A2-D2

Glückwunsch. Welchen Dump hast du genau von wo nach wohin übertragen? Den Flashinhalt vom alten aufs neue Kombiinstrument? Wieso?

Das Teil mag es noch geben - andere Teile der SRA leider nicht mehr. Nachrüstung oder Reparatur bei einem Unfall mit Neuteilen wird daher ziemlich schwer bis unmöglich.

Mit Originalteilen kommt halt was zusammen. Hilft dir zwar jetzt nix mehr, aber für alle die das zukünftig lesen gibts hier alle notwendigen Ersatzteile für ne Getriebeinstandsetzung: Wie du an der Anzahl der verwendeten Teile sehen kannst, wurde auch eher nur etwas mehr als das nötigste gemacht.

Steht auf der Rechnung drauf welche Teile getauscht wurden und was allein der Materialeinsatz gekostet hat?

Zur Klarstellung: Getriebefamilien im VW-Konzern werden z.B. MQ200, MQ250, MQ350 usw. Bezeichnet. MQ steht dabei für MittelQuer, also den Quereinbau im Fronttriebler. Die Zahl dahinter gibt an, wieviel Newtonmeter das Getriebe dauerhaft aushält. Bevor diese Bezeichnngen eingeführt wurden, hatten die Getriebefamilien (sofern man damals schon von "Familie" sprechen konnte) andere Bezeichnungen. Das automatisierte Schaltgetriebe im 1.2TDI ist so ein Fall: Es basiert auf einem ziemlich alten Getriebe mit Schaltgestänge, dem 085. Jede Getriebefamilie (z.B. MQ200) hat unterschiedliche Konfigurations- bzw. Evolutionsmerkmale. So Gehört zu MQ200 z.B. 02T und 02U, wobei 02T ursprünglich 5-Ganggetriebe sind und 02U die Erweiterung als Sechsganggetriebe. 0AJ ist, soweit ich das jetzt grade im Kopf hab (grad keine Lust aufzustehen) auch eine Konfigurationsart von MQ200. In einem 02T wird man nur selten Teile finden die mit 02U oder 0AJ beginnen. Ein 02U besteht aber zu 90% aus Teilen die mit 02T beginnen und hat nur ein paar wenige Teile (die Sechsgangspezifisichen Erweiterungen), die mit 02U beginnen. Wenn man weiß, welche Getriebekonfigurationen bzw. Evolutionsstufen innerhalb einer Getriebefamilie über die Zeit entstanden sind, kann man anhand der Teilenummer Rückschlüsse darauf ziehen, ob ein Teil passen könnte. Nebenbei: Auch im MQ200-Getriebe sind Bauteile zu finden, die z.B. mit 085 beginnen und tatsächlich auch schon in 085-Getrieben verbaut wurden, schließlich macht es keinen Sinn, Normteile wie z.B. Nadellager oder ähnliches zig mal neu zu konstruieren. Oder anders: Zahnräder die mit 02T, 02U oder 0AJ beginnen, können tendenziell alle in ein MQ200-Getriebe passen. 02U-Teile lassen sich aber ggf. nur dann montieren, wenn Sechsgangfähigkeit gegeben ist. Hier gibts 0,74 als 5. für recht wenig Geld: https://www.ebay.de/itm/173109198765 0,706 als fünften wird man wohl nur bei VW/Audi bekommen, weil es dieses Paar nur in einem Getriebe gab, welches ausschließlich im Passat verbaut wurde. Eher unwahrscheinlich, dass das jemand für den Aftermarket anbietet.

Kleine Anmerkung noch: Es wäre nett wenn du das deutlich vor dem Brexit ausprobieren könntest, denn im restlichen Europa gibts die Zahnräder im Zubehör kaum bis nicht und wenn dann sehr viel teurer als in UK. Ich glaube ich würde mir dann auch einen längeren fünften rauslassen, wenn der Tempomat noch geht. ;-)

Der Index am Ende ist frei gewählt (oder es weiß nur VW, warum das Teil den Index AJ hat). Die Teilenummern müssten 02T311361S und 02T311158AJ lauten (36:51). Dieses Zahnradpaar ist z.B. im Passat im Getriebe GPM und JJU verbaut. Original kosten die Teile grade 131 + 161EUR UVP

Tja, EaseUS findet leider einiges Material auf dem Handy was vorher drauf war, aber nicht diese Bilder...

