A2-D2

Du musst die Spannung unmittelbar nach Motorstart messen, denn nach einer gewissen Laufzeit, sobald die Batterie wieder voll ist, sinkt die Spannung ab. Da du die Batterie nachts vollgeladen hast, wird sie nach einem Motorstart auch recht voll sein und der Laderegler vielleicht schon die Spannung reduzieren. Würde die Ladespannung unmittelbar direkt nach Motorstart an der Batterie messen, vielleicht mit Unterstützung einer zweiten Person oder mit ausreichend Langen Messleitungen auf den Fahrersitz. Bin mir angesichts dessen nicht sicher, ob es am Laderegler liegt. Trotzdem hier schon mal die Teilenummer: Der Laderegler für die 90A-Lima sollte 070903803E / 070903803EX sein. Preissuchmaschine für Autoersatzteile: daparto.de Kurzstrecke über 2x 7km ist kein Problem nur auf Batterie, sofern man die 7km nicht im Stop and Go fährt und ständig lenken muss und solang die Batterie nicht den Tag über ihre Spannung verliert und solang du die Batterie zu Hause immer gleich nachlädst. Verzichte auch auf große Verbraucher wie Klimalüfter (lieber Fenster n Spalt öffnen), Sitzheizung und Scheibenheizung. Reduziere den Stromverbrauch so weit wie möglich, denn die elektrohydraulisch Lenkung fordert die Batterie ganz schön.

Wie lang hats gedauert bis dir der A2 aufgefallen ist? ;-)

Könnte man deiner roten Leitung auch unterstellen. Um das nochmal anders zu formulieren: Die neue Leitungen für die Hinterachsbremsen wird bei Trommel wie auch bei Bremsscheibe vor die Vorderachse auf der Fahrerseite / links vorne am Tank in Fahrtrichtung / auf Höhe der Originalwagenheberaufnahme hinten links / unterm Rücksitze hinten links / auf etwa halber Rohrstrecke zwischen Mittelschalldämpfer und Endschalldämpfer verbaut, und zwar unterm Auto und NICHT am Bremssattel der Hinterachsbremsen.

Die 1.6FSI-Anlage passt auch ab Zylinderkopf an den 1.4er. Einzig der Abgastempsensor bleibt dann unangesteckt oder man schließt das Loch. Stimmt, du warst das, mit dem nicht funktionierenden Kat beim Automatikumbau (wahrscheinlich weil es ne kleine Kat-Kartusche war und/oder er nicht mehr der jüngste war

Die gesamte Blinkerlogik sitzt in einem Bauteil, dem Blinkerrelais. Darin ist auch die Warnblinklogik integriert. Der Warnblinker (oder besser gesagt alle vier Blinkleuchten) kann auf folgende Arten getriggert werden werden: Entweder über den Warnblinkschalter (dieser triggert das Warnblinkrelais), das Komfortsteuergerät mit seinen Komfortfunktionen wie Zentralverriegelungsquittierung (dieses triggert das Warnblinkrelais), die Diebstahlwarnanlage, sofern verbaut (ist im Komfortsteuergerät integriert und auch dieses triggert das Warnblinkrelais), das Airbagsteuergerät (bei einem Crashsignal triggert es das Warnblinkrelais), der Lenkstockhebel vom Blinker (triggert das Warnblinkrelais). Der Warnblinkschalter über den Getränkehaltern ist lediglich ein Schalter, der keine Logik drin hat. Das Komfortsteuergerät hat lediglich eine Signalleitung zum Blinkerrelais, kann aber aus unterschiedlichen Gründen das Blinkerrelais triggern. Folgendes kann nahezu ausgeschlossen werden: Das Airbagsteuergerät ist eher auszuschließen, da in dem Fall auch das Pumpenrelais der Benzinpumpe abgeschaltet werden würde. Mit 18322 oder den Arbeiten am Motor hat es auch nichts zu tun. "Vollbremswarnblinkanlage" gibt es im A2 auch nicht. Da alle Blinkerleuchten auf einmal blinken und es auch ohne Erschütterung im Fahrzeug passiert (im Stand, beim Parken) würde ich den Lenkstockhebel als Fehlerquelle eher ausschließen. Dieser würde BL und BL nur aktivieren, wenn der Schalter im Lenkstockhebel zwei Leitungen gleichzeitig triggern würde. Das ist eher unwahrscheinlich. Bleibt noch DWA, Blinkerrelais selbst und Komfortsteuergerät. Ist eine Diebstahlwarnanlage verbaut? Zu erkennen daran, dass an der B-Säule, dort wo man den Tankdeckel öffnet, sich noch ein zweiter Schalter zur Aktivierung der DWA befindet. Wenn die DWA spinnt, ist der Fehler meist im Komfortsteuergerät zu suchen. Wenn keine DWA verbaut ist, würde ich am ehesten auf ein defektes Blinkerrelais tippen. An zweiter Stelle dann auf das Komfortsteuergerät.

