heavy-metal

Wenn es denn so ist, dass der LED-Retrofit nur dann montiert werden kann, indem die Halteklammer erst demontiert werden muss, dann dürfte das so nicht zulassungskonform bzw. -fähig sein. Denn genau für diesen Fall gibt es ja die Adapterringe, die erst wie der Sockel der H7-Glühlampe montiert werden - und in die dann die Retrofits bajonettverschlussartig eingesetzt werden. Es ist zumindest denkbar, dass sich die Ausleuchtung geringfügig ändert, je nachdem, ob der Adapter benutzt wird oder nicht. Das müssten wir mal testen. Wer seine Scheinwerfer nur für einen Test (Lichtverteilung / -pattern, Hell-Dunkel-Grenze...) nicht ausbauen will ( @sliner ? ) der möge mit seinen Retrofits und Adapterringen bei mir vorbei kommen: ich habe hier noch einen alten Scheinwerfer rumliegen. Dann machen wir auch nochmal neue Fotos und messen Helligkeitswerte mit einem Luxmeter.

Noch besser wird der Preis für denjenigen, der Clubmitglied ist und beim Clubdealer bestellt. Dann kostet der Scheinwerfer nach Abzug des Clubrabatts plötzlich kaum noch mehr als irgendein Teil aus dem Zubehörmarkt. Aber auch wer nicht in den Genuss von Clubrabatt kommen möchte, sollte bei den Beschreibungen genau hinsehen: beim Scheinwerfer, der bei Audi über den Tresen geht, sind alle Glühlampen dabei. Bei den Teilen aus dem Zubehörmarkt ist das nicht zwingend so. Das verringert dann den Preisabstand.

Wenn das so klappt, wie Du Dir das vorstellst, hätten wir neben dem schon beschriebenen (und mit Risiken behafteten) Komplettausch des Schwellers eine brauchbare "Smart-Repair"-Alternative - und eine Basis für einen Wiki-Artikel! Wenn ein defekter Schweller im eingebauten Zustand vernünftig kunststoffgeschweißt werden kann, werden wohl die vielen spekulativ gehorteten Schweller schlagartig an Wert verlieren... Ich bin auf das Ergebnis gespannt!

@Opöl : alles Weitere per PN.

Na, wenn er schon die Schweller ruiniert, kann er sooo günstig nicht mehr sein. Immerhin verbleibt aber die Hoffnung bzw. das positive Fazit, dass der Reifenfuzzi aus seinem Fehler gelernt hat und niemalsnienichtmehr einen A2 an den falschen Punkten anhebt. Wobei es mich aber durchaus interessiert, wie er es denn in der Vergangenheit gehandhabt hat: hat er es schon immer falsch gemacht (und es ist zum Glück nie was passiert) oder hat er einfach immer zufällig die Punkte am Unterboden getroffen? Egal, es ändert an der weiteren Vorgehensweise nichts. Hier möchte ich gerne mal eine Lanze für unseren Clubdealer - Audi Röder in Duisburg - brechen, der ja "irgendwie" noch in Deiner Reichweite ist. Ich kaufe nicht nur div. Ersatzteile dort ein, sondern gebe aus dem Grund, für den Fall der Fälle eine gute Beziehung auch zu den Kundenbetreuern in der Werkstatt zu unterhalten, die eine oder andere Sache auch mal dort in Reparaturauftrag, die ich z.B. aus Zeitgründen gerade nicht selbst machen kann. Die Kundenbetreuung bei Röder ist, auch im Vergleich zu anderen Audi-Werkstätten, absolut top. Bisher hatte man immer mehr als ausreichend Zeit für mich und meinen A2 (sowie A4). Evt. auch deswegen, weil sie wissen, dass ich A2-Clubmitglied bin (!?). Wenn es darum geht, die Schweller zu ersetzen, wird man sich sicher nicht sträuben, in Deiner Gegenwart das Auto auf die Bühne zu heben, so dass man mit dem Kundenbetreuer Art und Umfang der Reparatur besprechen kann. Er hat nach meinen Erfahrungen absolut nichts dagegen, wenn man ihn bzgl. des Reparaturaufwands und etwaiger Schwierigkeiten auf Erfahrungen unseres Forums / Clubs hinweist. Wenn das so abläuft, wird man sicher keinen Grund haben, eine penible Endabnahme durchführen zu müssen. Einziges "Problem" zum aktuellen Stand: ich weiß nicht, wie Röder reagiert, wenn man mitgebrachte Teile montieren lassen will. Selbst wenn es Original-ETs sind. Aber hättest Du sie mal wenigstens dort bestellt, wäre noch der Clubrabatt drin gewesen. Immerhin wäre das mit den mitgebrachten Teilen per Telefonanruf zu klären. Ansprechpartner nenne ich gerne auf Wunsch.

