McFly

Und dabei wird die Verriegelung vom ganzen Stecker geöffnet, richtig?

Nicht in den GRA-Kabeln selbst, sondern in den anderen Kabeln, die im Rahmen der GRA-Nachrüstung manipuliert wurden. Ich weiß halt nicht, wie genau der cum cartec Satz eingebunden wird und welche Schnittstellen zum MSG dafür geöffnet werden mussten. Im SLP des BBY stach halt die blaue 17er Steckverbindung ins Auge...

ATL hat 60Nm plus 90°. Wird beim AMF nicht anders sein.

Die Radbolzen sind sicher die richtigen?

Thema GRA-Nachrüstung: Hab nur einen BBY Stromlaufplan, aber dort gehen die Kabel vom GRA-Lenkstock durch denselben Stecker wie die MSG-Ansteuerung des Kraftstoffpumpenrelais. Ist die 17-fach blau im Fahrerfußraum links. Kann nicht schaden zur Abklärung mal die nachgerüstete GRA-Einbindung zu untersuchen.

Für die VTG des ATLs gibt es keine Ersatzteile (im Gegensatz zum ANY). Man kann eigentlich nur zu einem Neuteil raten, und da gibt es nur einen Hersteller. Google -> bester Preis -> kaufen. Im Forum haben einige, die sich ev. noch zu Wort melden, aufbereitete Turbos verbaut und sind zufrieden da noch nicht geplatzt und deutlich günstiger. Mußt Du wissen ob Dir ein paar gesparte Euro das Risiko wert sind.

Klingt nach Geldschneiderei. Ohne Softwareanpassung bringt ein anderes Verdichterrad nichts, außer ev. einem marginal besserem Ansprechverhalten. Die VTG regelt den vom MSG angeforderten Ladedruck ein, maximal kommt der bei etwas niedrigerem Abgasgegendruck zustande. Mehr Leistung wird es dadurch IMHO mit Seriensoftware nicht geben. Dann eher Stage 2 und individuelles Kennfeld = teuer. Und dabei beachten: Die Turbine bleibt gleich und stellt eine Schwachstelle beim ATL-Lader dar. Mir ist das Turbinenrad am Flansch abgebrochen. Stage 2 mit angepassten Kennfeldern bedeutet für die Turbine eine höhere Belastung, sowohl mechanisch (höheres Drehmoment, ev. höhere Drehzahl) als auch thermisch. Da ist das verbesserte Lager auf der Verdichterseite auch egal... Just my 2 cents...

Sonderfarbe...Nogaroblau passt leider nicht zum FSI, vieeel zu lahm.

Diese Potiversion gibt es leider nicht von @Elscholli. Was bleibt ist ein Chinakracher als Komplettmotor zu kaufen und das Poti umzubauen. Findest Du hier im Forum, nur ich gerade nicht auf'm Androiden.

Nein, willst Du nicht:

Da ist gar nichts, nur die offene Buchse. OBD-Safer verbaut?

Nein, da steckt normal kein Kabel. Foto?

Daher die Umwälzpumpe! Sonst bekommste die Energie nicht schnell genug weg.

Nice! Sieht sehr aufgeräumt aus. Spontane Frage: Gab es nicht Gründe warum viele Umbauer bei <100V bleiben? Ändert sich durch die deutlich höhere Spannung der zu treibende Aufwand/strengere Vorschriften? Merci, Michael

Die Schiffe kann man chartern. Keine Parkplatzprobleme. Catering ist aber selbst zu organisieren: https://www.rheinfaehre-godesberg.de/

Und noch ein Trick für Nachmacher: Die sechs Schrauben an der Kurbelwelle sollen 60Nm plus 90° bekommen. 60Nm geht gut, für die 90° kann man aber ohne das passende Werkzeug nicht gut gegenhalten. Einfach auf den Bit vier Striche am Umfang malen, dann per Schlagschrauben einen Strich weiterdrehen. Viola, 60Nm plus 90°.

Jepp, ist offen. Und im inneren sind Federreste verteilt:

Könnte, müsste man ausprobieren. Das ZMS-innere ist fest mit der Kurbelwelle verbunden, ausgekuppelt dreht die Reibscheibe nicht mit. Eingekuppelt unter Last gehen die Federn der Reibscheibe auf Block und es ändert sich auch nichts am Schwingverhalten. Probleme könnte es max. eingekuppelt im Leerlauf geben. Dann dreht der innere Stern mit. Allerdings ist dessen Masse im Vergleich zum Schwungrad so klein, daß ich mir hier keine großartigen Resonanzen vorstellen kann. Die Federn der BHC-Reibscheibe sehen aber rel. massiv aus. Sind die so steif, daß sie das Drehmoment während der Fahrt abstützen ohne auf Block zu gehen? Dann könnte es natürlich zu unschönen Resonanzen zw. innerem Stern, und äußerem ZMS kommen. Ich meine es ist von der Kupplungsseite offen...ich schau mir das heute Abend mal genauer an bevor es zu Luk wg. Gewährleistung geht.