Umbau der Auspuffanlage ist oft nicht notwendig, wenn man einen dieser 16V-Motoren umbaut. Das ist nur notwendig, wenn sich der Querschnitt der AGA unterscheidet (idR unterscheidet sich das nur, wenn der Hubraum unterschiedlich ist). Selbst der 1.6 16V AVY läuft mit der kompletten AGA vom 1.4er. Er besteht damit alle Selbsttests und auch die AU. Wäre der Querschnitt nicht anders, könnte man damit prima auskommen. Hab bisher nur einmal erlebt, dass das nicht gereicht hat. Da scheint aber zum einen der kleine Hauptkat beim A2 verbaut gewesen zu sein (gab im 1.4er beim A2 in gewissen Baujahren Hauptkats, die etwa nur halb so lang waren) und zudem scheint der Kat auch defekt/am Ende gewesen zu sein. Sepp: Richtig. AUB = AUA mit mehr Drehzahl. Und: BBZ = BBY mit mehr Drehzahl. Heißt: Der Umbau ist nahezu Plug and Play, wenn man das beherzigt. Vereinfacht vieles.

Nur weil die Szene bei solchen Umbauten sich nicht um eine Abnahme kümmert, heißt das nicht, dass es legal ist, was die Szene tut. Grundsätzlich ist jede Änderung eintragungspflichtig, die zur Zeitpunkt der Typzulassung des Fahrzeugs oder der Erstzulassung Typzulassungsrelevant war. Was typzulassungsrelvant war kann man grob daran erkennen, was im Fahrzeugschein, der COC und teilweise auch technischen Datenblättern des Herstellers abgelesen werden kann bzw. Einfluss auf diese Werte hat. Sprich: Gangübersetzungen, Abgaswerte, Rad-/Reifen-Kombinationen sind genannt, somit wäre eine Änderung eintragungspflichtig, die Bauteile ändert, welche bei der damaligen Messmethode Einfluss auf das Ergebnis gehabt hätten. Konkret: Bei Fahrzeugen mit EURO1-4 ist die Änderung der Gesamtübersetzung oder Getriebeübersetzungen in jedem Fall eintragungspflichtig. Änderungen in der Gesamtübersetzung von Gang 1-4 gehen ohne Nachprüfung durch, wenn die Änderung je Gang im Bereich von +- <=8% der Gesamtübersetzung ist (mehr geht ohne neue Prüfung nur, wenn es Fahrzeugausstattungen des Typs gab, die ab Werk mit einer anderen Übersetzung ausgeliefert wurden). Änderungen im 5. Gang sind oft beliebig möglich, weil dieser Gang nicht zwingenden im NEFZ gefahren musste, aber auf Wunsch des Herstellers gefahren werden konnte. Wesentlich ältere Fahrzeuge, also alles vor EURO1 müssen gesondert betrachtet werden. Da es Abgasvorschriften erst seit 1970 in Europa gibt, spielt dieses Thema bei allen Fahrzeugen welche zuvor zugelassen wurden, wahrscheinlich gar keine Rolle. Dazu gibt es in der Wikipedia den Abschnitt Geschichte, in der einige Abgasvorschriften vor EURO1 genannt wurden. Fraglich ist, ob eine Änderung von Automatik auf Handschalter eintragungspflicht ist. Grundsätzlich könnte man den Zyklus, so wie er damals im Labor gefahren wurde, auch mit der serienmäßig verbauten TipTronic fahren, sprich die Ergebnisse sollten bei einer reinen Betrachtung gleich bleiben. Und wer weiß: Möglicherweise wurde der Zyklus auch manuell gefahren - man wird es ohne Insiderwissen von Audi nicht herausbekommen. Aus diesem Betrachtungswinkel sollte der Umbau nicht abgasrelevant sein und auch die Endgeschwindigkeit ändert sich nicht. Ob die technische Umsetzung eintragungspflichtig ist, weiß ich nicht, aber letztendlich ist es grundsätzlich so, dass man als Umbauer in der Beweispflicht ist. Der Staat ist jedenfalls nicht in der Pflicht zu beweisen, dass so eine Maßnahme Einfluss auf Typzulassungsrelevante Merkmale hat. Die Bewertung ist Sache eines amtlich anerkannten Sachverständigen. Ein Argument könnte sein: Für diesen Umbau ist die Modifikation des Motorsteuergerätes notwendig. Ob die durchgeführten Maßnahmen Einfluss auf das Abgasverhalten haben, müsste ein Gutachten bewerten...

