A2-D2

Auf der Lima steckt ein Stecker mit nur einer dünnen Leitung drauf. edit: sorry, mit zwei dünnen Leitungen. Eine davon, die blaue, etwas dickere müsste bei Zündung an Batteriespannung führen. Check das mal. Wenn da bei Zündung an keine Batteriespannung anliegt, ist diese Leitung unterbrochen. Die dünnere Leitung führt zum Motorsteuergerät und meldet diesem die Last der Lima. Die Spannung wird benötigt, um den Generator fremdzuerregen. Ohne Erregefeld prudziert die Lima keinen Strom. Die Lima kann auch selbst ein Erregerfeldaufbauen, dafür ist aber eine gewisse Drehzahl erforderlich, die du mit dem Gasstoß erreichst. Wenn die Leitung Batteriespannung führt, würde ich auch den Regler tauschen.

Um himmels willen, blos kein ATP... Pierburg liefert ans Band.

Sorry sisebas, habe deine Beiträge übersehen als die Beiträge von AL2013 hier noch im Thema standen. Der Bowdenzug ist 4-5cm lang. In diesem Beitrag gibts ein Bild von dem Seilzug, der am Türgriff außen eingehängt wird. Das einzige was sich da einstellen lässt, ist, wie der Seilzug in den Türgriff eingehängt ist. Auch hier nochmal die Frage, wie das bei dir ausschaut, wenn du dir dieses Bild anschaust? Schwergängigkeit bei Temparaturschwankungen kann meiner Erfahrung nach eine Einstellungssache sein. Hatten an einem A2 in der Familie ein ziemlich ähnliches Problem wie du mit deiner Tür bei Temp-Schwankungen. Das trat auf, nachdem wir an der Tür den Griff gegen einen neu lackierten getauscht haben. An den Bügel an der B-Säule glaube ich nicht. Wenn der falsch eingestellt ist, knallt maximal die Tür doof dagegen. Das merkt man dann beim schließen. Entweder die Tür rutscht mit erhöhtem Widerstand grade noch so drauf oder sie geht gar nicht mehr zu. Sobald aber der Bügel in den Riegel vom Schloss gerutscht ist, macht das Schloss seinen Dienst. Das ist imho so konzipiert, dass der Bügel das Schloss nicht zur Verklemmung bringen kann.

Schön, dass es geklappt hat.

OK, sorry. Hatte deswegen angenommen: ...dass es wohl nicht die erste Runde ist und schon mal ne erste Serie gelaufen ist und an den Mann gebracht wurde. 35EUR ist ein Wort für einen bearbeitetes Halbzeug mit Gewindebohrung.

1. Nein. Turbomotor hat Sensoren die auf Überdruck abgestimmt sind. Saugmotoren Sensoren, die auf Unterdruck abgestimmt sind. 2. Ja, kann man bei fast jedem Motor. Nur: Bei fast jedem Motor ist das Ergebnis besser, wenn man die DK von Hand reinigt, denn das Spray kommt nicht an alle Stellen. Bei keinem Auto.

Äh... Kannst du deine Fragen noch mal auf den Punkt bringen?

Ich seh das Teil zum ersten mal. Ist das maschinell gefertigt und sieht das Endprodukt auch so aus? Auf den Bildern macht das nicht so den tollen Eindruck... Sieht stellenweise geschruppt aus und manche kanten ziemlich unschön von Hand gefeilt.

