McFly

Genannter Online-Shop war auch meine Testkaufquelle. Bewertung siehe oben. Achso, der Originalwischer inkl. Gummi war knapp 3 Jahre drauf. Hat zum Schluß ähnlich gut gewischt wie das neue Gummi nach wenigen Regentagen... Cheers, Michael

Aloa! Wenn Du einen 90PS aus 10/2004 hast sollte der Dieselfilter nur ein Kartuscheneinsatz sein, die Ventile befinden sich in den Zuleitungen am Filtergehäuse. Auf den Filter selbst gibt es keine Garantie, wenn sie bei Dir allerdings tatsächlich eines der Ventile getauscht haben (bei 120,- Euro ist davon auszugehen), dann sollte IMHO auf das Ventil und den Einbau schon eine Garantie gewährt werden, da diese Teile nicht zum Verschleißteil "Filter" gehören. Der Austausch der Kartusche kostet "nur" irgendwas um 50,- Euro. Vermutlich wird man Dir erzählen, daß halt eines der anderen Ventile pfeift und Dir einen weiteren kostenpflichtigen Austausch anbieten... So sind sie halt, die . Ich gehe im übrigen davon aus, daß die Pfeifgeräusche durch das Zusammenspiel von Ventilen und dahinterliegendem Filter entstehen und demzufolge weder durch Filter-, noch durch Ventilwechsel sicher(!) abzustellen sind. Wenn man Glück hat, erwischt man eine Einbausituation die nicht pfeift, wenn man Pech hat, pfeifts hinterher lauter als vorher. Cheers, Michael P.S. Mehr dazu hier

@zeno_g: Und jetzt mal Butter bei die Fische. Bitte eintragen: Zuwachs an Topspeed:____km/h Alternative I: Erzielte Spriteinsparung:___l/100km Alternative II: Verbesserung auf der gefühlten Wohlfühlskala (1..10):Von ___Punkten auf ___Punkte Cheers, Michael

Das mit den Gummis aus der Bucht ist offenbar Glücksache...entweder man erwischt welche von einem guten Hersteller, dann lohnt sich der Tausch auf jeden Fall, oder man bekommt ein look-alike-Produkt aus dem fernen Osten, dann merkt man das aber seeehr schnell. Mein Testkauf hinterläßt leider den Fernost-Eindruck... ...aber früher gab es die Gummis auch einzeln als Meterware beim ! Fragen kost ja nix. Cheers, Michael

Seh ich auch so. Nachmessen und dann wechseln falls nötig...die zwei Jahre sind wohl eher das absolute "Worst-Case-Interval", und auch nur wenn man entweder täglich in den Alpen die Pässe hoch- und runterhetzt, oder auf'm Ring nach Bestzeiten sucht, oder sich einen 1.8T einbaut und auf der AB ständig mehrfach aus Höchstgeschwindigkeit abbremst. Für die normale Anwendung oder auch mal die einmalige Notbremsung auf der AB würde vom Siedepunkt vermutlich sogar reines Wasser in der Hydraulik reichen... Cheers, Michael

Richtig. Deswegen werde ich auch, wie oben geschrieben, stattdessen das Abblendlicht mit 80% ansteuern. Ist dann auch für den Nachbau interessanter, da nur die PWM eingebaut werden muß ohne Demontage von irgendwelchen Verkleidungen. Die Schaltung am KI kann entfallen. Cheers, Michael