@janihani : auch wenn das jetzt z.T. ins OT abzudriften droht (der Mod möge bitte gnädig mit mir sein ( ), so muss man bzgl. Deiner ebenfalls ins OT abgedrifteten Aussagen doch die Kirche im Dorf lassen. Audi die "Schuld" zu geben, dass der Reifenfritze den Wagen an der falschen Stelle anhebt, ist der falsche Ansatz. Audi hat ein Kfz konstruiert, das u.a. in Sachen "Leichtbau" Maßstäbe gesetzt hat. Da musste man wohl andere Wege gehen. Auch in Bezug auf die Gestaltung des Unterbodens. Wenn der Monteur ein Auto nicht kennt und nicht weiß, ob es - wie tausende andere auch - an den "gedachten" Stellen angehoben werden kann, dann muss er sich eben den Unterboden ansehen oder einen Blick in die Betriebsanleitung werfen! Unwissenheit ist kein Grund für Haftungsausschluss. Erst recht keiner für Fahrlässigkeit. Kein Fahrzeughersteller dieser Welt hat ein Interesse daran, dass "seine" Fahrzeuge in einer Feld-Wald-und-Wiesen-Werkstatt gewartet oder repariert werden, es insofern also "fool-proof" konstruieren zu müssen. Es gibt folglich genügend andere Fahrzeuge, die auch nur an bestimmten Punkten geliftet werden dürfen. BTW: ist man mit seinem A2 in einer Werkstatt, dann ist es durchaus statthaft bis angebracht, den Kundenbetreuer auf das Thema "Öffnen der Motorhaube" und "Anheben des Fahrzeugs an genau definierten Punkten" hinzuweisen. Schützt vor Schäden - bei Erst- wie Folgebesuchen! Klar, auch Audi wird marode Stehbolzen ebenfalls abreißen. Aber hier im Forum steht doch irgendwo geschrieben, dass es - bei Audi! - "Ersatzstehbolzen" bzw. entsprechende Reparaturmethoden gem. Leitfaden gibt. Diese müssten dann also zum Einsatz kommen, wenn man die Verkleidungen sach- und fachgerecht wieder anbringen möchte. Für mich wäre das umso mehr ein Grund, das Auto nicht vom ahnungslosen Schadenverursacher reparieren zu lassen, sondern von einem Betrieb, der sich damit auskennt - so lange man es eben doch nicht selbst machen möchte.

