A2-D2

Ich muss mich etwas korrigieren. Das Türschloss in der Fahrertür wird über Gestänge mittels des Türgriffs außen betätigt. Hab nämlich auf der Platte gerade dieses Video gefunden und hochgeladen: Unten am Gestänge siehst du dieses weiße Kunststoffteil. Wenn in diesem das Gestänge nicht an der richtigen Position eingehängt ist, kann es unter anderem zu den von dir beschriebenen Problemen kommen. Im übrigen siehst du diese Welle die diagonal verläuft. Das ist der Schliezylinder, über den man das Schloss auf/abschließen kann. Eigentlich muss man das Türschloss mit einem Bolzen beim Einbau sichern. Dadurch ist sichergestellt, dass das weiße Kunststoffteil an der richtigen Position zum einhängen ist. Falls jemand das Türschloss mal ohne Bolzen getauscht hat kann es sein, dass das Gestänge nicht richtig eingebaut wurde. Eine andere Möglichkeit wäre, dass das weiße Kunststoffteil nachgegeben hat bzw. das Gestänge verrutscht ist.

Der Stützkondensator leiert nicht den Anlasser an, sondern stützt nur ein paar Elektronikbauteile während des Motorstarts. Ansonsten würden nämlich regelmäßig beim 1.2TDi Radio etc ausgehen, wenn im Winter die Batterie nicht mehr richtig Leistung bringt und ständig die Start-Stop-Automatik arbeitet. Ich hab auch gerade gesehen, dass Fahrzeuge mit Bose dieses Bauteil verbaut haben. Leider hat das entsprechende Bauteil bisher noch niemand zerlegt, aber was sollte es auch anderes sein als ein Kondensator (mit evtl. noch ein bisschen Zusatzelektronik)? Diese Bauteil ist massiv angebunden. Unter anderem mit 2x 2,5mm² an Masse und 2-3x 2,5mm² an Plus. Das Teil heißt im Stromlaufplan Spannungsstabilisatoren (J532) und im Ersatzteilkatalog Spannungswandler ( 6E0919041 ). Im übrigen ist es kein Problem mit Kondensatoren ein Auto zu starten. Nicht mit dem Teil was im 1.2TDI verbaut ist, aber mit Superkondensatoren. Maxwell Technologies ist da aktuell Technologieführer (wurde kürzlich von Tesla gekauft um Energierückgewinnung zügig zu speichern). Die bieten 2,7/2,75/2,8V/3V-Kondensatoren mit jeweils 3000-3500F. In Reihe ergibt das bei sechs Stück rund 500Farad bei 16V und damit kann man das Auto einige male starten bis nix mehr geht. Gibt auch ein paar schöne Videos auf Youtube dazu. Haben nur leider ihren Stückpreis von etwa 60EUR. https://www.maxwell.com/images/documents/k2series_ds_10153704.pdf

Hab zwar kein St-X sondern ein V3, aber auch das gleiche Problem gehabt. Hatte ein paar Schweißperlen von der Fertigung der Hinterachse außen auf dem Rohr auf welches der Höhenversteller zu stecken ist. Pickel weg gefeilt und es ging drauf. Bei dir ist sicher auch irgendwas im weg.. vielleicht keine Schwerperlen, aber vielleicht zu viel Lack oder dreck oder sonst was... Sollte sich mit ner Feile beheben lassen.

22mm könnte man auch erstmal mit etwas Material zwischen Feder und Federteller der Hinterachse ausgleichen.

Hat mal jemand die Widerstände von den unterschiedlichen Tankgebern gemessen? Hab hier zwei vor mir liegen. Einer hat leer 69Ohm, voll 289Ohm, der andere leer 289Ohm und voll 54 Ohm. Nur welcher ist welcher? Hätte mal geschätzt, dass der mit dem größeren Bereich für 42L- ist und der mit dem kleineren für 34L-Tanks ist?

Hm. ok. Alles klar, wieder was gelernt. Holt sich dann wahrscheinlich das Plus vom dicken Dauerplus? Romulus: Nein. Da jeder A2 so ziemlich die gleiche Lima drin hat (mal von der Leistung abgesehen), bringen die alle vom Start weg die 14V.