Aloa! Angeregt durch die TFL-Modul-Sammelbestellung hier ein Vorschlag für diejenigen, die einen Lötkolben halten können. Da es sowieso keine "legalen" Module gibt, kann man sie genausogut für'n Appel und'n Ei selbst bauen. Wenige Euros für die FETs und ICs, der Rest ist in den meisten Bastlerwerkstätten eh vorhanden...wie immer keine Gewähr für was auch immer, und die rechtlichen Aspekte sind auch zur genüge diskutiert. Wer sich sowas einbaut weiß hoffentlich was er tut. Zur Technik: Da sich das Glühobst des Abblendlichtes bei Dunkelheit "natürlich" abnutzt fand ich die Idee das gedimmte Fernlicht für TFL zu nutzen sehr clever. Ein User hier hat sich ein fertiges Modul aus Österreich eingebaut, hat bei seiner Schaltung allerdings den Nachteil durch Verwendung von Dioden auf dem Weg zu den Fernscheinwerfern 0,7V Spannung einzubüßen, auch wenn diese bei Nacht eigentlich mit voller Leistung betrieben werden. Nebenbei hatte ich eine Abneigung dagegen den halben Vorderwagen zu zerlegen um die Kabel zu ziehen. Daher zwei Schaltungen: 1. Eine Pulsweitenmodulation, die ihren Strom vom TFL-Pin des Lichtschalters bezieht (Kabel Audi ETNr. 000979133 zum Einclipsen), hier wird auch die Masse abgegriffen. Einspeisung der modulierten Spannung erfolgt über die modifizierte Sicherung 21. Dadurch werden beide Fernscheinwerfer mit der reduzierten Spannung versorgt, sind aber dennoch separat abgesichert (SB 21 und 22). Im Plusstrang ist ein Ein/Ausschalter und eine weitere Sicherung um die Schaltung deaktivieren zu können, bzw. abzusichern. So ist alles mehr oder weniger Plug&Play und kann ohne Demontage irgendwelcher Verkleidungen im Sicherungskasten bzw. am ausgebauten Lichtschalter installiert werden. Zur Sicherheit habe ich zwei FETs parallel gelegt, obwohl einer reichen sollte. So werden sie im Betrieb nicht mal annähernd warm. Mit dem 1M-Poti wird die Frequenz eingestellt. Per Oskar habe ich diese auf ungefähr 160Hz eingestellt. Diese Frequenz hatte das Ösi-Modul, ich kann keine Störungen im Radio oder sonstwo feststellen. Mit dem 100k-Poti wird das Austastverhältnis eingestellt. Auch hier habe ich per Oskar erstmal ca. 60% eingestellt, was sich nach Inbetriebnahme im Auto als sinnvoll erwiesen hat (nicht zu hell, aber auch noch nicht zu gelb). 2. Eine Schwellspannungsschaltung, da die Kontrollleuchte im KI direkt parallel an den Fernscheinwerfern hängt, also bei Versorgung mit reduzierter Spannung ebenfalls helligkeitsreduziert mitleuchtet. Eine Entkopplung mit Dioden hätte zum einen einen tieferen Eingriff in die Elektrik inkl. Demontage des Sicherungskastens bedeutet, als auch der erwähnte Nachteil der geringeren Versorgungsspannung der Scheinwerfer im normalen Betrieb. Durch Verwendung von Shottky- statt Siliziumdioden würde sich dieser auf 0,3V statt 0,7V belaufen, dennoch unschön. Die Schaltung wird direkt vor dem 32poligen blauen Stecker zum KI eingeschleift. Dazu muß man nur das KI ausbauen, was IMHO bequemer ist als im Fußraum rumzukriechen. Benötigt werden 12V Dauerplus (T32 Pin 23, 035 ro/li, abgesichert durch SB1 mit 10A) und Masse (T32 Pin 09, 0,35 br). Die Spannung der Fernlichtversorgung erreicht via T32 Pin 17, 0,5 ws das KI. Dieses Kabel wird aufgetrennt und die Schaltung dazwischen eingeschleift. Mit dem Poti ist die Schaltschwelle jetzt so einzustellen, daß bei TFL-Betrieb der FET nicht durchgesteuert wird, die Kontrolllampe bleibt aus. Sobald volle Betriebsspannung an den Scheinwerfern anliegt (egal ob Lichthupe oder dauerhaft aufgeblendet) schaltet der FET durch und die blaue Kontrolllampe leuchtet. Soweit die Schaltung und Integration ins Auto. Kosten für FETs und ICs liegen bei rund 6,- Euro, wer alles komplett kaufen muß wird mit <20,- Euro dabei sein. Was natürlich erst nachträglich richtig aufgefallen ist (man hätte es sich auch vorher denken können), ist die schlechte Lichtverteilung der Fernscheinwerfer im TFL-Modus. Das Licht wird dort logischerweise relativ stark gebündelt in einem engen Kegel nach vorne abgestrahlt. D.h. sobald man die direkte Längsachse des Fahrzeuges verläßt fallen die gedimmten Lichter nicht mehr sonderlich stark ins Auge. Wird soweit hochgedimmt, daß man auch von der Seite genug Licht sieht, werden vorweg fahrende/entgegenkommende Fahrzeuge eventuell geblendet. Von daher bietet sich als Option an mit der Schaltung dann doch nur das Abblendlicht (per SB 23 o. 24) mit leicht reduzierter Spannung (80% -> Lebensdauer!) zu versorgen. In diesem Fall kann die zweite Schaltung natürlich komplett entfallen. Viel Spaß beim Basteln! Cheers, Michael TFL.pdf

