A2-D2

Die sind bei jeder Motorisierung immer nur aus Gummi. Ich habe schon seit Ewigkeiten diese Wechsleremulator verbaut: Dieses Teil hat USB und SD-Kartenanschluss (für Datenträger mit MP3s drauf) , AUX-Eingang über 3,5mm Klinke und auch Bluetooth. Dumm nur, dass das Bluetooth noch irgendwas um Version 1.x ist und zudem die Übetragung nur SBC-codiert ist. Am Anfang war das für MP3s ganz ok aber trotzdem hat die Tracklimitierung genervt. Ich hab dann später einfach einen HTC Car A100 (oder A200) angeschlossen. Das Teil ist dauerhaft über ein 3,5mm Klinkenverlängerskabel für die Audioübertragung und einem Micro-USB-Kabel für die Stromversorgung angeschlossen und funktioniert schon jahrelang. Der Vorteil ist: Der A200 beherrscht APTx, was für wesentlich bessere Tonqualität sorgt. Wahrscheinlich gibts mittlerweile noch andere Bluetooth-Adapter mit APTx (oder aktuellen Bluetooth-Protokollen wie v4.x oder 5.x), die man über 3,5mm-Klinge an das Originalradio koppeln könnte. Der Wechsleremulator ist mittlerweile irgendwo in den Eingeweiden Amaturenbretts verschwunden und der A200 befindet sich im Handschuhfachbereich und ist mittels 3,5mm-Klingeknkabel und Micro-USB-Kabel angeschlossen.

Das ist schon ziemlich viel Öl. Liegt an der Dichtung zwischen Abscheider und Block, am Abscheider selbst (Riss im Gehäuse) oder beidem. Gibts ab ca. 30EUR. TN Abscheider für AUA: 036103464G TN Abscheider für BBY: 036103464AH TN Dichtung 1: N 90617501 TN Dichtung 2: 036103677 Die Dichtungen sind beim Originalteil von Audi schon enthalten, evtl. auch im Zubehör! Ersatzteilsuchmaschine: www.daparto.de

Ach... lange Storry... seit Jahren gibts Aussagen im Forum, dass beim 1.4er der Tempomat mit längerem 5. Gang im fünften Ganz nicht mehr geht (bei Gang 1-4 wird er weiterhin funktionieren, braucht wahrscheinlich aber kaum jemand...). Die Aussagege mag zwar stimmen, aber inhaltlich bassiert dieses "Wissen" auf einer Quelle von der weiner weiß, welcher Softwarestand damals genutzt wurde und ich glaub nicht mal, ob das ein AUA oder BBY Motor war. Kurzum: Es hat seitdem wohl niemand mehr probiert und versucht, eine Lösung für das Problem zu finden, sofern es denn existiert. Es weiß demnach auch keiner genau, auf welche Daten der Tempomat zurück greift, also ob das analoge Geschwindigkeitssignal genutzt wird welches beim AUA vom G22 kommt und beim BBY wohl vom Bremsensteuergerät generiert wird oder ob der Tempomat auf Geschwindigkeitsdaten vom CAN-Bus regelt.

Eins hab ich noch vergessen. Man sollte vor dem Test anfangen, im Motorsteuergerät die Messwertblöcke für den Tempomat, Drehzahl und Geschwindigkeit zu loggen.

Mir ist heute noch ne andere Idee gekommen, wie man vielleicht testen könnte, ob der Tempomat andere Übersetzungen verträgt. Dazu müsste man den Kupplungspedalschalter lahm legen. Entweder indem man den Schalter ausbaut und mit z.B. Klebeband in Grundstellung bringt (und am Stecker/Kabelbaum angesteckt lässt) oder indem man den Stecker vom Schalter abzieht und die entsprechenden Pins so überbrückt, als wäre der Schalter in Grundstellung angeschlossen. Jetzt müsste man versuchen eine konstante Geschwindigkeit zu fahren, während man die Kupplung ebenso konstant schleifen lässt, so dass die Drehzahl so gut wie nicht schwankt. Durch den Schlupf hat man dann ein anderes Übersetzungsverhältnis zwischen Motordrehzahl und Geschwindigkeit und wenn in diesem Szenario der Tempomat greift ist die Chance groß, dass andere Übersetzungen als die ab Werk verbauten möglich sind. Nachteil: Damit lässt sich nur eine Übersetzung simulieren, die zwischen 1. und 5. Gang drin ist. Sollte der Tempomat nur bei Übersetzungen die länger als der 5. Gang sind funktionieren, wäre der Test natürlich nicht aussagekräftig. Außerdem ist dieser Testfall kein stabiler Zustand, es hängt vom Geschick des Testers ab, sofern es überhaupt realistisch ist, dass man das technisch für ein paar Sekunden stabil hinbekommen kann. Ebenfalls ein Nachteil ist: Wenn es nicht klappen sollte, wäre dieser instabile Zustand nicht wirklich brauchbar, um Lösungen zu finden. Vorteil: Der Testaufbau wäre in <10min realisiert.