Sehr gut, endlich mal jemand mit Tatendrang. :-) Das ist korrekt. Außer dass die erste TN wahrscheinlich 02T311158P heißen soll, passt alles. Eine Anlaufscheibe gibts nicht. Im Getriebe wird das feste Zahnrad verbaut, indem das Zahnrad bis Anschlag vom Wellenlager auf die Verzahnung der Welle geschoben wird. Anschließend noch ein Sicherungsring auf die Welle und fertig. Es gibt drei unterschiedlich breite Sicherungsringe, es sollte also einer gewählt werden der kein Spiel hat. Beim losen Rad gleiches Spiel. Auf die Welle schieben (jedoch mit Nadellager zwischen Welle und Zahnrad) bis es am Wellenlager anstößt. Dann der Synchronring und zum Schluss der Synchronkörper mit Schiebemuffe. Auch hier wird noch mit einem passenden Sicherungsring gesichert (ebenfalls in passender Größe). Runter gehen die Zahnräder vom fünften Gang meist relativ einfach von Hand, manchmal braucht man leichtes Hebeln oder Hammerschläge. Hab zumindest noch nie ein Zahnrad vom fünften beim MQ200 mit dem Abzieher runter holen müssen. Rauf gehen die Zahnräder in der Regel auch von Hand bzw. mit leichten Schlägen mit beliebigem Werkzeug drauf. bis das Zahnrad am Wellenlager anstößt. Das einzige Spezialwerkzeug was man benötigt ist eine gute Zange für Wellensicherungsringe mit abgeflachter Spitze. Zangen mit runden Spitzen bruacht man gar nicht versuchen. Ich habe dafür BGS 10005756 Die Einhaltung der 8% sind bei allen Abgasnormen bis einschl. EURO4 nur in Gang 1-4 wichtig, da nur die ersten vier Gänge im Fahrzyklus gefahren werden müssen. Gang 5 kann gefahren werden. Evtl. findest du sogar jemanden, der dir das einträgt. Ich kann leider nur mit Erfahrungswerten vom 6. Gang im 1.6er (allerdings AVY, nicht mehr BAD) dienen. Der hat bei mir 0,706 (36/51), allerdings mit dem Differential vom FSI, welches 1,3% kürzer übersetzt ist als das vom 1.4er. Diese kürzere Übersetzung gleicht somit auch den Gewichtsunterschied vom 1.4er zum FSI etwas aus (sowohl in den Seriengetrieben, als auch bei meinem 6-Gangumbau). Fahren kann ich im Standgas im fünften aber auch mit dem Motor nicht mehr. Als fünften fände ich den Gang beim 1.4er glaub ich zu lang. Mit deine Info zum 0,706er gibts dann wohl im MQ200 folgende Übersetzungen im fünften: 0,706 - 0,74 - 0,776 - 0,778 - 0,813 - 0,891 - 0,933

Habe heute in PForzheim einen A2 mit RAstatter Kennzeichen gesehen, der komplett in Flip Flop da stand. Habe auch Bilder gemacht, dummerweise hat mir der Samsung Customer Service bei der anschließenden Rep. des Fingerprintsensors das Handy zurück gesetzt und alle Bilder von heute waren futsch... Könnte foliert oder lackiert gewesen sein. Weiß jemand, wem der gehört? Hatte auch ne Mittelarmlehne und Jaquart Satin Sportsitze in platin drin.

Steuergerät und Block sind zweierlei. Lässt sich auseinander bauen. Im Block sind die Ventile, Pumpe und Drucksensoren verbaut. Was du fotografiert hast ist übrigens die Hydraulik, genauer gesagt die Pumpe, wenn ich nicht irre. Du müsstest von vorne auf den flachen Deckel fotografieren wenn du TN und Daten zum Steuergerät willst. Dürfte auch noch was da haben, falls niemand was hat... der Tipp mit dem Bremslichtschalter ist aber nicht verkehrt.

1./2. , 3./4. , 5.(/6.) Gang wird immer über eine Schiebemuffe geschaltet. Schaltseile lassen sich evtl. ausschließen, indem man am Getriebe die Schaltwelle von Hand schaltet. Da in Neutralstellung die Schaltgasse 3/4 immer ausgewählt ist, muss man die Schaltwelle nur rechts oder links rum drehen um den dritten/vierten Gang einzulegen.

Original VW-Öl. Erfüllt alle Spezifikationen und spielt preislich in der gleichen Liga wie alle anderen Öle mit gleicher Spezifikation. Das einzige was mich beim VW-Öl etwas nervt ist die Gebindeform. Da haben Öle aus dem Zubehör einen besseren Rüssel zum einfüllen (z.B. Motul Multi DCTF). Seit ein paar Jahren kipp ich auch noch LiquiMoly Ceratec dazu. Außerdem überfülle ich die Getriebe immer leicht. Es sollen in die Benzinergetriebe zwei Liter rein, aber ich schütte dann doch eher 2,5l in Summe rein. Nach der abgelassenen Menge gehe ich nie, es kommen so oder so ca. 2,5l rein.

