a2diesel

Bei mir sind es erst ein paar Monate und knapp 10tkm. Und ich freue mich immer noch jedes Mal, wenn ich einsteige und mich auf Anhieb wohlfühle.

Dieser Text spricht mir aus der Seele. Meine ersten Autos stammten aus den 80ern. An denen habe ich schrauben gelernt und schätze bis heute ihre (relative) konstruktive Einfachheit und auch Ehrlichkeit. Wenn ich mir heute den technischen Aufwand anschaue, der betrieben werden muss, um einen Verbrennungsmotor halbwegs umweltverträglich zu betreiben, denke ich mir: Leute, lasst es einfach. Dieses Motorkonzept hatte historisch seine Berechtigung, aber so macht das keinen Sinn mehr. Warum versucht man verzweifelt, ein Konzept, das den materiellen und konstruktiven Gegebenheiten des 19. Jahrhunderts entspringt, ins 21. Jahrhundert zu retten? Offensichtlich im Gegensatz zum Autor vergeht mir angesichts der technischen Verbautheit auch die Begeisterung für die Funktionalität des Verbrennungsmotors. Sie speist sich daraus, das die Motorfunktionen sinnlich erfahrbar sind - Wer einmal einen alten Motor zerlegt hat und ihn danach wieder unter seinen Händen hat laufen spüren, weiß was ich meine. Bei heutigen Motoren - auch schon beim A2 - sind die grundlegenden Prozesse weitgehend verborgen hinter einer Vielzahl von Bauteilen und elektronischen Regelungen und entziehen sich damit dem sinnlichen Zugang. Dann kann ich eigentlich gleich einen Elektromotor fahren. Aber das ist natürlich rein subjektiv. An einem Punkt muss ich den Autor korrigieren: Die ersten aufgeladenen Diesel kamen schon vor knapp 40 Jahren auf die Straße, in größeren Mengen dann 10 Jahre später. Der chlorartige Abgasgeruch hatte mit der Aufladung nichts zu tun, sondern mit den kurze Zeit später eingeführten - quasi "ungeregelten" - Oxi-Kats.

So, kleines Update: Nachdem ich heute krank im Bett liege, habe ich die Zeit genutzt und nochmal rumtelefoniert, und zwar mit neun weiteren Reifenhändlern hier in der Umgebung sowie mit Michelin selbst. Von allen kam die Aussage, dass die XL-Kennzeichnung keine Nachteile hätte auf einem leichten Fahrzeug! Zwei meinten sogar, das wäre eher vorteilhaft, weil dadurch der Reifen weniger Walkarbeit leisten und noch länger halten würde. Die Händler, die ich zuerst angerufen habe, sind damit deutlich in der Minderheit. Ich nehme deshalb doch den Michelin, wegen der längeren Laufleistung. Interessant war, dass drei Händler mir den neuen Continental AllSeasonsContact empfahlen, obwohl ich gar nicht nach Alternativen gefragt hatte. Ich vermute, da gibts Provision von Conti. Gerade habe ich noch bei Goodyear angerufen, die bieten den Vector 4Seasons ja sowohl als Normal- wie auch als XL-Version an. Der Mensch dort meinte, der Unterschied zwischen beiden Reifen sei minimal und überhaupt nicht zu spüren. Fahrverhalten, Laufleistung und Profiltiefe seien absolut gleich.

Danke für eure Antworten. Ich habe mich nun bei der Technikabteilung des ADAC sowie bei zwei Reifenhändlern erkundigt wie es aussieht mit XL-Reifen auf einem leichten Fahrzeug. Niemand konnt mir etwas Gesichertes dazu sagen, das hat mich überrascht. Aber alle halten es für wahrscheinlich, dass XL-Reifen etwas härter abrollen durch den verstärkten Unterbau. Sie raten deshalb bei leichten Fahrzeugen zu Normal-Reifen. Ich werde deshalb wohl zum Goodyear Vector 4Seasons in Normal-Version greifen. Der ADAC-Reifenfachmann meinte, bei den Ganzjahresreifen ist das neben dem Michelin der Beste. Trotz der schlechten Erfahrungen von @evil.dead vetraue ich auf die guten Testergebnisse. Seinen höheren Verschleiss gleicht er zum Teil dadurch aus, dass er pro Stück ca. 9€ billiger ist als der Michelin.