Der kann in seinen Bedingungen viel schreiben. Bindend ist die gesetzliche Gewährleistung und die sagt, dass er dir erstmal nachweisen muss, dass du den Bock geschossen hast. Hier kannst du auch mal lesen, oder selbst googlen: https://www.juraforum.de/forum/t/muss-ein-ersatzteil-von-einer-werkstatt-eingebaut-werden.467905/ Falls du dich noch nicht verraten hast, würde ich dem auch nicht auf die Nase binden, dass du die Pumpe nicht getauscht und nicht gespült hast. Der hat dir einfach nur Schrott verkauft und will daran auch nochmal Geld verdienen. Nebenbei: Das Druckbegrenzungsventil ist folgendermaßen integriert: In der Pumpe gibt es eine T-Verbindung. Am einen Ende ist die Zahnradpumpe angeschlossen (Eingang), die anderen beiden Enden sind Ausgänge, an denen das Überdruckventil sitzt, welches bei Überdruck die Flüssigkeit in den Voratsbehälter der Pumpe ablässt (das ist in jeder Hydraulikanlage so!) und das andere Ende führt zur Pumpe. Wenn das Rückschlagventil defekt sein sollte drückt die Pumpe mit maximalem Druck in Richtung Lenkgetriebe. Im Lenkgetriebe wird Überdruck verhindert, indem die Hydraulikflüssigkeit automatisch abfließen kann, wenn die Lenkung im rechten oder linken Endanschlag ist. Wenn systematisch zu viel Druck im System wäre, müsste auch aus der anderen Dichtung Hydrauliköl rausgedrückt werden - evtl. sogar oben wo die Lenkwelle vom Lenkrad angeschlossen wird. Google mal nach "Selbststudienprogramm 259 PDF". Auf Seite 8 findest du eine Darstellung.

Naja, angesichts der Mikroschalterproblematik würde ich dann doch zu einem neuen tendieren...

Doof. Da wird wohl das Schloss irgend nen Hau weg haben. Der Seilzug scheint jedenfalls da zu hängen, wo er soll. Bevor es an den mehr oder weniger gewaltsamen Ausbau des Schlosses geht, seh ich als letzte Chance nur, mit beschriebener Klopfmethode zu arbeiten und diese auch mit gezogenem Türgriff anzuwenden. Idealerweise, währen der Motor bestromt ist (sofern eine Messung ergibt, dass er noch in Ordnung sein könnte).

Mach darüber hinaus bitte auch mal ein Foto von der Stirnseite deines Türgriffs. Sieht das so aus, wie auf dem angehängten Foto?

Eigentlich meinte ich nur meinen Beitrag von Mittwoch. Da steht alles drin um diverse Problemquellen abzutasten bzw. sich darauf hinzuarbeiten. Was bei dir los ist, passiert meiner Erfahrung nach nur dann, wenn das Türschloss blockiert ist. Zum Beispiel, weil im Schloss etwas gebrochen oder zumindest blockiert ist, während das Schloss gesafed ist -> Schloss lässt sich nicht mehr gänzlich entsafen und dementsprechend auch nicht mehr öffnen. Das Szenario kenne ich aber nur theoretisch von den Versuchen mit dem geöffneten Türschloss. In der freien Wildbahn und hier im Forum sind mir noch keine Fälle begegnet, in denen dieser Umstand aufgetreten ist... In diesem Video ist es mit etwas Erklärung nachzuvollziehen: Wenn der Schlitten des oberen Schneckengetriebes nach links gefahren wird, fährt die Mechanik in die gesafte Position. Dann ist es nicht mehr möglich, das Schloss zu entsperren, weil es mechanisch blockiert wird. Weder der zweite Stellmotor links unten (der für abschließen / aufschließen zuständig ist) kann dann noch das Türschloss aufschließen, noch der Schlüssel im Schließzylinder. Das weiße zylindrische Teil, welches ich im Video drehe, ist übrigens das Teil, mit dem der Schließzylinder verbunden ist. Heißt: Steckt man den Schlüssel in die Tür und will von Hand aufschließen, wird dieser weiße Zylinder gedreht. Eine weitere Ursache, wieso das Schloss elektronisch nicht entsafen will ist, dass der Stellmotor oder die Ansteuerung (Türsteuergerät) zum entsafen defekt ist. Auch das ist mir bisher noch nicht bewusst unter gekommen, aber nach deiner letzten Antwort könntest du Premiere liefern. Zur Diagnose unten mehr. Was mir aber schon öfters passiert ist (und ich auch schon bei anderen beobachtet habe): Wenn der Seilzug, welcher das Schloss mit dem äußeren Türgriff verbindet, an der falschen Stelle eingehängt ist, dann kann es sein, dass das unter bestimmten Umständen früher oder später zur Blockade des Schlosses führt. Dieser Seilzug ist am einen Ende an der Stirnseite des Türgriffs eingehängt, welche zum Schließzylinder zeigt. Das andere Ende des Seilzugs ist am Türschloss eingehängt. Zieht man am Türgriff, so zieht man über diesen Seilzug am Hebel vom Schloss. Eine Rückholfeder am Schloss sorgt dafür, dass der Hebel wieder in Ausgangsposition gezogen wird und den Türgriff wieder in die Tür zieht. Wenn es am Seilzug liegt und es zwischen der letzten Reparatur bis zum aktuellen Problemfall geklappt hat, dann hat bei mir in der Regel geholften, mit der Faust fest auf die Tür rund um das Türschloss / Türgriff zu klopfen, bei gleichzeitiger Betätigung der ZV um das Schloss zu entsafen. Die Erschütterungen haben dann in der Regel die mechanische Blockade erschüttert und dem Stellmotor geholfen, die Mechanik zu entsafen. Ich würde nun hergehen und mal mit dem Multimeter den Widerstand der Motor durchmessen, d.h. einmal von Pin 4 auf 5 und einmal von Pin 4 auf 9. Wenn das in etwa gleich ist, könnte man davon ausgehen, dass die Motoren bei grundsätzlich noch intakt sind und funktionieren. Da sich bei dir wohl nur noch das ver- und entriegeln akkustisch bemerkbar macht, kann es durchaus sein, dass die Safe-Funktion aus irgend einem Grund auf halber Stecke blockiert ist. Würde die Safe-Funktion in Endposition hängen, würdest du das beim Aufschließen mit dem Schließzylinder und auch beim betätigen mit dem Türgriff innen, ggf. auch außen merken, denn dann wäre ein Anschlag spürbar.

