McFly

Aloa! Mensch, das ist die wegen Klimahype vorweggenommene Geschwindigkeitsbeschränkung wg. CO2-Limitierung! Naja, ich drücke Dir die Daumen, daß Du die Probleme noch in den Griff bekommst. So macht es vermutlich nur beim Tanken an der Kasse Spaß, aber weniger beim Fahren. Cheers aus der "Bundesstadt", Michael

Hmmm, daß das KI komplett mit LEDs bestückt ist hab ich auch gerade gelesen. Die große Frage ist: Ist Pin 17 im blauen Stecker direkt über einen Widerstand und die LED auf Masse gelegt, oder hängt da noch ein Steuergerät dazwischen, das irgendeine Schwellspannung auswertet und die Lampe entweder AN oder AUS macht ohne Zwischenwerte. Wenn es die einfache Schaltung wäre müßte die Lampe mit wechselnder Versorgungsspannung auch dunkler leuchten...sonst noch jemand das Teil von innen begutachtet? Hab keine Lust das rauszuschrauben und per Netzteil zu himmeln... Cheers, Michael

Aloa! Das war das, was ich mit "mechanischen Fehler" gemeint hatte. Im Prinzip mußte Du bei allen Verbindungen/Teilen nachsehen, die mit der Blinkerbeschaltung zu tun haben und die Du angefaßt hattest. Das Relais selbst kannste wohl ausschließen, wäre ja ein ziemlicher Zufall. Frage Nr.1 bei der Fehlersuche nach dem Schrauben: Was ist jetzt anders als es vorher war? Zu 99% findet man so auch den Fehler. Viel Spaß beim Troubleshooten, Michael

Aloa zusammen! Schon wieder eine etwas detaillierte Frage speziell an diejenigen, die schonmal ein KI "in auseinandergenommen" gesehen haben: Ist es korrekt, das die blaue Fernlichtlampe im KI tatsächlich lediglich eine Glühbirne ist, die über T32/17 Saft von der linken FSW-Sicherung (SB21) bekommt und im KI auf Masse gelegt ist? Oder ist da noch irgendeine Elektronik mit Logik dazwischen? Lt. Plan, der natürlich für's KI Innenleben extrem grob ausfällt, kann man ersteres vermuten. Ich würde das aber gerne nochmal von jemandem bestätigt sehen, der das Innenleben mal angeschaut hat. Bedankt vielmals, Michael

Aloa! Da die elektrische Seite funktional aber auch gar nix miteinander zu tun hat: Eventuell was mechanisches in der Lenksäule? Woher hörst Du's denn "klackern"? Du weißt schon, daß das Blinkrelais in der Mittelkonsole hinter dem unteren Ablagefach sitzt? Beim Einbau irgendwelche Steckverbindungen am Lenkrad getrennt und nicht wieder sauber zusammengesteckt? Irgendwo gehen ja die Kabel vom Blinkerschalter Richtung Blinkrelais - Wackelkontakt, Kabelbruch...mir fallen da spontan ca. dreiundsiebzig Möglichkeiten ein... Hätteste mal die "Billig-GRA" genommen, da muß man nix am Lenkrad machen. Cheers, Michael

Aloa! Mehr aus Interesse, als aus Notwendigkeit: Weiß jemand, ob und wie sich das ESP nach Motorstart initialisiert? Misst das Steuergerät die Radsensoren während der ersten Umdrehungen ein oder sowas in der Art? Hintergrund: Wenn ich nach Motorstart zunächst rückwärts setze und anschließend relativ zügig im 1. losfahre gibt es gerne mal das rote Bremswarnsymbol mit gepiepse und vollem Christbaum aller Fahrdynamiksymbole (ASR, ESP). Nach Zündung aus und Motorneustart ist wieder alles in Butter...und ja, Fehlercodes sind unauffällig. Cheers, Michael