Nach der letzten Wäsche habe ich meine fleckigen Scheibendichtungen mit Hirschtalg behandelt und war über das Ergebnis positiv überrascht. Die Flecken sind so gut wie weg; die Dichtungen sehen fast aus wie neu und fühlen sich sehr geschmeidig an. Unangenehm beim Hirschtalg ist allerdings, dass er etwas bröckelig ist -> Wärme hilft (aber nicht zuviel). Die Tür- und Schaumstoffdichtungen an den Fenstern habe ich mit SONAX Gummipfleger eingesprüht. Bin ebenfalls zufrieden mit dem Ergebnis. Vorteil am Spray: Es läuft in die Gummifalten rein. Hirschtalg wäre an diesen Stellen ziemlich aufwändig, da es durch die festere Konsistenz in jede Falte reingeschmiert werden müsste.

Genau diese Größe möchte ich haben auf meinen Style-Felgen. Ist bei mir schon eingetragen vom Vorbesitzer. Sägezahnbildung wäre ein Hinweis darauf, dass die Reifen nicht mit dem Fahrzeug harmonieren - wenn kein Defekt die Ursache ist. Mich wundert, dass der CrossClimate fast nur als XL angeboten wird. Daraus könnte man schließen, dass er auch bei leichteren Fahrzeugen unproblematisch ist. Oder dass es kaum noch leichte Fahrzeuge gibt, die kein XL brauchen... Das hilft also auch nicht weiter. Alternativ käme der Goodyear Vector 4Seasons in Betracht, aber der verschleißt schneller. Das ist für mich ein Kriterium, da ich recht viel fahre.

Hallo zusammen, ich würde meinem A2 gerne Michelin CrossClimate+ Ganzjahresreifen gönnen: http://www.michelin.de/autoreifen/michelin-crossclimateplus Aber wie man sieht, gibts diesen Reifen fast nur als XL-Version, also für schwere Fahrzeuge gedacht. Das ist der A2 nun wahrlich nicht. Meine Sorge ist, dass XL-Reifen auf leichten Fahrzeugen zu hart abrollen und steifer sind. Außerdem habe ich gelesen, dass die Profiltiefe bei XL-Reifen geringer sein soll, da der Unterbau stärker ist. Was meint ihr, soll ich lieber einen anderen Reifen ohne XL nehmen oder ist das egal?

So, seit heute fahre ich auch mit frischem Getriebeöl. Der Wechsel selbst war kein Problem, die Methode des Befüllens durch die Entlüfterschraube funktioniert einwandfrei (Danke an @A2-D2!). Das alte Öl sah nach 142tkm zwar noch recht gut aus (honigbraun), auch waren keine Späne oder Metallabrieb zu finden. ABER: Es waren nur ca. 1,5L Öl im Getriebe. Das ist deutlich zu wenig, selbst wenn noch 100ml im Getriebe geblieben sein sollten. Die Schaltbarkeit hat sich insgesamt einen Tick verbessert. Sehr deutlich zu spüren ist die Verbesserung aber beim Rückwärtsgang. Der kratze etwas beim Einlegen. Das ist nun völlig weg. Ich vermute das lag am Ölmangel. Drei Ergänzungen hätte ich für den Leitfaden (gilt evtl. nur für den 1.4TDI): - Die Schallschutzwanne unter dem Motor muss demontiert werden. Das braucht ohne Grube oder Bühne etwas Zeit, vor allem bei der Montage, bis alle Schrauben wieder reingefummelt sind. Also Zeit einplanen oder gleich in die Mietwerkstatt. - Der vordere Halter der Pendelstütze muss demontiert werden, um an die Ölablassschraube zu kommen. Ich hab ganz schön blöd geguckt, als die Wanne weg war und keine Ablassschraube zu sehen.... Vorher wissen sollte man das vor allem deshalb, weil man für die Schrauben einen Drehmomentschlüssel braucht und weil man sie erneuern soll laut Audi. Nun sind bei mir halt wieder die alten Schrauben drin, ich hoffe das ist kein Problem. - Meine Ölablassschraube war ziemlich korrodiert. Erst dachte ich, sie wäre schon hinüber, aber dann ging es doch. Wer auf Nummer sicher gehen will, besorgt sich vorher aber gleich eine neue Schraube. In jedem Fall sollte der Schraubenkopf und das Gewinde gut mit Mehrzweckfett gefüllt werden, um (weitere) Korrosion zu verhindern. Wenn die Schallschutzwanne weg ist, ist das übrigens eine gute Gelegenheit, um den Rost-Zustand der Querlenker und des Achsträgers zu checken. Bei meinen QL kam mir schon der Blattrost entgegen, ebenso an den Antriebswellen. Der Achsträger zeigt Rostansätze an den Schweißnähten. Ich habe alles gesäubert und mit Fluidfilm konserviert. Das hält erstmal eine Zeit lang.