Manchmal frag ich mich schon, wieso man TIpps gibt, wenns nicht gelesen oder irgnoriert oder halbherzig befolgt wird oder nicht nachgefragt wird wenn weitere Infos benötigt werden / etwas nicht verständlich ist. Messwertblöcke vom Komfortsteuergerät schon ausgelesen? Wenn ja, was ist das Ergebnis? Und: Wurde an der Tür schon mal was gemacht? In den meisten Fällen passiert das, was du hast, wenn man den Seilzug vom Türgriff nicht richtig einhängt... Für dich wichtig ist: Pin 4 (Masse für die Stellmotoren) und Pin 5 (Motor für Zentralverriegelung) sowie Pin 4 (Masse für die Stellmotoren) und Pin 9 (Motor für Safe-Zentralverriegelung). Zuerst muss die Sicherheitszentralverriegelung entriegelt werden (Pin 4 und 9), dann erst die Zentralverriegelung geöffnet werden ( Pin 4 und 5). Darauf achten, dass man Plus und Minus verpolen muss um zu bewirken, dass die Stellmotoren einmal rechts, einmal links rum drehen.... Wahrscheinlich ist Pin 4+ und Pin 9 bzw. 5 Minus die Richtung, die das Schloss öffnet - aber wissen tuts halt keiner... Die Stellmotoren immer nur wenige Sekunden (maximal 3) an den Strom halten. Wenn sie zu lange bestromt werden und der Motor blockiert ist, könnten sie durchbrennen..

Wenn du damit die reconditioningfunktion meinst: Die sollte man nicht all zu oft nutzen, denn das schädigt die Batterie.