Wenn die Zündspulen getauscht werden konnten, ist es ein BBY. Der AUA hat eine zentrale Spule die nicht durchgetauscht werden kann. Nur um das nochmal klar zu stellen: Nur weil die Zündspule nach Tausch auf beiden Pötten läuft, heißt das nicht, dass sie fehlerfrei ist. Das Bauteil kann auch nur sporadisch defekt sein. Richtig aussagekräftig ist die Spule als Ursache nur, wenn folgende Reihenfolge eingehalten wird: Fehlerspeicher leeren Fahren, bis Fehler auftritt Fehler auslesen, Zylinder merken Spule von fehlerhaftem Zylinder mit anderem Zylinder tauschen (idealerweise auch die Zündkerze) Fehlerspeicher leeren Fahren bis Fehler auftrifft Fehlerspeicher auslesen und schauen, ob der Fehler gewandert ist

Könnte sein. Zu sehen ist auf jeden Fall im zweiten und dritten Bild, dass die Bruchstelle nicht kreisrund in blankem Metall glänzt, wie es mit bei einem frischen Bruch über die ganze Fläche sein müsste. Man sieht stattdessen, dass an einigen Stellen die Bruchstelle schon gut verrostet ist. Ob das nun Materialfehler im Sinne von Herstellungsfehler, Ermüdungsbruch durch normalen Alltagsbetrieb oder durch eine Gewaltreparatur entstanden ist, lässt sich wahrscheinlich nur herausfinden, wenn man das abgebrochene Stück Nabe näher untersucht.

Das hab ich auch noch nie gesehen. Die Mutti hats wahrscheinlich vom Gewinde geschert. Ist beim 1.2TDI ja nur aus dünnem Blech und nicht aus massivem Material. Selbst wenn die Mutter schon lang nicht mehr drauf war: Ursache für das Problem wäre das auch nicht, hält ja nur den Zapfen im Radlager - und beim 1.2TDI ist der meist sowieso derart reingegammelt, dass der nicht mehr raus geht.

Mit 2/3 Tankinhalt, keine Zuladung und ohne Fahrer wiegt mein A2 1.6 1170kg (auf der Waage beim TÜV gemessen, Genauigkeit der Waage +-10kg). Normgewicht wäre mit vollem Tank (ca. +10kg) und Fahrer (75kg) dann ungefähr 1255kg. Allerdings hat der A2 keinen FSI-Motor mehr drin, sondern einen 1.6 Sauger, das Getriebe hat nen zusätzlichen 6. Gang, die Vorderachse ist PQ25 und nicht mehr original, das Fahrwerk ist KW V3 und ein H&R Stabikit ist auch montiert. Zusätzlich noch eine Eberspächer Standheizung. Das wird aber in Summe höchstens 50kg Mehrgewicht ausmachen. Die neue Edelstahlauspuffanlage war damals noch nicht montiert. Außerdem ist da ziemlich viel schwere Ausstattung verbaut die damals auch mit auf der Waage war: - S-Line Plus (Teilledersitze mit Sitzheizung wiegen wahrscheinlich am meisten von allen Sitzen) - OpenSky Schiebedach - 6x CD-Wechsler - Anhängerkupplung (Original) - 16" 5-Stern mit 185er Gummis Die Lermasse im Fahrzeugschein definiert zwar, was darin alles enthalten sein muss (laut Wikipedia: wird als Leermasse die Masse des Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand (einschließlich Kühlflüssigkeit, Schmiermittel, Kraftstoff, Ersatzrad, Werkzeug und Fahrzeugführer) definiert. Für den Fahrzeugführer wird eine Pauschalmasse von 75 kg (68 kg + 7 kg Gepäck) angenommen. ), aber das dürfte sich lediglich auf das Fahrzeug beziehen, welches damals zur Typzulassung beim technischen Dienst vorgestellt wurde. Dass der Hersteller nicht unbedingt Vollausstattung für die Typzulassung auf den Rollenprüfstand stellt, sondern ein sparsames Auto mit schmalen Rädern (sieht man daran, welche Größe im Fahrzeugschein steht), mit wenig Ausstattung um auf ein geringes Gewicht und geringe Verbräuche zu kommen, dürfte klar sein. Zumindest bis EURO4 musste man nicht unbedingt das schwerste Modell prüfen lassen.