Aloa! Woher nimmst Du die 110PS? Und beziehst Du "standfest" auf den Turbolader oder den gesamten Motor? IMHO ist der ATL gegenüber dem AMF dahingehend modifiziert, daß div. Teile verstärkt sind und auch etwas für den Thermalhaushalt getan wurde (hab ich hier mal irgendwas von Ölkühlung für die Kolbenböden gelesen:confused:). Warum sollte Audi dies getan haben wenn die Basis schon ausreichend standfest wäre? Und wo würdest Du die Grenze für den ATL sehen, müßte ja über 110PS vertragen, da "von Haus aus" schon standfester...vom technisch anfälligeren VTG-Lader mal abgesehen. Fragen über Fragen, Michael - der sich nicht zu chippen traut, aber gerne würde

Sehr hübsch, ist das dann jetzt ein 4 1/2 Sitzer? Der gleiche Upgrade (Römer Baby-Schale auf Duo-Fix) steht uns in ca. 6 Monaten bevor. Berichte doch mal nach ner Weile wie ihr mit dem Sitz zufrieden seit. Ist es nicht für's Anschnallen fürchterlich unpraktisch in die Mitte zu kriechen? BTW: Der Trend geht klar Richtung ISOFIX, der neue A3 hat bspw. NICHT mehr die überaus praktische Gurtstopautomatik, mit der man die Babyschale im A2 oder unserem alten A6 bombenfest verzurren kann. IMHO eine ziemlich unverständliche Einsparmaßnahme von Audi... Cheers, Michael

Cool, stelle mich mit meinem 66kW TDI für einen Blindtest zw. Diesel und V-Power-Diesel zur Verfügung wenn jemand anderes den Wagen betankt...:D:D Sorry für's OT, Michael

Aloa! Die Federrolle muß nicht ausgeclipst werden. Die Kunst ist die Feder abzurollen, abgerollt zu halten während man die Schublade reinschiebt, und wenn sie halb drinnen ist muß die Feder relativ am Anfang auf der Unterseite des über dem Aschenbecher liegenden Faches eingehängt werden. HolgiA2 hat ja das Prinzip schon erklärt. Schau's Dir mal genau an, dann wird das auch klar. Schlanke Finger sind von Vorteil. Und ja, das Ende der Feder ist schön scharfkantig... Viel Erfolg, Michael

Aloa! So, Schreiben von Audi ist da, selber Standardtext wie schonmal weiter vorne gepostet. In etwa: "Wir arbeiten dran, sobald Rep.-Lösung vorliegt werden wir Sie über den Händler informieren." Ach ja, und sie geben mir schriftlich, daß es nicht sicherheitsrelevant, sondern "nur" kosmetisch ist. Dann warten wir - sagen wir mal - vier Wochen ab und haken dann wieder nach. Kann nur jedem Betroffenen empfehlen die Sache sowohl beim Händler als "lokaler Audivertretung", als auch beim Hersteller direkt zu melden, je früher, je besser. Wenn bis Ende des Jahres nix passiert ist kann man ja mal über ein gemeinsames koordiniertes Vorgehen nachdenken. Cheers, Michael

Aloa, na dann schau Dir mal die Zugänglichkeit an. Warum sollte ich um einen Konstruktionsfehler zu kaschieren die Tür abbauen, auseinandernehmen, Löcher bohren und Alubleche drübernieten? Alles lackieren und dann die Daumen drücken, daß die Dauerfestigkeit mit der "Bastellösung" gegeben ist...da soll sich mal schön der Hersteller drum kümmern, und zwar kostenlos für alle Betroffenen! Warte seit mehr als drei Wochen auf eine verbindliche Antwort von Audi, nach telefonischer Nachfrage wurde diese für die "nähere Zukunft" versprochen. Mein A2 ist zwar aus der Garantie raus (EZ 10/04), ist aber de facto nur 1 1/2 Jahre (34.000km) gefahren, da er nach 6 Monaten Audi AG nen Jahr beim Händler auf'm Hof gestanden hat. Und wenn's da keine kulante Lösung für ein echtes Strukturproblem gibt weiß ich auch nicht...könnten dann bei der Häufung hier locker eine Sammelklage anstreben und uns ne goldene Nase verdienen, ist der A2 auch in den Staaten verkauft worden? Cheers, Michael