Das schöne ist, dass beim FSI der Tempomat auch mit Gangverlängerung noch funktioniert. :-)

Tja, da bin ich auch mal gespannt wie lange meine Moll halten wird. Den Tipp mit dem Ctek werd ich mal im Hinterkopf behalten. Wie macht ihr das? Wie oft hängt ihr das Fahrzeug ans ctek? Nur bei Fahrzeugen die dann länger stehen oder auch bei den Fahrzeugen die täglich im Gebrauch sind? Welcher Modus? Supply oder Lademodus? Letzterer lädt, überwacht die Batterie und lädt wieder, wenn notwendig, nach. Und wie verhält es sich bei den einzelnen Technologien (Antimon, CA-CA, EFB, AGM) mit Reconditioning?

Für den A2-FSI gibts eigentlich nix von der Stange. Nur den original ESD von Audi. Da muss man entweder zu BN-Pipes gehen oder bei einem beliebigen anderen Auspuffbauer was bauen lassen - jeweils mit Einzelabnahme beim TÜV, was eine Fahrgeräuschmessung notwendig macht. Oder doch nen Serien-ESD vom TDI fahren, den es evtl. im Zubehör geben könnte. Denn der hat dickere Auspuffrohre als der ESD vom 1.4er.. Für die 1.4er und 1.4TDI gibt/gab es was von remus/sebring (war identisches Produkt, nur anderes Label) und ist mittlerweile aber nicht mehr zu bekommen. Die Kür beim 1.6FSI wäre zudem, einen ESD aus dem Zubehör/vom Auspuffbauer zu bekommen, der ne variable Staudruckklappe hat. Der Original-ESD ab Werk hat das beim 1.6FSI... Verbaut ist das aus einem oder mehreren der folgenden Gründe: Sound, Abgas, Leistung, Verbrauch

MQ200 und MQ250-Getriebe haben unterschiedliche Anlasser. Der vom MQ200 ist größer. Du brauchst für jedes Getriebe ne andere Zeichnung. 085 hat den Anlasser hinten sitzen, ob der zu den anderen beiden Getrieben kompatibel ist weiß ich aber nicht.

Jawohl, im Komfortsteuergerät die Stellglieddiagnose starten. Achtung: Diese Funktion löst auch ein Crashsignal aus (natürlich ohne Airbags zu zünden ;)). Danach muss man evtl. in mehreren Steuergeräten Fehlerspeicher löschen.

Ich bin mir nicht sicher, ob man dazu verlässliche Informationen finden kann... Hersteller behaupten auf Anfrage bestimmt, dass ihre Produkte nicht schlechter geworden sind und die Technologie besser. Tatsächlich scheint es aber so zu sein, dass die Zellchemie wahrscheinlich in Richtung weniger lange haltbar umgestellt wurde. In den vergangenen Jahren kamen hier im Forum auf diese Frage von dir aber immer wieder mal vereinzelt ein paar vereinzelte Beiträge, dass sich die Zellchemie seit den 2000er Jahren technologisch gewandelt hat, aber die waren eher weniger mit Quellen hinterlegt. Wahrscheinlich würde man verlässliche Infos zur Wandlung der Zellchemie/Produktionstrends oder dergleichen nur über Vitamin-B von einem Insider bekommen oder wenn man auf ner Fachmesse jemanden fragt... Alternativ wäre noch, in Fachjournalen aus dem Automotive-Motiv freundlich per Mail nachfragen (ich meine Nicht die Printmedien, die man an der Tanke bekommt ;-)). Trotzdem würde eine Nachfrage beim ADAC oder Klatschblättern vielleicht auch nicht schaden. Die Gründe für diesen Rückschritt können ja vielfältig sein, z.B. Kosteneinsparung in der Produktion oder durch "kaputtoptimierung" in Richtung höherer Kälteströme, schnellere Wiederholbarkeit wegen Start-Stopp, rechtliche Umweltschutzvorgaben wie RoHS und dergleichen, die den Einsatz von gewissen Rohstoffen verbieten und den Einsatz von (schlechteren) Alternativen erfordert haben.