In Ergänzung zum Beitrag von @w126fan sei erwähnt: Wer nicht einmal einen A2 richtig auf die Bühne bringt (noch dazu, wenn dasselbe Auto schon zuvor mehrfach in ebendieser Werkstatt war), dem mag ich (!) auch nicht zutrauen, eine Reparatur fachgerecht auszuführen, die ihm überdies von der Art und vom Umfang gänzlich fremd zu sein scheint. Da haben wir im Forum, in Legden (...) mehr Kompetenz. Selbsterständlich auch die offizielle Audi-Vertretung. Am Ende gibt es doch nur 2 Optionen: entweder es ist klar, dass der Reifenfuzzi den Schaden verursacht hat - dann wäre das ein typischer Fall für seine Betriebshaftpflichtversicherung (und man lässt die Reparatur mit für sich selbst geringstem Aufwand bei Audi machen). Oder es ist in Teilen unklar - dann wäre das im Rahmen der Vermeidung hoher Kosten (und weiteren Diskussionen) ein Fall für die ("schraubertreffengestützte") Reparatur in Eigenregie. Verbleibt natürlich die Frage, wann das nächste Schraubertreffen stattfinden kann. Ggf. muss ein gem. den aktuellen Regelungen "individuelles" Treffen mit Teilnehmern aus max. 2 Haushalten in irgendeiner Selbstschrauberbude dieser Republik organisiert werden.

Zum Glück ist dieser Mist schnell vom Bi-Xenon abgelöst worden! Was heißt: "betagt"? Die H1 emittiert einen ähnlich hohen Lichtstrom wie H7. Auch (unwesentlich) mehr als H3. Am Ende wird ein H1-Retrofit auf dem Altar der geringen Verbreitung geopfert werden. Aber die Chinesen werden die Lücke mit ihren Streulichtkanonen schon füllen!

Nun, das ist nur scheinbar eine Offenbarung, weil das menschliche Auge + Gehirn im Gegensatz zu einer (Digital-) Kamera mit feststehender Kombination von Blenden- und Verschlusszeit keine "lineare" Wahrnehmung haben. Es hätten also beide Fotos mit unterschiedlichen Blendenwerten gemacht werden müssen. Wer öfter mal Fotos bei grenzwertiger Beleuchtung macht (Available-Light-Fotografie, z.B. Aufnahme eines Sonnenuntergangs in festgelegten Zeitintervallen), wird so gut wie nie in der Lage sein, die vom eigenen Auge jeweils empfundene Stimmung mit nur je einem Foto (noch dazu mit über den gesamten Aufnehmezeitraum fixen Kameraeinstellungen) einzufangen und wiederzugeben. Hier versagen sowohl automatische Einstellungen der Kamera als auch eine an nur eine einzige Beleuchtungssituation angepasste (fixe) Kombination von Blende und Verschlusszeit. Von jedem einzelnen Aufnahmeintervall ist aus einer Belichtungsreihe dasjenige Foto auszuwählen, des dem subjektiven Eindruck am nächsten kommt. Und hier kommt dann der Vorteil der Digicam mit eingebautem Display ins Spiel, weil man nämlich noch vor Ort dasjenige Foto aus der Belichtungsreihe auswählen kann, das dem zeitgleich empfundenen visuellen Eindruck am nächsten kommt. Ich vermute, dass Osram auf genau diese allgemeineZulassung ihrer Retrofits hinarbeitet: man erwirkt zunächst zwar nur Freigaben für bestimmte Volumenmodelle. Stellt man bei den jeweiligen Freigaben fest, dass die lichttechnischen Vorgaben ausnahmslos eingehalten werden, könnte man gemäß dem Gesetz der Serie schlussfolgern, dass es bei bislang nicht geprüften Scheinwerfern auch nicht zu Unregelmäßigkeiten kommt - und man wäre einer allgemeinen Zulassung (natürlich nur des Osram-Retrofits) sehr nahe. Ich frage mich allerdings, warum es derzeit um Philips so ruhig ist, die ja ein ähnliches Produkt entwickelt haben. Vielleicht wartet Philips auf die ECE-Zulassung (unter Umgehung der deutschen Behördengründlichkeit), ohne viel Geld in die Einzelabnahme investieren zu wollen...

2x nicht richtig. Es geht zuletzt hier im Thread um einen Adapterring zum Einbau der Retrofits in bestimmte Scheinwerfer, also die rein "mechanische" Anpassung. Die hat mit der Lampenfunktionsüberwachung nix zu tun. @arosist war schneller - und hat zu 100% recht!