Aloa! So, so, die hängen also Algen an den Deckel?(Sorry, hab heute nen Clown gefrühstückt) Also was wird denn schöner gemacht? Den besprochenen Cromdeckel wird es wohl eher nicht geben, und einen neuen Kotflügel werden sie Dir auch nicht einschweißen, oder? Naja, hinterher kann man immer gut klugscheissen...und was lernen wir: Immer vorher ALLE Arbeiten im Detail absprechen und bei Handwerkern grundsätzlich vom DAS (dümmster anzunehmender Schrauber) ausgehen. Anyhow, viel Spaß beim Tanken und Sparen! Michael

@Stanni: Nur das er an den rauszuziehenden Pins keine Kabel dran haben wird (BJ 02). Könntest Du versuchen das etwas genauer zu beschreiben? Wo genau sich z.B. die Rastnase befindet, und von wo man mit der Nadel reinpieken muß (von der Vorderseite, von hinten durch den geöffneten Stecker, außen oder innen, hab auch schon Varianten gelesen, wo man durch das Plastik des Steckers an einer bestimmten Stelle durchstechen soll...). Außerdem muß man doch vorher noch irgendwo eine Verriegelung (violet) ziehen, oder ist der Stecker beim Benziner anders als der TDI? @grori: Wenn Du es geschafft hast so'nen alten Pin rauszumanipulieren wäre es super, wenn Du mal ne Großaufnahme davon machen könntest wo man sehen kann, wo und wie diese Rastnasen aussehen. Das Bild von den Kufatec Kabelsatz ist schon mal ein guter Anfang. Bedankt und Cheers, Michael - der immer nochmal seine Billig-GRA professionell einbauen will

Durness war schneller... Klar, bei Teillast hast du immer Luftüberschuss. Wenn's aber Richtung Volllast geht versuchst du so viel Diesel wie möglich zu verbrennen, Grenze wird hier u.a. durch den zur Verfügung stehenden Sauerstoff gesetzt. Wenn man trotzdem mehr einspritzt sieht das so aus wie bei Achims A2... Cheers, Michael Edit: Klugscheißmodus ON Wie der Name schon sagt misst der Luftmassenmesser die Masse, berücksichtigt also automatisch die Temperatur. Wenn's ein Luftvolumenmesser wäre müßte man Temp. und Druck berücksichtigen... Klugscheißmodus OFF

Wunderbar, das entwickelt sich hier ja zu einer Grundlagenvorlesung über Diesel- und Otto-Kreisprozesse. Grundsätzlich ist in beiden Fällen natürlich eine möglichst geringe Eingangstemperatur wünschenswert, da der Wirkungsgrad beider Prozesse von der erzielten Differenz zwischen Eingangs- und Ausgangstemperatur abhängt (je größer, je besser). Um beim Diesel zu bleiben: Gedrosselt wird der Motor über die Einspritzmenge, allerdings hängt die maximal mögliche Einspritzmenge (so die PD Elemente die Menge auch liefern können) von der Füllung mit Luft(Sauerstoff) ab, und da lautet die Devise: Je kälter, je mehr. Zum Erzielen der maximalen Leistung ist also kalte Luft äußerst wünschenswert. Im Teillastbetrieb hingegen kommt es nicht so drauf an, man fordert dort ja nicht maximale Leistung. Bzgl. Ansprechverhalten gilt wieder: Was kann man maximal Einspritzen? Also auch hier: Je kälter die Luft, umso besser die Füllung, umso mehr Diesel kann verbrannt werden und umso besser beschleunigt der Motor (= dreht schneller hoch). Ein größerer LLK bringt aber sicher mehr als eine Verlegung der Ansaugung. Wie 2001 A2 1,4 schon schreibt: Bei 50°C reden wir von Signifikanzen, lediglich ein paar Grad machen den Kohl sicher nicht fett -> rausgeworfenes Geld ebenso wie RamAir o.ä. Wenn ich was falsch dargestellt habe möge man mich korrigieren, die WKA-Vorlesung ist schon ein paar Jahre her... Cheers, Michael