Auf der Lima steckt ein Stecker mit nur einer dünnen Leitung drauf. edit: sorry, mit zwei dünnen Leitungen. Eine davon, die blaue, etwas dickere müsste bei Zündung an Batteriespannung führen. Check das mal. Wenn da bei Zündung an keine Batteriespannung anliegt, ist diese Leitung unterbrochen. Die dünnere Leitung führt zum Motorsteuergerät und meldet diesem die Last der Lima. Die Spannung wird benötigt, um den Generator fremdzuerregen. Ohne Erregefeld prudziert die Lima keinen Strom. Die Lima kann auch selbst ein Erregerfeldaufbauen, dafür ist aber eine gewisse Drehzahl erforderlich, die du mit dem Gasstoß erreichst. Wenn die Leitung Batteriespannung führt, würde ich auch den Regler tauschen.

Um himmels willen, blos kein ATP... Pierburg liefert ans Band.

Sorry sisebas, habe deine Beiträge übersehen als die Beiträge von AL2013 hier noch im Thema standen. Der Bowdenzug ist 4-5cm lang. In diesem Beitrag gibts ein Bild von dem Seilzug, der am Türgriff außen eingehängt wird. Das einzige was sich da einstellen lässt, ist, wie der Seilzug in den Türgriff eingehängt ist. Auch hier nochmal die Frage, wie das bei dir ausschaut, wenn du dir dieses Bild anschaust? Schwergängigkeit bei Temparaturschwankungen kann meiner Erfahrung nach eine Einstellungssache sein. Hatten an einem A2 in der Familie ein ziemlich ähnliches Problem wie du mit deiner Tür bei Temp-Schwankungen. Das trat auf, nachdem wir an der Tür den Griff gegen einen neu lackierten getauscht haben. An den Bügel an der B-Säule glaube ich nicht. Wenn der falsch eingestellt ist, knallt maximal die Tür doof dagegen. Das merkt man dann beim schließen. Entweder die Tür rutscht mit erhöhtem Widerstand grade noch so drauf oder sie geht gar nicht mehr zu. Sobald aber der Bügel in den Riegel vom Schloss gerutscht ist, macht das Schloss seinen Dienst. Das ist imho so konzipiert, dass der Bügel das Schloss nicht zur Verklemmung bringen kann.

Schön, dass es geklappt hat.

OK, sorry. Hatte deswegen angenommen: ...dass es wohl nicht die erste Runde ist und schon mal ne erste Serie gelaufen ist und an den Mann gebracht wurde. 35EUR ist ein Wort für einen bearbeitetes Halbzeug mit Gewindebohrung.

1. Nein. Turbomotor hat Sensoren die auf Überdruck abgestimmt sind. Saugmotoren Sensoren, die auf Unterdruck abgestimmt sind. 2. Ja, kann man bei fast jedem Motor. Nur: Bei fast jedem Motor ist das Ergebnis besser, wenn man die DK von Hand reinigt, denn das Spray kommt nicht an alle Stellen. Bei keinem Auto.

Äh... Kannst du deine Fragen noch mal auf den Punkt bringen?

Ich seh das Teil zum ersten mal. Ist das maschinell gefertigt und sieht das Endprodukt auch so aus? Auf den Bildern macht das nicht so den tollen Eindruck... Sieht stellenweise geschruppt aus und manche kanten ziemlich unschön von Hand gefeilt.

Der kann in seinen Bedingungen viel schreiben. Bindend ist die gesetzliche Gewährleistung und die sagt, dass er dir erstmal nachweisen muss, dass du den Bock geschossen hast. Hier kannst du auch mal lesen, oder selbst googlen: https://www.juraforum.de/forum/t/muss-ein-ersatzteil-von-einer-werkstatt-eingebaut-werden.467905/ Falls du dich noch nicht verraten hast, würde ich dem auch nicht auf die Nase binden, dass du die Pumpe nicht getauscht und nicht gespült hast. Der hat dir einfach nur Schrott verkauft und will daran auch nochmal Geld verdienen. Nebenbei: Das Druckbegrenzungsventil ist folgendermaßen integriert: In der Pumpe gibt es eine T-Verbindung. Am einen Ende ist die Zahnradpumpe angeschlossen (Eingang), die anderen beiden Enden sind Ausgänge, an denen das Überdruckventil sitzt, welches bei Überdruck die Flüssigkeit in den Voratsbehälter der Pumpe ablässt (das ist in jeder Hydraulikanlage so!) und das andere Ende führt zur Pumpe. Wenn das Rückschlagventil defekt sein sollte drückt die Pumpe mit maximalem Druck in Richtung Lenkgetriebe. Im Lenkgetriebe wird Überdruck verhindert, indem die Hydraulikflüssigkeit automatisch abfließen kann, wenn die Lenkung im rechten oder linken Endanschlag ist. Wenn systematisch zu viel Druck im System wäre, müsste auch aus der anderen Dichtung Hydrauliköl rausgedrückt werden - evtl. sogar oben wo die Lenkwelle vom Lenkrad angeschlossen wird. Google mal nach "Selbststudienprogramm 259 PDF". Auf Seite 8 findest du eine Darstellung.