So, wie es aussieht, gibt es von Osram nur einen einzigen Adapterring. Heißt also: entweder passt der Retrofit ohne Änderungen in einen vorhandenen Scheinwerfer, oder - bei Problemen mit dem Original-Glühlampenhaltebügel - mit einem einzigen Universaladapter. Ob Osram einen einzelnen (nur für ein einzelnes Fahrzeug passenden) Adapter freigeben wird, der überdies und mit Verweis auf geltendes Produkthaftungsrecht nicht nach deren Vorgaben und unter deren Qualitätskontrolle produziert wird, ist mehr als fraglich. Da wird am Ende aber auch das KBA nicht mitspielen. Dennoch Danke für Deinen Vorstoß beim Lichttechnischen Institut. Ich hätte mir aber die Hinweise auf die Berichte einzelner User hier im Forum gespart: tun nix zur Sache, haben ein wenig "Bildzeitungsniveau" und sind von niemandem Dritten nachprüfbar. Es wäre aus meiner Sicht aber besser, wenn zukünftige Anfragen, an wen auch immer, vom Club koordiniert werden. Insbes. dann, wenn im Rahmen einer Anfrage der Club namentlich erwähnt wird. Darüber hinaus werden Doppelanfragen sicher vermieden.

Nicht nur das. Es ist im LED-Licht auch so gut wie keinerlei Asymmetrie im Lichtaustritt erkennbar, und die obere Hell-Dunkel-Grenze in der Mittel des Lichtkegels viel zu weit oben - was auf eine Blendwirkung auf den Gegenverkehr schließen lässt. Die Wahrnehmung, dass sich bisher kein Gegenverkehr "beschwert" hat, kann jedenfalls nicht das Kriterium für oder gegen eine Zulassung des Retrofits im A2-Scheinwerfer sein. Man müsste mal das A2-LED-Licht (Lichtaustrittfläche und "Pattern") mit dem Licht eines für die LED-Retrifits zugelassenen Scheinwerfers vergleichen, um einen ersten Eindruck davon zu gewinnen, ob das A2-Licht zulassungsfähig sein könnte. Bis dahin - @Deichgraf63 - würde ich davon absehen, EUR 50 vorbehaltlos in den Hut zu werfen.

@mirkoheinrich : Das ist zwar so weit korrekt, aber m.W. gibt es von Osram spezielle Einbauadapter, die eine undefiniert zufällige "Kaltverformung" (bzw. Manipulation von Bauteilen) verhindern sollen, damit eine Berriebserlaubnis erteilt werden kann. Gut, dass es hier nur um Deine Einzelmeinung geht, denn auch bei vergleichbarer Konstruktion von Scheinwerfern für unterschiedliche Fahrzeugmodelle ist keinesfalls gewährleistet, dass eine Blendwirkung vermieden wird. Jeder Scheinwerfer hat eine geringfügig anders definierte Hell-Dunkel-Grenze. Ist nun die Fläche, auf der das Licht emittiert wird, bei LED auch nur geringfügig anders als beim (genormten) H7-Leuchtmittel, dann kann in einem Scheinwerfer A eine Blendung durch Streulicht entstehen, während sich im Scheinwerfer B alles noch im tolerierbaren Bereich bewegt. U.a. deswegen wollen die Behörden eine "Einzelabnahme". Und hier liegt der Hase im Pfeffer: jeder macht, was er für richtig hält, und am Ende wird u.U. in Bezug auf die Verkehrssicherheit das genaue Gegenteil erreicht. Da bin ich dann doch froh, wenn der Gesetzgeber den Ton angibt und - hoffentlich - dafür sorgt, dass dem Laien über entsprechend hohe Bußgelder die Entscheidungsfindung erleichtert wird.