Aloa! Auch wenn ich schon früh weg mußte: Seeehr lecker und ein spezielles Bedankt an A2-s-line! Cheers, Michael P.S. Ihr dürft mal raten, was es heute in der Kantine gab...?

Ja, hatten wir schon. Allerdings nicht in der Rubrik "Kleinigkeiten", sondern im Fred über "Fehlkonstruktionen" am A2. Cheers, Michael

Ahhh...das ändert natürlich nochmal den Stellenwert in meiner abendlichen Prioritätenliste. Ich bemühe mich dann mal verschärft darum ein, zwei Stunden am Abend frei zu machen um Schnitzel zu essen. Du mußt aber vorher sagen wo Du Deinen Gasbomber abstellst, sonst können wir nicht fachkundig über den Einbau des Gaseinfullstutzens lästern! :D:D Cheers, Michael

Ja, ja, und dann wieder ewig mit der Karte zahlen wollen, die eh nicht funktioniert... Cheers, Michael

Oje, die Bekloppten fallen wieder ein...:D:D Also wenn, dann komme ich auch nur ganz spontan vorbei. Muß erst noch sehen was der Tag vorher so bringt. Guten Appetit! Michael P.S. @2001 A2 1,4: Viel Glück in D'dorf @A2-s-line: Nur Bares ist Wahres

@famore: Wenn Du die Tür ganz aufmachst, läuft sie jetzt hart an den Endanschlag? Ich kann mir vorstellen, daß Audi diesem bewußt etwas Spielraum gegeben hat. Irgendwie muß sich eine z.B. durch Wind in Schwung gekommene Tür mit einem gewissen "Bremsweg" stoppen können ohne(!) direkt an einen starren Anschlag zu laufen. Sonst werden die auf die Aufhängung wirkenden Kräfte enorm groß. Worauf ich hinaus will: Vermutlich hast Du jetzt zwar das Problem am oberen Scharnier gelöst, handelst Dir aber dafür langfristig ähnliche Probleme mit dem Fangband bzw. dessen Peripherie ein. Ich gehe nach wie vor davon aus, daß das obere Scharnier gewollt mit einer gewissen Elastizität der türseitigen Aufhängung versehen ist, leider aber das dünne Deckblech nicht die nötige Dauerwechselfestigkeit aufweist. In diese Richtung sind ja auch die neuen Türen konstruiert, wo man das Deckblech einfach aus der elastischen Bewegung herausgenommen hat. Und es warten offensichtlich immer noch alle auf die von Audi versprochene Reparaturlösung... Cheers, Michael

Jo, völliger Quatsch... Man ersetze "Zuschließen" durch "aufschließen", und schon macht der Satz Sinn, nur die ZV-Funktionalität immer noch nicht. Cheers, Michael

Dafür laufe ich an der Tanke gerne mal eine Extrarunde ums Auto um den Tankdeckel doch noch zu öffnen... Fehlkonstruktion: Die ZV! Einmal Blinken beim ab-, zweimal beim Zuschließen. Völliger Quatsch. Einmal beim Aufschließen, mehrmals (z.B. dreimal) beim Abschließen wäre sinnvoll. Außerdem Quittierung des endgültigen Verriegelns wenn man per Funk abgeschlossen hat und anschließend erst die letzte Tür/Heckklappe zugemacht hat. Der A2 bleibt hier leider stumm und man muß am Türgriff ziehen ums zu testen. Blödsinn ist auch das man von innen zweimal den Türoffner betätigen muß um den Wagen verlassen zu können nachdem er sich bei >15km/h abgeschlossen hat. Unbedarfte Beifahrer reissen einem da schon fast die Hebel ab weil sowas nun überhaupt nicht der Erwartungshaltung entspricht. Und warum kann ich diese Autoverriegelung nicht als Kunde selbst an- und abschalten und muß extra zum ums per Diagnose machen zu lassen??? Eine logische und funktional einwandfreie Logik hätte sich Audi z.B. bei MB abschauen können... Cheers, Michael

