael - der für die Aktion im Schloßträger selbst nicht bohren mußte