Naja, angesichts der Mikroschalterproblematik würde ich dann doch zu einem neuen tendieren...

Doof. Da wird wohl das Schloss irgend nen Hau weg haben. Der Seilzug scheint jedenfalls da zu hängen, wo er soll. Bevor es an den mehr oder weniger gewaltsamen Ausbau des Schlosses geht, seh ich als letzte Chance nur, mit beschriebener Klopfmethode zu arbeiten und diese auch mit gezogenem Türgriff anzuwenden. Idealerweise, währen der Motor bestromt ist (sofern eine Messung ergibt, dass er noch in Ordnung sein könnte).

Mach darüber hinaus bitte auch mal ein Foto von der Stirnseite deines Türgriffs. Sieht das so aus, wie auf dem angehängten Foto?

Eigentlich meinte ich nur meinen Beitrag von Mittwoch. Da steht alles drin um diverse Problemquellen abzutasten bzw. sich darauf hinzuarbeiten. Was bei dir los ist, passiert meiner Erfahrung nach nur dann, wenn das Türschloss blockiert ist. Zum Beispiel, weil im Schloss etwas gebrochen oder zumindest blockiert ist, während das Schloss gesafed ist -> Schloss lässt sich nicht mehr gänzlich entsafen und dementsprechend auch nicht mehr öffnen. Das Szenario kenne ich aber nur theoretisch von den Versuchen mit dem geöffneten Türschloss. In der freien Wildbahn und hier im Forum sind mir noch keine Fälle begegnet, in denen dieser Umstand aufgetreten ist... In diesem Video ist es mit etwas Erklärung nachzuvollziehen: Wenn der Schlitten des oberen Schneckengetriebes nach links gefahren wird, fährt die Mechanik in die gesafte Position. Dann ist es nicht mehr möglich, das Schloss zu entsperren, weil es mechanisch blockiert wird. Weder der zweite Stellmotor links unten (der für abschließen / aufschließen zuständig ist) kann dann noch das Türschloss aufschließen, noch der Schlüssel im Schließzylinder. Das weiße zylindrische Teil, welches ich im Video drehe, ist übrigens das Teil, mit dem der Schließzylinder verbunden ist. Heißt: Steckt man den Schlüssel in die Tür und will von Hand aufschließen, wird dieser weiße Zylinder gedreht. Eine weitere Ursache, wieso das Schloss elektronisch nicht entsafen will ist, dass der Stellmotor oder die Ansteuerung (Türsteuergerät) zum entsafen defekt ist. Auch das ist mir bisher noch nicht bewusst unter gekommen, aber nach deiner letzten Antwort könntest du Premiere liefern. Zur Diagnose unten mehr. Was mir aber schon öfters passiert ist (und ich auch schon bei anderen beobachtet habe): Wenn der Seilzug, welcher das Schloss mit dem äußeren Türgriff verbindet, an der falschen Stelle eingehängt ist, dann kann es sein, dass das unter bestimmten Umständen früher oder später zur Blockade des Schlosses führt. Dieser Seilzug ist am einen Ende an der Stirnseite des Türgriffs eingehängt, welche zum Schließzylinder zeigt. Das andere Ende des Seilzugs ist am Türschloss eingehängt. Zieht man am Türgriff, so zieht man über diesen Seilzug am Hebel vom Schloss. Eine Rückholfeder am Schloss sorgt dafür, dass der Hebel wieder in Ausgangsposition gezogen wird und den Türgriff wieder in die Tür zieht. Wenn es am Seilzug liegt und es zwischen der letzten Reparatur bis zum aktuellen Problemfall geklappt hat, dann hat bei mir in der Regel geholften, mit der Faust fest auf die Tür rund um das Türschloss / Türgriff zu klopfen, bei gleichzeitiger Betätigung der ZV um das Schloss zu entsafen. Die Erschütterungen haben dann in der Regel die mechanische Blockade erschüttert und dem Stellmotor geholfen, die Mechanik zu entsafen. Ich würde nun hergehen und mal mit dem Multimeter den Widerstand der Motor durchmessen, d.h. einmal von Pin 4 auf 5 und einmal von Pin 4 auf 9. Wenn das in etwa gleich ist, könnte man davon ausgehen, dass die Motoren bei grundsätzlich noch intakt sind und funktionieren. Da sich bei dir wohl nur noch das ver- und entriegeln akkustisch bemerkbar macht, kann es durchaus sein, dass die Safe-Funktion aus irgend einem Grund auf halber Stecke blockiert ist. Würde die Safe-Funktion in Endposition hängen, würdest du das beim Aufschließen mit dem Schließzylinder und auch beim betätigen mit dem Türgriff innen, ggf. auch außen merken, denn dann wäre ein Anschlag spürbar.