Thema schneller ZMS-Ausfall nach Wechsel: Es sind ja wieder die kleinen Federn zerbröselt, die den Abtriebsstern in Richtung Getriebe mit der Kupplungsplatte verbinden. Auch wenn ich die Konstruktion an der Stelle nicht verstehe, gehe ich davon aus, daß nicht nur ein Materialfehler bei den Federn ursächlich ist, sondern auch eine nicht 100% fluchtende Ausrichtung zwischen Motorwelle und Getriebeeingangswelle. Der ATL hat noch ein ca. 5mm starkes Distanzblech zw. Motorblock und Getriebeglocke. Die beiden Passhülsen, die das Getriebe am Block ausrichten, sind aber nicht viel länger. Bei unserem ATL war nur die hintere Hülse lang genug durch das Distanzblech hindurch bis in das Loch der Getriebeglocke zu reichen, die vordere Hülse schließt quasi bündig mit dem Blech ab, da zentriert sich nichts! In Folge sah es so aus, als ob das Getriebe an der Vorderseite ein paar Zehntel zu tief hing. Dadurch fluchten die Wellen nicht mehr genau und dieser innere Stern der Kupplungsplatte muß bei jeder Motorumdrehung den Versatz ausgleichen. Ich vermute, daß es dadurch Aufgrund der Pressung und Reibung zwischen den Anlageflächen zu Schwingungen der Federn kommt, die sie letztendlich brechen lassen. Die Bruchstücke finden ihren Weg nicht nur aus der Glocke raus, sondern auch ins ZMS-innere hinein und zerstören dieses. Das würde auch gut erklären, warum die ZMS häufig rel. kurz nach einen Austausch ausfallen, aber ab Werk sehr lange halten. Wird beim Austausch nicht auf 100%ige Ausrichtung geachtet treten die beschriebenen Folgen ein. Nun, ich habe jetzt vor dem Festziehen das Getriebe vorne per Heber etwas angehoben und besser zentriert positioniert. Mal sehen, ob das jetzt länger hält. Außerdem wäre es ev. clever diese komische Konstruktion direkt zu umgehen und die Kupplungplatte eines BHC mit dem ZMS zu verbauen. Da müsste man mal messen, ob das passt. Hier, so eine vom AMF/BHC: Soweit meine Gedanken zum ZMS. Cheers, Michael

Hmmm...wie macht der Profischrauber das in 5h? Vermutlich nur an einem Neufahrzeug ohne festgegangene Schrauben und mit Spreiznieten, die von alleine rausfallen... Nach 3.5h sah es so aus: Nochmal 30min später so: Und dann hat es nur noch 4h gedauert alles wieder zusammen zu bauen. Nach 30min Gewürge mit dem Getriebe habe ich den rechten Wellenflansch rausgenommen. Mir schleierhaft, wie das Getriebe nach RLF in komplett den Weg zurück ins Auto finden soll. Den bekommt man zum Wiedereinbau aber nur an der Antriebswelle vorbei, wenn man auch rechts das Traglager losschraubt. Links ist es ohnehin zum Lösen vorgesehen. So können beide Antriebswellen in der Nabe bleiben. Und ja, beim 18 Monate alten ZMS haben wieder die kleinen Federn angefangen sich auflösen. Ich schreib morgen noch was zu einer Theorie warum das passiert. Cheers, Michael - heute mit 137,50€ Stundenlohn netto

Neues ZMS ist da, wurde über X1 direkt vom Hersteller bezogen statt das billigste Netzangebot wie vor 18 Monaten zu kaufen. Kann man an dem Aufkleber das Produktionsdatum erkennen?

Noch runde drei Stunden...

Wer morgen die Fähre bucht bekommt 50% Rabatt. Kam ne E-Mail...

Du hast diesen Thread nur unaufmerksam gelesen:

Nein, woher soll ich das wissen? Welche Fragen sind denn nicht geklärt? Dein AMF hat vermutlich einen defekten Thermostat, beim Frosch ist das Rätsel nicht aufgelöst. Vermutlich hat er Plagiate erwischt und mittlerweile gute Teile verbaut und daher kein Problem mehr. Und nein, ATL, BHC und AMF haben in gleichen Lastpunkten den gleichen Thermalhaushalt. Da ist keiner wärmer oder kälter wie der andere. Tausch den Thermostat, und dann kannst Du hier bitte berichten ob's danach gut war. Danke, Michael