Warum wurden die Steuergeräte nicht schon vor der Unterzeichnung des Kaufvertrags ausgelesen und der Verkäufer mit der möglichen Differenz zwischen tatsächlicher und angezeigter Laufleistung konfrontiert? Warum hat das zerfledderte, um die "wichtigste" Seite kastrierte Serviceheft kein Misstrauen geweckt? Es ist naturgemäß einfacher, einen Kaufvertrag gar nicht erst zu unterschreiben als ihn nachher wg. arglistiger Täuschung wandeln zu wollen. Grundsätzlich sehe ich kaum eine Möglichkeit, mit eigenen Nachforschungen Licht in die Fahrzeughistorie zu bringen. Der allgemeine Datenschutz ist hier eindeutig höher zu bewerten als das Interesse eines Einzelnen in einem Einzelfall, zumal es ja u.U. durchaus noch Möglichkeiten über den offiziellen Rechtsweg gibt. Eine seriöse Werkstatt, gleich ob markengebunden oder nicht, wird also in keinem Fall (Emittlungsbehôrden mal außen vor) Rechnungskopien anfertigen, auf denen Personendaten vermerkt sind. Am Ende nützt aber auch der reine Nachweis, dass das Fahrzeug eine deutlich höhere Laufleistung als ausgelobt hat, in Bezug auf eine etwaige Wandlung des Kaufvertrags herzlich wenig, weil ebenso der Nachweis zu führen ist, dass der Verkäufer von einer etwaigen Manipulation wusste bzw. wissen konnte oder sie in Auftrag gegeben hat.

Warum nicht? Hättest Du z.B. zuvor im Forum gefragt, ob jemand aus der Region bereit ist, zur Besichtigung des Fahrzeugs mitzukommen: ich wette, dass sich sicher jemand bereit erklärt hätte. Das hätte ggf. auch ich sein können: ich wohne gerade mal 10 km von der Stelle entfernt, wo Du auf Deiner Rücktour die 1. Biopause eingelegt hattest. ? Dass man bei vermeintlich guten Angeboten schnell reagieren muss, ist ein ungeschriebenes Gesetz. Dass man vor Ort nicht alles im Detail kontrollieren kann, ebenso. Am Ende darf aber das Gefühl, den Schnapper machen zu können, nicht das gerade bei Gebrauchartikelkäufen gesunde Misstrauen überwiegen. Mein Beitrag zuvor soll insofern auch nicht als Schadenfreude missverstanden werden, sondern lediglich veranschaulichen, wie es im vorliegenden Fall bzgl. der Besichtigung auch anders hätte ablaufen können.

Vorab: es ist immer wieder ärgerlich genug, wenn es Zeitgenossen gibt, die offensichtlich Anstand und Moral missen lassen oder arglistige Tâuschung als Kavaliersdelikt durchgehen lassen, wenn es darum geht, "nur" ein gebrauchtes Auto zu verkaufen. Auf der anderen Seite gehören zu jedem Deal auch immer mindestens 2... Dass es ratsam ist, das Objekt der Begierde immer in Begleitung eines anderen in Augenschein zu nehmen, weil 4 Augen immer mehr sehen als nur 2 ein 2. Paar Augen oder Ohren gerade auch bei gerichtlichen Auseinadersetzungen wichtig werden könnten eine 2. Person bei allzuviel Euphorie der 1. Person auf die Bremse treten kann ist ein ungeschriebenes Gesetz. Dabei wäre es doch sooo einfach gewesen: wir sind hier im Forum / Club doch mehr als nur ein kleines Quantum Sachverstand! Was hätte denn dagegen gesprochen, wenn ein potenzieller, mehrere hundert km entfernt wohnender Kaufinteressent aus unseren Reihen jemanden in der Nähe des Verkäuferstandorts gebeten hätte, das Objekt der Begierde einmal "in seinem Auftrag" unverbindlich einem "Pre-Check" zu unterziehen? Jetzt gilt es leider, wie allzu oft bei vermeintlichen Schnäppchen, den Schaden zu minimieren - was schwierig genug werden dürfte. Ich wünsche @Krebserl jedenfalls viel Erfolg. Wobei - mir persönlich sind Kaufinteressenten durchaus nicht unwillkommen, die von weit her anreisen: weil sie eben wg. des zeitlichen und finanziellen Aufwands bei der Begutachtung des Objekts der Begierde dazu neigen, über den einen oder anderen Negativpunkt etwas großzügiger hinweg zu sehen.. Auf der anderen Seite hatte ich zuletzt vor ein paar Jahren auch mal jemanden vom Hof geschickt mit dem wohlgemeinten Hinweis, dass ich mit meinem Verkaufsangebot keinen Preis für die weiteste Anreise ausgelobt habe...