Zum Obenöl kann ich nichts sagen. Da der Thread aber gerade wieder oben ist, oute ich mich als 2Takt-Öler. Ich habe vom Vorgängerfahrzeug noch einen Kanister LiquiMoly 1052 im Keller, den ich aufbrauchen möchte. Seit dem Kauf des A2 mische ich ca. 150-200ml bei (auf 40L). Wenn der Kanister leer ist, lasse ich es erstmal mit dem Beimischen und schaue, was sich verändert. Bislang springt der Motor super gut an, schon auf die erste Anlasserdrehung. Vibrationen gibt es unterhalb von 2000 U/Min. zwar etwas, aber man kann das Auto auch gut mit 1500 Touren oder weniger fahren. Ich bin gespannt ob sich das verändert, wenn ich das 2T-Öl weglasse. Hier gibts übrigens was Interessantes dazu: https://matsch-und-piste.de/zweitaktoel-als-dieselzusatz-sinnvoll-oder-schaedlich/ Demnach ist das Beimischen bei alten Dieseln sinnvoll, bei moderneren überwiegen aber die Nachteile bzw. Risiken.

Echt interessant, wie unterschiedlich die Lebensdauer ist. Kann eigentlich nichts mit Fahrweise oder -strecke zu tun haben. Bei mir sind es noch die ersten Lager mit 140tkm.

So, meine erste eigene Reparatur am A2 war bei mir ein Lampenwechsel (Abblendlicht). Die erste Reparatur ist irgendwie immer was Besonderes. Wie viele andere habe ich es auch zuerst ohne Ausbau des Scheinwerfers versucht, denn Platz ist eigentlich genug, zumindest links. Gescheitert bin ich dann aber daran, die Halteklammer für die Birne blind einzusetzen nach dem Wechsel. Sehen kann man ja nichts. Also kam doch der SW raus. Das ging problemlos. Nun weiß ich aber, wie die Klammer sitzt, und werde die Birne nächstes Mal bei eingebautem SW wechseln. Bei dieser Gelegenheit sah ich übrigens, warum der rechte SW oft beschlagen ist. Die Werkstatt hat den Deckel nicht richtig draufgesetzt beim letzten Wechsel. Das sollte eigentlich auch nicht passieren. Bei eingebautem SW muss man halt ein bisschen Geduld haben, bis der Deckel richtig sitzt. Noch ein Grund, das selber zu machen.

Hallo akanamu, Du überlegst ernsthaft, ein Neufahrzeug zu kaufen, weil Dein A2 etwas mehr Schadstoffe ausstößt als ein Neuwagen? Dann halte Dir mal vor Augen, wie viel Schadstoffe bei der Herstellung eines Neufahrzeugs anfallen und wieviel Ressourcen dabei verbraucht werden. Daran gemessen ist es ökologisch bei Weitem sinnvoller, ein altes Auto weiterzufahren! Entscheidend ist die Ökobilanz, nicht nur die direkten Emissionen im Betrieb.

Ich muss öfters die Außenspiegel einklappen. Die gehen auch schon recht schwergängig. WD40 hat nicht geholfen, Silikonspray etwas besser, aber auch nicht ganz zufriedenstellend. Demnächst probiere ich es mal mit Sprühfett. HHS 2000 dürfte auch helfen. Als weitere "Schmierstellen" fallen mir noch ein: - Zündschloss (habe ich mit WD40 geschmiert, hilft gut) - Lenkstockhebel (Womit? Silikonspray?) - Umklappmechanismus der Rückenlehnen (Sprühfett / HHS 2000?)

"Lebenswichtige" Teile erneuere ich lieber einmal zuviel als zuwenig. Zumal der Mehrpreis beim normalen Zahnriemenwechsel nicht soo hoch ist. Aber das muss jeder selbst wissen. Bei mir war der Zahnriemenwechsel erst 12tkm her. Den Kram nun schon wieder auseinandernehmen zu lassen - DAS war rausgeworfenes Geld.