Ach so, um auch noch was zum Thema des Freds beizutragen (theoretische Betrachtung der Leitungssteigerung des bestehenden TDIs): Technisch am "einfachsten" einzubinden sein sollte ein größerer Turbolader für höhere Maximalleistung gepaart mit einem mechanischen Kompressor zur Stopfung des dann größeren Turboloches (Klimakompressor raus, und dort ein Roots o.ä. rein). Ein zweiter kleinerer Turbo ist nur mit deutlichem Mehraufwand zu realisieren. Alles sowieso äußerst theoretisch da die umgebende Regelungstechnik sehr aufwendig ist und der Thermalhaushalt noch ein ganz anderes Thema ist. Nicht umsonst beschäftigen sich mit sowas ganze Entwicklungsabteilungen und Uni-Institute... So, das war's jetzt aber... Michael

Noch zwei Anmerkungen von mir: Doch, bzgl. Drosselverlusten hast Du zwar recht - obwohl, die Getriebespreizung möchte ich sehen, die das hergibt - aber um (A) gerecht zu werden kommst Du um einen freisaugenden 6- oder 8-Zylinder nicht drumrum. Und der hat halt eine höhere innere Reibung als ein angepaßter 4-Zylinder. Das mit dem "intellektuell" fahren (oder, wie 2001 A2 1,4 etwas schärfer formuliert, "Fehlbedienung") ist so'ne Sache. Ein Auto soll zum einen von dem durchschnittlichen Käufer bedient werden können, und der Fahrspaß soll auch nicht zu kurz kommen. Zu beidem gehört IMHO Elastizität einfach dazu. Mir persönlich ist der sprichwörtliche "Schub aus dem Keller" schon wichtig, einfach weil ich keine Lust habe dauernd im Getriebe zu rühren wenn es mal spontan vorwärts gehen soll und weil ich hohe Drehzahlen per se als "krawallig" empfinde. Daher empfinde ich den TDI auch angenehmer als einen leistungsmäßig vergleichbaren Benziner. Nachteil des TDIs ist allerdings, daß man die Kraft des Motors gerne mal überschätzt eben weil er "unterrum" so gut zieht. Leider kommt dann aber "obenrum", da wo der Benziner erst richtig zulegt, nichts mehr... Und noch etwas zur "Höhenempfindlichkeit": Nun, beim Sauger kann man nix machen, der verliert halt Leistung. Bei einem geregelten VTG-Lader wäre man mit der richtigen Regelungssoftware in der Lage in gewissem Rahmen völlig unabhängig vom Außendruck den Ladedruck/die Leistung immer konstant zu halten. Vor dem Zeitalter der Turbine haben Kolbenflugmotoren bspw. einen extra Höhenlader bekommen um ordentliche Reiseflughöhen erreichen zu können. Man könnte über das Thema Motorauslegung ewig philosophieren, eine einzige "technisch richtige" Lösung gibt es nicht, lediglich mehr oder weniger glückliche Kompromisse zur Lösung des Zielkonfliktes "Geht geil, ist superschnell und braucht kaum Sprit". In dem Sinne, fröhliches Schalten! Michael