Schmunzel...klar, und morgen fällt Weihnachten auf Ostern. Bin ja mal sehr auf die Rechnung gespannt. Und überhaupt: Wieso hast Du das Auto zurück ohne die Rechnung gesehen zu haben? Irgendwie geht das bei mir üblicherweise andersrum: Erst Rechnung mit ev. Korrektur derselben, dann wird das Auto angenommen. Cheers, Michael P.S. Du hast nicht zufällig ein geöffnetes Paket Nebelkerzen in der Werkstatt gesehen?

Aloa! Wenn die Sättel einmal fest sind hilft auch die Handbremse nicht mehr. Ich bemühe mich einigermassen regelmässig (z.B. beim Tanken) einen Blick drauf zu werfen. Sobald es bleibende Rostspuren zeigt wird ordentlich "handgebremst", also mit sagen wir mal 80km/h ein paar hundert Meter mit angezogener Bremse gefahren. Danach sollte es schon etwas riechen. Bis dato ist alles immer wieder schön blank geworden und gängig geblieben! Allersdings nicht übertreiben, ausgeglüht ist auch nicht besser... Auch so: Auf'm Weg ins Büro gehts täglich mit AB-Tempo in eine abschüssige Ausfahrt wo man feste Bremsen kann. Hilft für hinten aber in keiner Weise, sorgt nur vorne für übermässigen Verschleiß. Hinten verschleißt es im allg. so gut wie gar nicht, von daher halte ich auch das regelmässige Einbremsen für okay. Bevor die Hinterradbremse durch Verschleiß unbrauchbar wird wäre sie eher weggerostet... Blanke Scheiben allerseits, Michael

Aloa! Zum Nachrüsten ist das natürlich unsinnig. Allerdings könnte ich mir vorstellen, daß es bei Neuwagen designtechnisch neue Heckabschlüsse erlaubt, da nun keine Kennzeichenleuchte hinten rausstehen muß. Ob das dann gut aussehen wird muß sich erst noch zeigen... Cheers, Michael

Der war gut! Im übrigen: Wenn man in erstens Grafik mal die Kräfte am linken Vorderrad vektoriell in Längs- und Querkraft zerlegen würde, dann könnte man feststellen, daß im ungebremsten Fall nur eine die Drehbewegung verstärkende Querkraft wirkt, aber keine Längskraft, da das Rad ungebremst drehen kann, auch wenn der Wagen seitlich rutscht. Bremst man das Rad verringert sich die Querkraft ein wenig, aber es wird eine gleich große, oder sogar etwas größere Längskraft (ABS) aufgebaut, die der Drehbewegung entgegenwirkt. D.h. bezüglich "Drehmomentenhaushalt" des Gesamtfahrzeuges ist ein gebremstes äußeres Vorderrad immer besser als ein frei drehendes. Ob's reicht die Schleuderbewegung zu unterdrücken hängt von der Ausgangssituation ab: Geschwindigkeit, initiale Drehrate, Gripniveau der anderen Räder, etc. Ach ja, wir gehen natürlich davon aus, daß alles so schnell geht, das der Fahrer i.A. nicht dazu kommt nennenswert am Lenkrad zu drehen! Ansonsten auch völlig egal, hauptsache der Wagen sieht nicht hinterher so zerknittert aus. Cheers, Michael