Hier noch meine Angaben in dem vorgegebenen Schema: Motor: 1.4 TDI (BHC) Baujahr: 2005 Laufleistung: 135.500 Zustand: Kolben des Spanners hat sich ins Gleitstück eingearbeitet und war deshalb fest. Geräusche: Ja. Ein permanentes gleichmäßiges Schleifen ("Rauschen", ohne Motorkenntnis oder direkten Vergleich nicht als Problem zu identifizieren) sowie ein unregelmäßiges Schaben / Kratzen ("Wispern"). Letzteres nur im Leerlauf und etwas darüber wahrzunehmen. Grund des Tausches: Über 1000km lauter werdende Geräusche sowie Vibrationen unterhalb 2000 U/Min. Ich würde die Statistik gerne um die Angabe ergänzen, ob bei dem Motor Longlife gemacht wurde. In meinem ersten Thread äußerte @famore die Idee, dass es da einen Zusammenhang gibt. Das könnte man bei dieser Gelegenheit prüfen. Also, bei mir: Longlife: Ja.

Der Vollständigkeit halber und für die Suchfunktion hier noch der Link zum weiterführenden Thread: Die Threads können von mir aus auch gerne zusammengeführt werden. Den zweiten Thread habe ich damals separat gestartet, weil die Überschrift vom ersten nicht genug aussagekräftig war.

Mich hat es leider schon bei 135tkm erwischt. Hier der erste Thread dazu: Und hier gehts weiter: Bilder und eine Audioaufnahme des Schleifgeräuschs sind auch dabei. Nach dieser Erfahrung rate ich jedem, den Kettenspanner bei 120tkm präventiv auszutauschen.

Hallo, ich habe ein ähnliches Problem: nach dem Kuppeln hört man mit einiger Verzögerung ein schnalzendes Geräusch, das auch im Gaspedal zu spüren ist. Das Geräusch kommt aus dem Innenraum, soweit ich das höre. Es hat nichts zu tun mit Temperatur, Fahrtstrecke, Lenkwinkel oder so. Es taucht manchmal auf und manchmal nicht. Ich konnte noch keinen Zusammenhang feststellen mit irgendwas. Auch nicht mit dem ABS-Selbsttest, denn es tritt nicht nur nach dem Motorstart auf, sondern auch nach längerer Fahrt. Auch nicht nur nach dem Anfahren, sondern auch beim Kuppeln während der Fahrt. Anhören tut es sich, als würde eine Feder hängenbleiben und erst verzögert zurückschnalzen. Gibt es am Kupplungspedal eine solche Feder (irgendwo las ich etwas von Rückholfeder), und kann man sie schmieren? Oder kommt ein anderes Teil am Pedal (-bock) als Ursache in Frage? Schonmal Danke und Gruß

Ich habe meine Scheinwerfer (ebenfalls mit Microrissen) mit SONAX Scheibenreinigungs-Politur behandelt und war positiv überrascht. Ich habe die Scheinwerfer lediglich von Hand mit einem feuchten Baumwolltuch kräftig poliert und schon einen deutlichen Effekt erzielt. Mit der Maschine wird das bestimmt noch besser. Dieses Mittel ist ausdrücklich auch für Kunststoff-Cabrio-Heckscheiben gedacht. Versiegelt habe ich anschließend mit SONAX Profiline Kunststoffpfleger außen.

Ich habe diesen Thread leider gerade erst entdeckt, da hatte ich schon NIGRIN Cockpitspray (geruchsneutral) am A2 angewendet. Das Mittel kann ich nur bedingt empfehlen, denn es schäumt viel zu stark auf und spritzt überall hin beim Sprühen, wo man es nicht haben will. Das ist extrem nervig und unangenehm. Der Pflegeeffekt im Cockpit ist recht gering, aber in Ordnung. Auf genarbten Flächen tritt erst nach mehrmaligem Auftragen ein Effekt ein. Dann hinterlässt das Mittel aber eine gleichmäßige matte Optik und fühlt sich auch nicht speckig an oder so. Leichte Flecken gehen mühelos weg, und das Zeug lässt sich auch auf genarbten Flächen gut verteilen. Auf glatten Flächen tritt der Effekt schon nach einmaliger Anwendung ein und ist ebenfalls zufriedenstellend. Wäre nicht dieser extreme Schaum, könnte man das Produkt durchaus empfehlen.