Und an welcher Stelle soll man nicht bei kommen um die Türpappe und das Blech darunter bei geschlossener Tür nicht demontieren zu können? Ich würde die Türpappe demontieren. Dann kommt man an das Steuergerät (welches ja nen Hau haben könnte und das Schloss nicht mehr ansteuern kann) und zudem auch an den Stecker vom Schlosskabelbaum, der im Türsteuergerät steckt. Dort könnte man auch einfach mal versuchen mit Plus und Masse die entsprechenden Dinge mit 12V direkt zu schalten. Vor all dem würde ich aber mal Batterie abklemmen und neu anklemmen (KSTG aufgehängt?), wenn das nicht hilft mit VCDS mir den Status des Schlosses auslesen und gucken, in welchem Zustand das Teil möglicherweise hängt.... Und dann noch die Sache mit dem Türgriff. Versuch mal den Seilzug auszuhängen (bin mir grad nicht sicher ob das irgendwie möglich ist, wenn der Schließzylinder noch eingebaut ist). Außerdem würde ich mal mit geballter Faust neben, über oder unter dem Schließzylinder auf die Tür klopfen und gleichzeitig mit dem Schlüssel in der Tür oder mit der FFB versuchen zu entriegeln.... @sisebas: Würde an der Tür mal repariert? Mach mal ein Bild davon, wie der Seilzug im Türgriff eingehängt ist. Evtl. ist er zu stramm eingehängt, so dass das Schloss nicht mehr richtig entriegeln kann. Gleiche Frage an AL2013...

Wahrscheinlich kann man bei Batterien schon eher einen Qualitätsunterschied festmachen als beim Motoröl ;-), aber letztendlich ging es mir nicht darum, eine Marke zu loben, sondern generell den Vorteil einer neuen Batterie, die genauso gut von Banner, Varta oder sonst wem hätte sein können. Oder kurzum: Bitte nicht so sehr auf die Marke fokussieren... Nebenbei: Die Mollbatterie die ich gekauft habe ist etwas kleiner als die original verbaute weil ich den zusätzlichen Platz benötige. Die genannte 82075 hat eine Stellfläche von 315x175mm und ist "nur" 175mm hoch. Die original A2-Batterie hat die gleiche Stellfläche und ist 190mm hoch. Beide passen Plug and Play in den A2. Das passende Ersatzteil mit 315x175x190 von Moll hätte die Nummer 82080 (aber besser ihr macht euch selbst schlau, welche Batterie ihr haben wollt... Es muss auch bei weitem keine EFB oder AGM-Batterie für den A2 sein. Diese kosten fast doppelt so viel wie eine herkömmliche Batterie. Ich hab mich nur für EFB entschieden, weil ich öfter mal an der Ampel den Motor abstelle (und mich zukünftig vielleicht noch schlau machen will, ob man sowas wie ne (halb)-automatische Start-Stopp im A2 realisieren kann).