Ich hab schon das ein oder andere Getriebe vom Benziner instandgesetzt bzw. umgebaut. Typische Schäden durch Verschleiß/Abnutzung/hohe Laufleistung bei diesem Getriebe treten eigentlich eher im Lagerbereich auf, sofern kein Wasser im Getriebe war. Vielleicht auch noch Schäden im Bereich Differentialkäfig oder Differentiallagerung. Die beschriebenen Symptome treten imho hauptsächlich dann auf, wenn Feuchtigkeit oder Wasser ins Getriebe gelangt ist. Das passiert gerne mal, wenn an der Schaltwelle der Wellendichtring defekt/abgenutzt/undicht ist und bei Regen von oben Wasser ins Getriebe tropfen kann. Das kann man aber spätestens bei einem Getriebeölwechsel erkennen. Der ist zwar bei diesen Getrieben nicht vorgeschrieben, aber die Lebenszeitbefüllung beträgt ja per Herstellerdefinition auch keine >14Jahr oder 300tkm.

Muss, du kommst ja sonst nicht an den Stecker der hinten ins KI eingesteckt ist... Prinzipiell braucht man für den KI-Ausbau nur einen Torx 25 Schraubendreher (oder besser ne kleine Knarre mit Nuss). Ich glaub es gibt genug Anleitungen im Forum wie das geht. Aus und Einbau dauert vielleicht 10 Minuten für ne geübte Person, 15-20 wenn mans noch nicht gemacht hat. Im Stecker sind genug leere Pins. Zwei Litzen 0,5-1mm² je 1 - 1,5m lang, bisschen verdrillen, idealerweise in einen Pin einlöten oder versuchen zu krimpen (hat ja genug leere Pins zum probieren). Mehr als ne kleine Zange, ne Nadel, Abisolierwerkzeug, ggf. Lötkolben braucht man dafür nicht. Ob es die Pins vom Radiostecker einzeln gibt weiß ich aber nicht.

Ich denke, dass es eine Tendenz zu Gammelanfälligkeit gibt, wenn man an der HA Keramikbeläge (EBY Yellow, ATE Keramik, sonstige (meist) "staubfreie" Beläge verbaut. Ob diese Beläge zu Gammel an den HA-Scheiben führen hängt aber imho wiederum vom Fahrstil und dem persönlichen Streckenprofil ab - und nicht zuletzt auch vom sauberen Einbau und dem Zustand des Sattels und dessen Halter.

Ich hab seit 1-2 Jahren auf allen Fahrzeugen und an allen Achsen die gelochten Brembo Xtra drauf. Taugt mir

Puh, ich glaub das ist zu dick aufgetragen... SuperPro ist in Australien beheimatet und bedient kein Automotive OEM (vielleicht mal von kleinen Stückzahlen für Sonderfahrzeuge abgesehen), sondern rein den Aftermarket. Die haben halt in jedem Land einen Generalvertrieb bzw. Import der an die Händler im jeweiligen Land/Region verteilt. Ich glaube bei der Größe von SuperPro sind die Kontakte recht persönlich und wenn man sich versteht gibts da auch entsprechend Auskunft aus dem Nähkästchen zu Reklamationsfällen.

Ich hab schon ein HA-Lager von SuperPro verbaut und gerissen wieder ausgebaut. Kommt also auch vor, wurde aber anstandlos getauscht. Das Lager sollte dann zum Hersteller zur Untersuchung gehen, weil sowas ja angeblich noch nie passiert ist. Was dann letztendlich das Problem war hab ich leider nie erfahren.

Die sind bei jeder Motorisierung immer nur aus Gummi. Ich habe schon seit Ewigkeiten diese Wechsleremulator verbaut: Dieses Teil hat USB und SD-Kartenanschluss (für Datenträger mit MP3s drauf) , AUX-Eingang über 3,5mm Klinke und auch Bluetooth. Dumm nur, dass das Bluetooth noch irgendwas um Version 1.x ist und zudem die Übetragung nur SBC-codiert ist. Am Anfang war das für MP3s ganz ok aber trotzdem hat die Tracklimitierung genervt. Ich hab dann später einfach einen HTC Car A100 (oder A200) angeschlossen. Das Teil ist dauerhaft über ein 3,5mm Klinkenverlängerskabel für die Audioübertragung und einem Micro-USB-Kabel für die Stromversorgung angeschlossen und funktioniert schon jahrelang. Der Vorteil ist: Der A200 beherrscht APTx, was für wesentlich bessere Tonqualität sorgt. Wahrscheinlich gibts mittlerweile noch andere Bluetooth-Adapter mit APTx (oder aktuellen Bluetooth-Protokollen wie v4.x oder 5.x), die man über 3,5mm-Klinge an das Originalradio koppeln könnte. Der Wechsleremulator ist mittlerweile irgendwo in den Eingeweiden Amaturenbretts verschwunden und der A200 befindet sich im Handschuhfachbereich und ist mittels 3,5mm-Klingeknkabel und Micro-USB-Kabel angeschlossen.