Ich habe vor ein paar Tagen die erste größere Pflege-Aktion an meinem neuen A2 veranstaltet und dabei auch die schwarzen Kunststoffteile behandelt, und zwar mit SONAX Profiline Kunststoffpfleger außen (farblos). Das Produkt kann ich absolut empfehlen. Sowohl glatte als auch genarbte Teile erhalten wieder eine satte Farbe und sehen fast aus wie neu. Allerdings muss man nach dem ersten Auftragen nochmal nachwischen nach einiger Zeit, sonst bleibt ein glänzender und schmutzanziehender Belag. Bei stark ausgeblichenen Kunststoffteilen reicht das Mittel allerdings nicht aus zur Farbauffrischung. Das kenne ich schon von anderen Fahrzeugen. Hier half nur, das Produkt mit einem schwarzen Kunststoffpfleger zu mischen. Beim A2 war das aber nicht nötig und ich würde es (wegen der Sauerei, die der schwarze Pfleger verursacht - Lappen z.B. muss man danach wegwerfen, und keinesfalls ohne Einmalhandschuhe auftragen!) nur machen, wenn man sich eine dunklere Färbung wünscht.

Mir schwirrte diese Frage auch schon im Kopf herum, da ich ein sehr zurückhaltender Fahrer bin und der Motor selten in den Drehzahlbereich 3000 U/Min. oder höher gelangt. Allerdings schalte ich nicht zu früh hoch, sondern erst so bei 2500 U/Min. Bei niedrigerer Drehzahl ist der Luftdurchsatz durch den Motor geringer, was Ablagerungen im Oxikat begünstigt. Oder bin ich da auf dem Holzweg? Die früheren Dieseln mit nachgerüstetem Oxikat sollte man ab und zu mal Vollgas fahren auf der Autobahn, um Rußablagerungen aus dem Kat zu entfernen. Bei der AU gab es sonst ein Problem mit dem Trübungswert und dieses "Freibrennen" musste dann bei der Prüfung erfolgen - recht schmerzhaft für Motor und Ohren.

Finde ich sehr sinnig, diese Erklärung, gar nicht überzogen. Sie passt zu meiner Beobachtung, dass das Öl im Kolbeninneren deutlich schwärzer war als das restliche Öl. Die obigen Fotos sind für mich interessant, da ich noch keinen neuen Spanner in der Hand hatte. Demnach ist die runde Kugelpfanne im Gleitstück nicht vorgefertigt, wie ich dachte, sondern nur der Abdruck des Kolben in der länglichen Gleitbahn. Der Konstruktionsfehler liegt dann in der Verwendung von Alu beim Gleitstück, das auf einen Kolben aus Stahl trifft. Letzterer ist härter und führt zur Bildung der runden Pfanne am weicheren Alu-Gleitstück. Diese Pfanne verhindert schließlich die ausreichende Schmierung des Kolbens durch die Nut im Gleitstück, was zu weiterem Verschleiss führt. Schlussendlich bleibt der Kolben in der Pfanne hängen, die er sich selbst geschaffen hat. Ein - natürlich etwas schwererer - Kettenspanner aus Guss würde dieses Problem also verhindern. Ich vermute das ist ein Beispiel für übertriebene Gewichtseinsparung.

Der Vollständigkeit halber hier noch zwei Bilder der Kugelpfanne im Gleitstück und wie sich der Kolben darin bewegt. Der Witz ist: Die Pfanne ist zwar nach einer Seite hin abgeflacht, damit der Kolben rausgleiten kann, aber zur falschen Seite! In die Richtung, wohin der Kolben gleitet, hat die Pfanne am Rand einen Grat. So funktioniert das natürlich nicht. Dieser Spanner ist also nicht schlampig gefertigt, sondern falsch konstruiert. Das ist wirklich krass. An so einer wichtigen Stelle... Danke nochmal an @Schwabe!

Hallo @Schwabe, Spiel hat der Kolben in meinem Kettenspanner nicht bzw. nur so viel, dass er sich bewegen kann. Aber er blockiert tatsächlich beim Ausfahren, wenn er den Rand der Kugelpfanne im Gleitstück erreicht! Hier ist eine richtige Kante, an der er hängenbleibt. Ohne diese Kante könnte er problemlos weiter ausfahren. Da wurde also geschlampt bei der Konstruktion, oder bei der Fertigung. Hätte ich nicht gedacht bei Audi. Laut meiner Werkstatt ist dieser Kettenspanner eine Besonderheit des A2. Andere 1.4 TDI haben den wohl nicht. Wenn der Spanner nicht erneuert wird, sollte man ihn beim ZR-Wechsel zumindest prüfen und ggf. die Kante der Kugelpfanne im Gleitstück abschleifen. Dann kann der Kolben weiter ausfahren und alles ist gut. Übrigens erklärt sich durch diesen Schaden auch, warum meine Zahnräder so ungleichmäßig abgeschliffen waren. Wegen der zu geringen Spannung übertrug sie die Kraft nur auf die Mitte zwischen den Zähnen, nicht auf die Flanken.