Aloa! Wie schön, wieder einmal eine technische Grundsatzdiskussion. Im ersten Semester lernt man in Mechanik I die vektorielle Zerlegung von Kräften und wie diese über Wirkungslinien auf einen Körper (z.B. ein Auto) einwirken. Das Ganze noch ein wenig um Dynamik- und Kraftfahrzeugtechnikvorlesungen erweitert erschließt sehr schnell, daß ESP keineswegs eines der Räder zum Blockieren bringen, sondern lediglich - so nötig - die max. mögliche Bremswirkung (ABS geregelt immer schön an der Schlupfgrenze lang) erzielen muß, um ein Giermoment in die gewünschte Richtung zu erzeugen. Einfach mal ein Auto in der Draufsicht aufmalen, den Schwerpunkt in der Mitte annehmen und die wirkenden Kräfte aller vier Räder getrennt nach Längs- und Querkräften aufmalen. So wird man finden, daß selbst bei einem schon ziemlich quer gehenden Fahrzeug ein Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades noch immer ein Giermoment entgegen der Schleuderbewegung erzeugt wird. Allerdings sollte das System es erst gar nicht so weit kommen lassen und schon deutlich früher eingreifen, dann wird auch die Wirkungsweise des Abbremsens auf das Giermoment noch deutlicher, da hier die Längskräfte an den Reifen weitaus größer sind als die Querkräfte. Das schöne ist aber, daß es für den Autofahrer völlig unerheblich ist wie die Sache im Detail funktioniert, Hauptsache das System stellt ihm das Auto wieder gerade (so denn genug Straße vorhanden war). Und wenn das mal was heftiger passiert umso besser, dann ist wenigstens klar geworden, daß man "kurz vor Abflug" gewesen ist. Merke: Ein heilsamer Schreck zur rechten Zeit ist pädagogisch deutlich nachhaltiger als stundenlanges Ermahnen. Happy driving! Michael

Moins! Die Nachreichung der Lösung: Also Saugrohrklappe stilllegen hat nicht geholfen, im (fälschlichen) Vertrauen auf PerfektCar PRO also ab zum . Es zeichnete sich aber schon vorher etwas anderes ab: Zum anfänglichen leichten Ruckeln zunehmender Leistungsverlust und eine schwarze Rußfahne, die Achims A2 alle Ehre gemacht hätte. Im Tunnel mit Fenster runter hat's auch ordentlich angefangen zu rauschen... Der hat den von meinem Marder liebevoll zerkauten, und später dann durch immer größer werdende Risse zunehmend undichteren Ladeluftschlauch gewechselt. Ende der Geschichte. Cheers, Michael P.S. Zur dämlichen PerfektCar PRO: Wenn der Ladeluftschlauch tatsächlich "einfach so" defekt gewesen wäre, hätte die Versicherung natürlich nicht bezahlt, da nicht eingeschlossen. Audi hätte gnädig 70% Kulanz fürs Material übernommen, aber nicht die Arbeit. Tolle Sache bei nem 3 Jahre alten Auto mit <35Tkm... "Zum Glück" war es der bekannte Marder, da zahlt die TK 100% auf alles. Eine Verlängerung der nutzlosen PerfektCar PRO soll im übrigen 285,- Euro für ein Jahr kosten...

Aloa! Bei soviel Sachkompetenz gehört Dein geschlagen! Das man bei Kfz-Mechanikern kein Systemverständnis erwarten kann war ja klar, aber was soll eine schwankende Tempanzeige, und um die geht es doch wohl, mit der WaPu zu tun haben??? Die pumpt einfach solange der Zahnriemen noch aufliegt und ist im Fehlerfall höchstens inkontinent. Also wenn noch Wasser drin ist und auch nicht verschwindet, der Thermostat "aus Verdacht" schon getauscht wurde bleibt wohl eher ein elektrisches Problem bei der Anzeige über. Man möge mich korrigieren wenn der A2 WaPu-seitig komplett anders aufgebaut ist als der Rest der Motoren dieser Welt. Cheers, Michael

Aloa! Hier ist es sehr gut beschrieben (das pdf ziemlich hinten was Audi TDI eingefügt hat): http://www.der-a2.de/vbtest/showthread.php?t=18622&highlight=GRA+nachr%FCsten Viel Spaß, Michael

Aloa! Oder ne GRA für 3,- Euro... Cheers, Michael

Ich glaube, ich erwähnte mal in einer PN, daß ihr alle nen Schaden habt...:D:D Cheers, Michael