Ich habs an diversen Stellen schon mal geschrieben und muss es aktuell wieder tun... diesmal in Form eines eigenen Threads und als Gegenpol zu Lobpreisung der Batterielebensdauer im A2. Vorne weg: Seit ich A2 fahre - und das ist seit 2008 mit einem 2002 gebauten 1.4er - hab ich mir noch nie ne neue / eigene Batterie gekauft. Die ab Werk verbaute Batterie hat ziemlich lang ihren Dienst getan. Vor ein paar Jahren hatte ich sie aber doch mal gegen eine Batterie aus nem Schlachter getauscht, die noch frischer war und der auch noch ne originale drin hatte - und sofort den Unterschied gemerkt. Die A2-Batterien sind mit ihren 80Ah aus Gewichtsgründen deutlich überdimensioniert, dass wissen wir alle. Das ist auch der Grund, warum die Batterien so lange halten und das Fahrzeug immer noch gestartet bekommen, auch wenn sie nicht mehr frisch sind. Gleich vorweg: A2 1.2TDI-Fahrer dürfen das Thema entspannter sehen... Warum steht weiter unten. Nur weil eine Starterbatterie den Motor gestartet bekommt, ist es deswegen keine gute Batterie mehr. Es reicht nämlich nicht aus als einziges Kriterium zu haben, dass der Motor noch zuverlässig startet und soweit alles noch funktioniert. Beim testen der Batterie ist die Batteriespannung maximal ein Indiz für den Zustand und marktüblichen Batterietestern unterstelle ich einfach mal, dass die in der Regel nicht sicher sagen können ob eine Batterie noch frisch ist, maximal ob sie kaputt ist. Da ich mir gerade das erste mal ne neue Batterie rausgelassen habe und mir der Unterschied deutlich auffällt will ich das hier nochmal zu Wort bringen. Im A2 gibts grob folgende größeren Verbraucher: Im A2 sind die größten Verbraucher mit mehr oder wenig konstant hohem Strom bzw. dauerhaft hoher Grundlast: - Innenraumlüfter / Klimalüfter - Motorlüfter - Sitzheizung - Scheinwerfer + ggf. Nebelscheinwerfer - alles andere: Steuergeräte, Komfortsysteme, Innenraumbeleuchtung, Radio Dann gibts noch Verbraucher, die kurzfristig hohe Ströme ziehen: - elektrohydraulische Servolenkung - Fensterhebermotoren während dem Auf-/Abfahren einer Scheibe - Scheibenwischer Und zuletzt die Lasten mit Spitzenströmen: - Anlasser (schwer zu messen, aber je nach Motor und Jahreszeit locker 100A und mehr kurzzeitig) - elektrohydraulische Lenkung (waren glaub ca. 60A?) - Fensterhebermotoren im Anlauf (unbekannt) Verbraucher mit konstantem Stromverbrauch belasten die Batterie kaum, da deren Verbrauch überwiegend von der Lichtmaschine gedeckt wird. Verbraucher mit kurzfristig hohen Strömen und Spitzenströmen fordern aber jede Batterie, egal wie frisch sie noch ist. Bei jungen Batterien ist das eher unkritisch, da diese die Ströme noch ohne Probleme liefern können, einen geringen Innenwiderstand haben und die Spannung in solchen Situationen nicht einbricht. Bei altersschwachen Batterien führen solche Lasten aber dazu, dass die Spannung einbricht. Als Fahrer merkt man das nicht unbedingt im Alltag, denn das Auto springt an, die ganze Elektronik läuft auf den ersten Blick ohne Probleme. Der Motor wird nämlich auch anspringen, wenn der Anlasser nicht den maximalen Strom von der Batterie geliefert bekommt, den er ziehen könnte, wenn die Batterie neu wäre. Der Anlasser wird auch mit deutlich weniger Strom den Motor starten. Dann eben nicht mehr so flink. Auf den zweiten Blick macht es der Elektronik aber sehr wohl was aus und oft bringt man diese Fehler nicht mit der schwachen Batterie in Verbindung: - Komfortfunktionen steigen aus -> Das Komfortsteuergerät vergisst wegen Unterspannung die angelernten Funkschlüssel - Die Motorsteuerung wirft Fehler -> Benziner melden Probleme mit der Lambdasonde oder abgasrelevante Fehler - diverse Fehler in diversen Steuergeräten -> Klimaanlage meldet fehlerhafte Potis oder Temparatursensoren - Der Scheibenwischer steigt aus -> Bei Motor aus schläft der Scheibenwischer fast ein, bleibt ggf. sogar auf der Scheibe stehen -> Bei Motor