Aloa, entscheidend für die Beschleunigung ist ausschließlich die anliegende Leistung! Aufgrund des geringen nutzbaren Drehzahlbereiches beim TDI ist es allerdings tatsächlich IMHO nicht sinnvoll dauernd die Drehzahl über 3500 zu halten, da verlierst Du beim Schalten mehr Zeit als Du durch bessere Beschleunigung rausholen würdest. Zur Motorauslegung allg. ist es zwar richtig, daß ein Sauger mit passendem Getriebe äußerst effizient arbeiten kann wenn, ja wenn er denn tatsächlich für einen stationären Lastpunkt ausgelegt wird. Hat man beim Auto aber leider nicht. Üblicherweise lautet der Zielkonflikt große Beschleunigung/hohe Höchstgeschwindigkeit (A) bei gleichzeitig geringem Spritkonsum bei geringer Dauerlast (B). Ergo brauche ich einen großvolumigen Sauger für (A), der ist aber für den Betrieb in (B) völlig überdimensioniert und hat große innere Reib/Drosselverluste. Daher i.A. die Tendenz kleine Motoren, die man gut entdrosselt in (B) betreiben kann, durch techn. Spielereien auch für (A) fit zu machen. Und weil das auch noch komfortabel (Elastizität) sein soll brauchts halt BiTurbo oder kombinierte Kompr/Turbo. Ein Turbo liefert im übrigen mitnichten seine Druckluft "für lau", weil er "sowieso" durch den Abgasstrom angetrieben wird. Auch hier wird natürlich Energie aus dem Gesamtsystem entnommen. Ob Kompressor oder Turbo ist wohl eher eine Geschmacksfrage, beides hat Vor- und Nachteile. In Kombination lassen sich die Ergebnisse aber sehr vielversprechend an. Cheers, Michael

...sie wurde mit sanftem Zwang genötigt, Du kannst Dir denken von wem... Cheers, Michael

Ähm, fast! Dort ist natürlich erste Wahl (da kein Schlamm), wenn's schon voll ist, nächste links und vor der Brücke über den Zubringer wieder links. Steht man de facto hinter der Clementine direkt oberhalb des Zubringers, von dort direkter Fußweg auf die C.-A.-Strasse. ABER: Schlammig und finster... Bis später, Michael

I see the problem...könnte mit Akkus für einen Dell Latitude D610 oder alternativ D620 dienen wenn's helfen würde, oder gleich mit besagten Laptops...? Ansonsten halt "nur" Schnitzelessen...parkt ihr alle auf dem großen Schlammparkplatz auf der "Rückseite" der von der Carl-Troll-Str. zu erreichen ist?

Oh, ich dachte das wäre alles in/auf/an nem Laptop -> Batteriebetrieb, nix Steckdose...es würde mir um die Codierung des Schlüsselschalters zur Beifahrerairbagdeaktivierung gehen. Hab das Programm noch nie gesehen (außer screenshots auf ross-tech.com) und hoffe die Angelegenheit ist menügeführt? Mit anderen Worten: Kann man da im Klartext den Schlüsselschalter explizit anwählen, oder müßte man eine ominöse 6-stellige Nummer wissen und eintippen? Letzteres wäre mir nämlich zu brisant...dann geht zwar vielleicht der Schlüsselschalter, aber dafür ist der Fahrerairbag deaktiviert o.ä. Beim Freischalten der GRA hatte der nämlich so'nem hübsches kleines Handheld, und da mußte man keine Nummern eintippen, sondern konnte die GRA schön mit deutschem Klartext auswählen. Cheers, Michael

Das ist ja seeehr spontan. Wenn jemand ein VAG-COM mitbringt (Airbag SG umcodieren) bin ich dabei... Cheers, Michael 1) A2-s-line 2) Audi TDI 3) McN34L@A2 4) A2Freak 5) 2001 A2 1,4 6) McFly

Moins! Ist nicht auch das Abdeckblech hinten, wo bei unseren TDIs der Dieselfilter drunter sitzt, beim 1,2 größer? Meine mich schwach an ein Bild zu erinnern, wo dieses Blech bis fast rüber zur rechten Seite geht... Cheers, Michael