Manchmal frag ich mich schon, wieso man TIpps gibt, wenns nicht gelesen oder irgnoriert oder halbherzig befolgt wird oder nicht nachgefragt wird wenn weitere Infos benötigt werden / etwas nicht verständlich ist. Messwertblöcke vom Komfortsteuergerät schon ausgelesen? Wenn ja, was ist das Ergebnis? Und: Wurde an der Tür schon mal was gemacht? In den meisten Fällen passiert das, was du hast, wenn man den Seilzug vom Türgriff nicht richtig einhängt... Für dich wichtig ist: Pin 4 (Masse für die Stellmotoren) und Pin 5 (Motor für Zentralverriegelung) sowie Pin 4 (Masse für die Stellmotoren) und Pin 9 (Motor für Safe-Zentralverriegelung). Zuerst muss die Sicherheitszentralverriegelung entriegelt werden (Pin 4 und 9), dann erst die Zentralverriegelung geöffnet werden ( Pin 4 und 5). Darauf achten, dass man Plus und Minus verpolen muss um zu bewirken, dass die Stellmotoren einmal rechts, einmal links rum drehen.... Wahrscheinlich ist Pin 4+ und Pin 9 bzw. 5 Minus die Richtung, die das Schloss öffnet - aber wissen tuts halt keiner... Die Stellmotoren immer nur wenige Sekunden (maximal 3) an den Strom halten. Wenn sie zu lange bestromt werden und der Motor blockiert ist, könnten sie durchbrennen..

Wenn du damit die reconditioningfunktion meinst: Die sollte man nicht all zu oft nutzen, denn das schädigt die Batterie.

Das schöne ist, dass beim FSI der Tempomat auch mit Gangverlängerung noch funktioniert. :-)

Tja, da bin ich auch mal gespannt wie lange meine Moll halten wird. Den Tipp mit dem Ctek werd ich mal im Hinterkopf behalten. Wie macht ihr das? Wie oft hängt ihr das Fahrzeug ans ctek? Nur bei Fahrzeugen die dann länger stehen oder auch bei den Fahrzeugen die täglich im Gebrauch sind? Welcher Modus? Supply oder Lademodus? Letzterer lädt, überwacht die Batterie und lädt wieder, wenn notwendig, nach. Und wie verhält es sich bei den einzelnen Technologien (Antimon, CA-CA, EFB, AGM) mit Reconditioning?

Für den A2-FSI gibts eigentlich nix von der Stange. Nur den original ESD von Audi. Da muss man entweder zu BN-Pipes gehen oder bei einem beliebigen anderen Auspuffbauer was bauen lassen - jeweils mit Einzelabnahme beim TÜV, was eine Fahrgeräuschmessung notwendig macht. Oder doch nen Serien-ESD vom TDI fahren, den es evtl. im Zubehör geben könnte. Denn der hat dickere Auspuffrohre als der ESD vom 1.4er.. Für die 1.4er und 1.4TDI gibt/gab es was von remus/sebring (war identisches Produkt, nur anderes Label) und ist mittlerweile aber nicht mehr zu bekommen. Die Kür beim 1.6FSI wäre zudem, einen ESD aus dem Zubehör/vom Auspuffbauer zu bekommen, der ne variable Staudruckklappe hat. Der Original-ESD ab Werk hat das beim 1.6FSI... Verbaut ist das aus einem oder mehreren der folgenden Gründe: Sound, Abgas, Leistung, Verbrauch

MQ200 und MQ250-Getriebe haben unterschiedliche Anlasser. Der vom MQ200 ist größer. Du brauchst für jedes Getriebe ne andere Zeichnung. 085 hat den Anlasser hinten sitzen, ob der zu den anderen beiden Getrieben kompatibel ist weiß ich aber nicht.