an meint man evtl. trotzdem, dass das schon mal flinker gewischt hat - Lenkung -> Die Lenkunterstützung ist schwächer als sie sein sollte (merkt man aber nur im direkten Vergleich ganz gut) -> Im Extremfall fällt die Lenkung sporadisch aus (und funktioniert nach Motorneustart wieder) - Licht -> Subjektiv recht dunkle Scheinwerfer - Standzeit -> Nach längerer Standzeit springt das Auto merklich schlechter an Es können auch noch ganz andere Fehler in der Elektrik auftreten, die man erst mal nicht auf die Batterie schieben würde und einige der aufgezählten Dinge müssen auch nicht mit der Batterie zusammen hängen. Zudem belastet eine altersschwache Batterie auch die Lichtmaschine stärker und hebt den Treibstoffverbrauch leicht an. Eine altersschwache Batterie kann man an folgenden Symptomen ganz gut erkennen (in einigen Punkten mit Ausnahme des Audi A2 1.2TDI): -> Allen voran: Radio geht aus beim Anlassen des Motors: Bricht die Spannung beim Anlassen ein weil der Anlasser mehr Strom zieht als die Batterie liefern kann, dann schaltet ein Entlastungsrelais im Fahrzeug unkritische Verbraucher wie das Radio, 12V-Steckdosen, Motorlüfter, Hupe, Sitzheizung und einiges weitere, was man nicht unbedingt merkt ab. Ziemlich fertig ist die Batterie, wenn das ganzjährig, d.h. Sommer wie Winter passiert, aber mit einer frischen Batterie, passiert es maximal bei sibirischen Minusgraden im Winter. Bei Dieseln tendenziell eher wie bei Benzinern, da das Anlassen bei diesen Motoren mehr Strom braucht und der Anlasser größer dimensioniert ist. -> Lenkung: Bei schnellen Lenkeinschlägen unter Leerlaufdrehzahl im Stand flackert alles was leuchten kann (Scheinwerfer, Innenraumbeleuchtung, Instrumentenbeleuchtung) zum Zeitpunkt des Lenkens deutlich -> Fensterheber: Betätigt man die Fensterheber gegen Block (=sie sind schon oben und man will sie trotzdem noch weiter hochfahren), ziehen die Motoren einen ziemlich hohen Anlaufstrom. Auch hierbei sieht man deutlich alles mögliche wie bei der Lenkung flackern -> Der Scheibenwischer schläft bei Motor aus ein und ist bei Motor an auch nicht gerade souverän unterwegs Bis auf den ersten Punkt kann ein nicht ganz so erfahrener A2-Fahrer / nicht so sensibilisierter oder jemand, der nicht gerade ein Vergleichsfahrzeug mit frischer Batterie daneben stehen hat, nicht so einfach erkennen ob die Symptome auf eine schlappe Batterie schließen lässt. Der A2 1.2TDI hat als einziger A2 ab Werk eine Start-Stoppautomatik verbaut und somit aus diesem Grund hat dieses Fahrzeug Stützkondensatoren (oder sowas ähnliches) verbaut, die beim Motorstart die Komfortelektronik wie z.B. Radio etc. mit Spannung versorgen. Das Radio geht deshalb bei diesen Fahrzeugen nicht beim Motorstart aus und evtl. wirkt sich diese Stütze auch mildern auf die anderen beschriebenen Elektronikzimperlein aus. Zudem waren die damaligen verfügbaren Batterien noch nicht so sehr auf die Lastanforderungen von Start-Stopp getrimmt. Wahrscheinlich hätte ich mit meiner alten OEM-Batterie noch einige Zeit meinen A2 Sommer wie Winter gestartet bekommen. Für mich heißt die neue Batterie (es ist eine Moll EFB 82075 geworden) aber: - zügigerer Motorstart, auch nach 2-3 Wochen Standzeit - Weniger Fehler im Fehlerspeicher - subjektiv erscheint mir das Scheinwerferlicht heller, da höhere Spannung - Scheibenwischer flitzt wieder über die Scheibe, gleich ob Motor aus und Scheibe nahezu trocken - Lenkunterstützung subjektiv stärker im Stand / beim Parken - Die Standheizung funktioniert wieder zuverlässig (Eberspächer) und schalter nicht wegen Unterspannung ab, bevor der Motor warm ist - Das Flackerniveau hat drastisch abgenommen. Es fühlt sich einfach einiges nicht mehr so träge an...

Kann mal jemand n Bild vom Label des Teils machen? Vielleicht kann man am Herstellercode ablesen, wie der OEM ist. Hier ums Eck ist so ne Firma, die bauen diese Teile als OEM für Automotive und Nutzfahrzeuge...