Es gibt keine Möglichkeit dem 1.6FSI mehr Drehmoment einzuhauchen. Mehr Drehmoment kommt entweder durch mehr Hubraum oder durch Turboaufladung. Geht nicht gibts bei mir zwar (in der Theorie) meist nicht, aber beides ist praktisch eher ausgeschlossen. Mehr Leistung ist ggf. schon möglich. Die wird bei diesem Motor dann aber durch höhere Drehzahlen und eine bessere Beatmung des Motors mit Ansaugluft im oberen Drehzahlbereich erreicht. Das bringt dir aber nix, weil du ja den Motor nicht bei 8000-9000rpm fahren willst. Wenn der 6. Gang schon der längste ist, den du drin hast bliebe nur noch, ein anderes Differential einzusetzen. FYK hat im Differential 61:14 (4,357). Eine längere Übersetzung ist mir bei den MQ200-Getrieben nicht bekannt. Der längste 6. Gang aus dem VW-Regal für das MQ200 der mir bekannt ist, hat 33:54 (= 0,611).

Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass die erste Maßnahme sein müsste, einem 1.4er einen längeren 5. Gang zu spendieren, den man sich ggf. günstig gebraucht schießen kann. Der Umbau ist ja in etwa 1-2 Stunden erledigt... Wenn damit tatsächlich jemand nachweisen kann, dass es mit den letzten Softwareständen, die es für den A2 1.4 gab, der Tempomat nicht funktioniert, dann kann man sich Gedanken darüber machen, wie man diese Kuh vom Eis bekommt. Ansätze dafür gibts reichlich. Alles andere bassiert mMn auf einer ziemlich fragwürdigen Faktenlage. Die im A2 verbauten MM-Steuergerät sind grundsätzlich für Automatikgetriebe geeignet und für diesen Anwendungsfall wird eine Gangerkennung benötigt.

Wenn die Flüssigkeit aus dem Spiegel ausläuft und auf Kunststoffteile tropft, löst sich an dieser Stelle nahezu unverzüglich die Lackierung auf dem Kunststoffteil auf. Die Flüssigkeit tropft bei so einem Schaden gerne mal unten an dem Schlitz der Halbschalen aus dem Spiegel. Bevor man an dem Spiegel zur Demontage rumfummelt in jedem Fall saugfähige Küchentücher zum entsorgen drum rum wickeln um zu verhinden, dass die Soße irgendwo hin tropft. Ratsam wäre, den Spiegel sobald wie möglich zu demontieren und übergangsweise einen ohne Automatik zu montieren (gibts bestimmt günstig im Basar...). In diesem Thread gibts einiges an Infos zu den Spiegeln und in meinem Beitrag vom 20. Juli 2018 einen Tipp wo man Ersatzgläser für den Spiegel herbekommt:

Mein 6-Gang-Getriebe ist im A2 1.6 eingebaut. Der Umbau mit Originalteilen funktioniert nur mit dem FSI-Getriebe, weil es ein anderes Differential hat als das 1.4er-Getriebe. Ob das Tempomatproblem im 1.4er gelöst ist, weiß ich nicht mit Sicherheit. Es gab schon einige Leute die einen längeren 5. Gang im 1.4er einbauen wollten und schauen, ob der Tempomat noch geht, aber ob das jemand gemacht hat weiß ich gerade nicht.

Ordentlich! Danke für den Hinweis. Werde beim nächsten mal darauf achten, dass das Teil garnicht durch die Gegend fliegen kann falls was abbricht. Wenn du die Antriebswelle so nicht raus bekommst, bleibt nur, das Radlager im gepressten Zustand mit nem Plasmaschneider kurz anzuheizen und ggf. auch gleichzeitig mit nem großen Hammer schocks in die Baugruppe zu zimmern. Wenn das nicht klappt, hilft allenfalls noch ne richtig potenten Werkstattpresse und anschließend die Flex um zumindest die Antriebswelle samt Lager zu retten.

Sorry nein, bin noch nicht weiter gekommen und bis jetzt gibts auch noch nix neues zu berichten.

Jetzt muss ich bei den Temps auch noch dorthin navigieren... Puh. Nächstes mal bitte verlinken

In Hessen herrschen ja sowieso Zustände wie in der Schweiz, aber trotzdem ist das bedauerlich, was du schreibst. Da bleibt einem nur

Hätte von Elring (OEM) 36EUR zzgl. Porto gekostet.