Das ist schon ziemlich viel Öl. Liegt an der Dichtung zwischen Abscheider und Block, am Abscheider selbst (Riss im Gehäuse) oder beidem. Gibts ab ca. 30EUR. TN Abscheider für AUA: 036103464G TN Abscheider für BBY: 036103464AH TN Dichtung 1: N 90617501 TN Dichtung 2: 036103677 Die Dichtungen sind beim Originalteil von Audi schon enthalten, evtl. auch im Zubehör! Ersatzteilsuchmaschine: www.daparto.de

Ach... lange Storry... seit Jahren gibts Aussagen im Forum, dass beim 1.4er der Tempomat mit längerem 5. Gang im fünften Ganz nicht mehr geht (bei Gang 1-4 wird er weiterhin funktionieren, braucht wahrscheinlich aber kaum jemand...). Die Aussagege mag zwar stimmen, aber inhaltlich bassiert dieses "Wissen" auf einer Quelle von der weiner weiß, welcher Softwarestand damals genutzt wurde und ich glaub nicht mal, ob das ein AUA oder BBY Motor war. Kurzum: Es hat seitdem wohl niemand mehr probiert und versucht, eine Lösung für das Problem zu finden, sofern es denn existiert. Es weiß demnach auch keiner genau, auf welche Daten der Tempomat zurück greift, also ob das analoge Geschwindigkeitssignal genutzt wird welches beim AUA vom G22 kommt und beim BBY wohl vom Bremsensteuergerät generiert wird oder ob der Tempomat auf Geschwindigkeitsdaten vom CAN-Bus regelt.

Eins hab ich noch vergessen. Man sollte vor dem Test anfangen, im Motorsteuergerät die Messwertblöcke für den Tempomat, Drehzahl und Geschwindigkeit zu loggen.

Mir ist heute noch ne andere Idee gekommen, wie man vielleicht testen könnte, ob der Tempomat andere Übersetzungen verträgt. Dazu müsste man den Kupplungspedalschalter lahm legen. Entweder indem man den Schalter ausbaut und mit z.B. Klebeband in Grundstellung bringt (und am Stecker/Kabelbaum angesteckt lässt) oder indem man den Stecker vom Schalter abzieht und die entsprechenden Pins so überbrückt, als wäre der Schalter in Grundstellung angeschlossen. Jetzt müsste man versuchen eine konstante Geschwindigkeit zu fahren, während man die Kupplung ebenso konstant schleifen lässt, so dass die Drehzahl so gut wie nicht schwankt. Durch den Schlupf hat man dann ein anderes Übersetzungsverhältnis zwischen Motordrehzahl und Geschwindigkeit und wenn in diesem Szenario der Tempomat greift ist die Chance groß, dass andere Übersetzungen als die ab Werk verbauten möglich sind. Nachteil: Damit lässt sich nur eine Übersetzung simulieren, die zwischen 1. und 5. Gang drin ist. Sollte der Tempomat nur bei Übersetzungen die länger als der 5. Gang sind funktionieren, wäre der Test natürlich nicht aussagekräftig. Außerdem ist dieser Testfall kein stabiler Zustand, es hängt vom Geschick des Testers ab, sofern es überhaupt realistisch ist, dass man das technisch für ein paar Sekunden stabil hinbekommen kann. Ebenfalls ein Nachteil ist: Wenn es nicht klappen sollte, wäre dieser instabile Zustand nicht wirklich brauchbar, um Lösungen zu finden. Vorteil: Der Testaufbau wäre in <10min realisiert.

Wenn die Zündspulen getauscht werden konnten, ist es ein BBY. Der AUA hat eine zentrale Spule die nicht durchgetauscht werden kann. Nur um das nochmal klar zu stellen: Nur weil die Zündspule nach Tausch auf beiden Pötten läuft, heißt das nicht, dass sie fehlerfrei ist. Das Bauteil kann auch nur sporadisch defekt sein. Richtig aussagekräftig ist die Spule als Ursache nur, wenn folgende Reihenfolge eingehalten wird: Fehlerspeicher leeren Fahren, bis Fehler auftritt Fehler auslesen, Zylinder merken Spule von fehlerhaftem Zylinder mit anderem Zylinder tauschen (idealerweise auch die Zündkerze) Fehlerspeicher leeren Fahren bis Fehler auftrifft Fehlerspeicher auslesen und schauen, ob der Fehler gewandert ist