Zunächst: es gibt beim A2, egal, ob Colour-Storm oder nicht, nur 2 "Dachvarianten": entweder Alu oder Glas (Open-Sky). Nach einem Kaskoschaden gibt es keine Verpflichtung zur Reparatur. Die Versicherung reguliert bis zu einem Betrag, der maximal dem Wiederbeschaffungswert nach einem Totalschaden entspricht (abzüglich Selbstbeteiligung). Bei der Regulierung nach Gutachten entfällt natürlich der Ersatz der MwSt, da ja keine MwSt fällig wird, weil kein Reparaturauftrag an eine Fachfirma erteilt wurde. So lange die Lackschicht nicht verletzt ist (und die ist nach einem Einschlag in Grenzen flexibel genug), wird auch nach Jahren nichts abplatzen. Überdies werden Hageldellen meistens heraus gezogen (mittels auf die Delle geklebtem Ziehbolzen) oder von innen heraus gedrückt. Gespachtelt und neu lackiert wird eher selten. Wenn die Motorhaube im Gegensatz zum Dach dellenfrei ist, liegt die Wahrscheinlichkeit nahe, dass die Haube ersetzt wurde. Ist als Gebrauchtteil relativ preisgünstig, und es gibt ja genug davon - so lange sie ebonyschwarz oder lichtsilber ist (was bei Farbgleichheit mit dem Fahrzeug schonmal die Lackierung erspart). Wenn Du besagten "verhagelten" A2 kaufen möchtest, solltest Du Dir das Reparaturgutachten zeigen lassen. Vom Marktwert des Autos wären dann die Reparaturkosten in Abzug zu bringen.

@Sepp : Du hast Recht - der Motor des A2 benötigt (mindestens) G12. Dieses Kühlmittel war bei VW bis weit in die 90er-Jahre noch im Einsatz: mein Golf-3-Benziner (Mj. 1994) benötigte noch G11, konnte aber später wohl auch mit (silikathaltigem) G12++ versorgt werden. G11 (bzw. G48) ist jedoch von der Obsoleszenz weit genug entfernt. Bei Mercedes gehörte G48 bis vor wenigen Jahren zum Standard, und bei BMW sowie BMW-Motorrad wird es m.W. heute immer noch ab Werk in die Kühlsysteme eingefüllt (Ausnahme: die bei PSA zugekauften Dieselmotoren der Mini-Modelle).

Die Frage ist, ob die Buchsen tatsächlich aus "Gummi" sind oder eben doch aus einem synthetischen Material / Elastomer, das ähnliche Eigenschaften hat wie Naturkautschuk, aber eben doch eine hohe chemische Resistenz u.a. ggü. Stoffen auf Mineralölbasis aufweist. So lange ich mit Bremssätteln arbeite (und das sind schon ein paar Jahrzehnte), habe ich noch an keinem Sattel Probleme mit zerbröselnden Führungsbuchsen gehabt.