Welcher Simmerring kostet 50EUR OEM und 100EUR bei Audi? Hier sind doch alle MQ200-Teile aufgelistet und die Preise kann man über daparto.de rausfinden:

Am A2 wird an diversen Stellen Polyharnstoff Fett benutzt. Das ist dieses extrem zähe Fett, was nach längerer Zeit irgendwann so aussieht, als würde es bröseln und austrocknen. Wenn man es bei normalen Schraubertätigkeiten anwendet, wird es hauptsächlich im Bereich Schaltseile, Schalthebel, Seilzugarretierung benutzt. Auch dieser weiße Gleitschuh, der den Schalthebel oben an der Schaltwelle vom Getriebe hoch und runter bewegt ist mit diesem Zeug eingeschmiert. Der Vorteil von diesem Zeug ist, dass es aufgrund der hohen Viskosität nicht davon läuft, extrem lange schmiert, Temps von ungefähr -40 bis +150° locker ab kann und sich durch Wasser nicht sonderlich auswaschen lässt. Es wird aber auch an diversen Stellen benutzt, die man so nicht auf den ersten Moment vermuten würde. Zum Beispiel die Zahnräder in den Stellmotoren der Klima sind damit geschmiert oder andere Mechanik in irgendwelchen Bauteilen. Ich hatte schon öfter mal den Bedarf, solche Stellen neu abzuschmieren, hab aber mangels passendem Schmiermittel dann doch immer irgend was anderes genommen. Ich bin aber auch zu Geizig, dem VW-Konzern für das Fett Geld in den Rachen zu werfen: Die Teilenummer lautet G 052 142 A2 für 400Gramm und es kostet aktuell 41EUR UVP inkl. Steuer. Also hab ich mich mal auf die Suche nach Zubehörfetten gemacht. Shell bietet einen schönen Ratgeber an zu diesen Fetten, den man hier einsehen kann: Klick Grundsätzlich wäre das Shell Gadus S5 T### das richtige Fett. Es kostet je nach Ausführung zwischen 15 und 25EUR je Tube und ist in der E-Bucht zu bekommen. Die Rauten (###) stehen für die Viskosität und können ersetzt werden durch 100, 220 oder 460 (siehe PDF, Seite 2, rechts oben). Meine Frage wäre nun: Weiß jemand, welche Viskosität das Original Polyharnstoff Fett von VW hat? Oder hat jemand zufällig Zugriff auf das Gadus S5 und kann mal vergleichsweise abschätzen? Die gleiche Frage kann auch für das Lithium-Schmierfett welches für das OSS benötigt wird gestellt werden: G 052 150 A2, aktuell 35EUR. Immerhin ist dieses Fett von Febi Bilstein unter der Nummer 31942 für ca. 10EUR erhältlich. Und auch für jedes andere Fett, welches als Originalteil zu Apothekenpreisen zu bekommen ist.

Ja. Hat, soweit ich weiß, nur nen Stopfen mit Gewinde oder ne Schraube drin.

Kann mir nicht vorstellen, dass die Teile alle noch aus der Serienproduktion stammen. Aber ich kann mir vorstellen, dass meine Vorstellungskraft für diese Vorstellung einfach nicht ausreicht Wenn das Geräusch nur beim Einlegen des Rückwärtsganges (bei getretener Kupplung) auftritt, ist es vermutlich im Getriebe. Wenn es im Getriebe ist, könnte es sein, dass die Schaltseile nicht ganz sauber eingestellt sind und deswegen die Schaltwelle die Schaltgabel nicht ganz sauber trifft. Wenn das Geräusch erst auftritt, wenn der Rückwärtsgang bereits eingelegt wurde und du die Kupplung kommen lässt (und somit Kraftschluss da ist), ist es möglicherweise im Getriebe, in der Pendelstütze, im Antriebsstrang (Gelenkwellen) oder sonst etwas, was nicht richtig fest ist und bei Kraftschluss in die andere Richtung will. Ich glaube weniger, dass es das Schwungrad oder die Kupplung ist, denn die drehen sich immer in eine Richtung (ein Richtungswechsel oder Lastwechsel, der die Teile von der anderen Seite belastet, gibts im Kupplungs-/ZMS-Bereich nicht). Das heißt auch, dass das Geräusch bei gleichem Ablauf nicht nur beim Rückwertsgang auftreten dürfte, wenn es die Kupplung oder das ZMS wäre, sondern auch in anderen Gängen auftreten müsste.

Lau flasht keine Benzinersteuergeräte. Er hat nicht das Equipment dazu. Er kann höchstens den Wegfahrsperrenpin auslesen.

Das geht mit VCDS nicht. Für dieses Steuergerät braucht man die Hardware, die auch VW einsetzt. Ich hab so einen Tester samt Software da, wahrscheinlich auch noch andere im Forum. Update sollte bei einem BBY immer gehen. Nur AUA hatte Steuergeräte verbaut, die sich nicht flashen lassen. Bitte geh mit VCDS ins Steuergerät und schau erstmal nach, welche Version du hast. Wie oft waren schon welche zum flashen bei mir, die eigentlich schon die aktuellste Version drauf haben...

Kannst du mal ein Bild von dem dem defekten Teil und wie/wo es verbaut ist einstellen?