Wenn es um die Mischbarkeit von Frostschutzmitteln geht, ist es empfehlenswert, sich an der vom VW-Konzern festgelegten Nomenklatur , beginnend mit "TL 774", gefolgt von einem Buchstaben, zu orientieren. Die Bezeichnungen, die mit "G" beginnen sind nämlich je nach Hersteller unterschiedlich. Nachfolgend die Bezeichnungen von VW (und ohne auf die genauen Unterschiede in der chemischen Zusammensetzung eingehen zu wollen): "G11" = TL-774C: (silikathaltig, grün) "G12" = TL-774D: (silikatfrei, rot) - nicht mischbar mit TL-774C! "G12+" = TL-774F: (silikatfrei, rot) - mischbar mit TL-774C und D "G12++" = TL-774G: (silikathaltig, magenta) - mischbar mit TL-774C, D und F "G13" = TL-774J: (silikathaltig, magenta) - mischbar mit TL-774C, D, F und G G13 ist lt. VW die umweltverträglichere Alternative zu G12++, da aus Glycerin (statt Glykol) hergestellt. Die Additivierung soll ansonsten identisch sein. Bei der Herstellung von G13 soll auch weniger CO2 anfallen als bei G12++. Bei einer Mischung von G13 mit G12++ erwarte ich daher eher keine Probleme mit dem Korrosionsschutz. Bevor ich aber silikathaltige und -freie Mittel miteinander mische (wo ich mir Probleme beim Korrosionsschutz vorstellen könnte), würde ich lieber komplett ersetzen (zuvor das Kühlsystem spülen) und auf G12++ oder G13 umstellen. Zum Vergleich auch nochmal die Gegenüberstellung zu den Glysantinen: Glysantin G48 entspricht VW G11 Glysantin G30 entspeicht VW G12+ Glysantin G40 entspricht VW G12++ Glysantin G65 entspricht VW G13

Wobei zu ergänzen ist, dass das Schrauben nochmals "einfacher" wird, wenn kein Diagnosegerät erforderlich wird. "Mechanisches" Schrauben ist die eine Sache. Den Fehler aufzuspüren eine andere, da auch schon beim A2 viel Elektronik verbaut ist. Ohne Diagnosegerät gerät die Schrauberei schnell zum Austausch von Teilen auf Verdacht. Keine besonders preiswerte oder zielgerichtete Vorgehensweise. Und davon, dass so mancher Teileersatz nur dann von Erfolg gekrönt ist, wenn zuvor der Fehlerspeicher gelöscht ist oder das Bauteil "angelernt" wird, haben wir noch gar nicht gesprochen. Wer sich also beim Schrauben nicht allein auf die mechanischen Komponenten beschränken will, kommt um die Anschaffung / Nutzung eines Diagnosegeräts nicht herum.

Sind das Fakten oder nur Vermutungen? Ich stelle mal ein paar Thesen in den Raum: Halogenleuchtmittel produzieren mehr Wärme, als für das "Freihalten" der Abschlusscheiben der Scheinwerfer erforderlich ist. Insofern könnte die von den LED-Retrofits produzierte Wärme möglicherweise ausreichen, um den Scheinwerfer bei kaltem Wetter nicht "eintrüben" zu lassen oder ihn von Schnee und Eis zu befreien. Wenn LED-Retrofits eine Freigabe bekommen wollen, dann wird man sicher auch das Problem des Niederschlags von Tauwasser untersucht haben. Man kann ja schließlich, sofern keine Scheinwerferreinigungsanlage zur Verfügung steht, alle paar km anhalten, um den Scheinwerfer frei zu halten - zumal die vielfach verwendeten Polycarbonatscheiben im Gegensatz zu Mineralglas relativ empfindlich gegen mechanische oder chemische Reinigungsmethoden sind. Nun, man wird sicher die Retrofis nicht mit den kurzlebigsten H7-Lampen verglichen haben. Zum Vergleich [Quelle: ADAC-H7-Glühlampentest aus 2013]: Osram Night Breaker: ca. 250 Betriebsstunden Osram Standard: ca. 650 Betriebsstunden Osram Longlife Daytime: ca. 1.200 Betriebstunden Grob gerechnet wird der LED-Retrofit also eher mindestens um 4- bis 5.000 Berriebsstunden durchhalten. Anders wäre so ein Leuchtmittel wohl kaum verkäuflich, wenn andere LED-Leuchtmittel im Kfz-Bereich um die 20- bis 30.000 Betriebsstunden erzielen. Ich denke, dass man zunächst gar nicht ins Labor gehen muss: passt der Retrofit nämlich nicht ins A2-Lampengehâuse, ohne dass man Teile des Scheinwerfers modifizieren oder weglassen muss, ist die Zulassung des Retrofits in ebendiesem Scheinwerfer aller Voraussicht nach obsolet. Den Test, ob das Osram-Teil im A2-Scheinwerfer problemlos "plug-n-play" verbaut werden kann, können wir getrost selbst durchführen. Wenn dieser Test positiv ausfällt, legen wir alle weiteren Schritte fest.

Ja, das ist, wie ich auch weiter oben geschrieben habe, ein bzw. der (!) Vorteil von LED. Wobei wir uns fragen müssen, ob die Retrofits tatsächlich mehrere hunderttausend Stunden durchhalten. In unserer Diskussion ging es ja auch darum, ob von den (legalen) Retrofits deutlich mehr Lichtausbeute zu erwarten ist. Mit Bezug auf die gesetzlichen Regelungen ist das eher nicht der Fall, wobei ich dennoch an den Ergebnissen von Vergleichstests interessiert bin. Aber zur Vermeidung von Missverständnissen: Ich bin überhaupt nicht gegen legale LED-Retrofits in dafür zugelassenen / geprüften (Halogen-) Scheinwerfern. Ich habe bezogen auf die Lichtausbeute und mit Verweis auf die gesetzlichen Rahmenbedingungen b.a.w. lediglich Zweifel an den Marketingaussagen der betreffenden Hersteller. Ich habe als Autofahrer ebenfalls Interesse daran, Leuchtmittel nicht in aller Regelmäßigkeit austauschen zu müssen (die "Halogene" fallen ja, frei nach Murphy, immer dann aus, wenn man es am wenigsten "braucht" ). Wenn die zugelassenen LED-Retrofits im Vergleich zu den Standard-H7 wider Erwarten deutlich wahrnehmbar mehr Licht auf die Straße bringen, dann wäre das für mich ein weiterer Grund, mich vom H7-Leuchtmittel abzuwenden. Zumal ich die "Super-Dooper"-H7-Lampen wg. ihrer sehr beschränkten Lebensdauer und ihres aus meiner Sicht sehr ungünstigen Preis-Leistungsverhältnisses nie kaufen würde.

Nach den mir bekannten Infos (technisches Datenblatt) ist Plastilube auch für Gleitflächen geeignet. Dazu gehören nach meinem Verständis auch die Führungsbolzen. Zumindest so lange, wid die Bolzen in einem "abgedichteten" Bereich arbeiten und sich daher nicht mit Schmutz anreichern können. Der Vorteil von Plastilube ist, dass es nicht verharzt wasserunlöslich / wasserfest ist keine korrosiven Eigenschaften hat nicht elektrisch leitfähig ist Plastilube hat keinen Tropfpunkt und ist daher noch bei Temperaturen einsetzbar, wo die allermeisten Schmierstoffe (auch solche auf Lithiumbasis) bereits ihren Dienst versagen, indem sie schlicht und ergreifend "davonfließen".

Hat dieses Ballistol eine "Werksfreigabe" für den Einsatz in - wenn auch nur zufällig bis sporadisch - hoch belasteten Bremsanlagen? Falls nein, wäre auch der Preis für das Zeugs für mich kein Kriterium. Eine Tube Plastilube ist kaum teurer, aber für besagte Anwendung empfohlen / geeignet. Für eine Ersparnis im einstelligen EUR-Bereich würde ich keine Experimente machen.