Kackbraun mit 5-Stern. Auch noch nie gesehen. Interessant. Ist das Sonderlackierung ab Werk, nachlackiert oder foliert? Braunen Farbtone gabs ab Werk in Serie nur in MJ2001/2002.

Das hier, ab 3:25 ist vielleicht etwas informativeres bla bla: Ich hatte ja zuerst an AL:ME gedacht, aber ist wohl doch ein Ai:ME

Bei mir läuft der Spiegel ein paar Sek. nachdem ich den R-Gang wieder draußen habe zurück. Ich hab schon updates gemacht... Geht ohne Probleme.

Glückwunsch, dein Rückfahrschalter ist wahrscheinlich in Ordnung. Der Schalhebelhebel sollte gar kein taumelndes Spiele haben, sondern sich lediglich axial drehen lassen und entlang der Achse sich hoch und runter ziehen/drücken lassen. Mit etwas Glück ist nur die Schaltwelle bzw. das obere Lager der Schaltwelle defekt. Die Welle kann man ausbauen, indem man die Schaltseile und den Schalthebel demontiert, die zwei Vielzahnschrauben des Doms löst, mit einem Kunststoffhammer auf den Dom zimmert um die Verklebung zu lösen und dann in Neutralstellung alles nach oben raus zieht. Mit etwas Pech ist auch die untere Lagerung der Schaltwelle defekt. Ich weiß grade nicht wie es beim Dieselgetriebe ist, aber möglicherweise ist die Lagerung bei diesem Getriebe im Verschlussdeckel demontiert. Dieser lässt sich an der Unterseite des Getriebes demontieren (ebenfalls zwei Schrauben, ebenfalls mit Flüssigdichtung am Gehäuse festgeklebt). Wenn das Lager nicht im Deckel drin ist, dann ist es im Gehäuse eingepresst. Dann darf das Getriebe raus und zerlegt werden. Wahrscheinlich wirst du auch Wasser im Getriebe haben, denn wenn die Welle derart taumelt, taugt die obere Wellendichtung auch schon länger nix mehr.

Hm. Keine Ahnung was der TÜV dazu sagt. Die Frage ist eher, wieso der Schalter getriggert wird, wenn man den Gang wechselt ohne in die R-Gasse zu schalten. Oder anders: Kann auch sein, dass es nicht am Rückfahrschalter liegt, sondern was anderes defekt ist. Möglicherweise ist die Schaltwelle ausgenudelt. Mach mal die Haube runter, fass oben an den Schalthebel und wackel mal dran. Der sollte sich lediglich drehen und hoch und runter bewegen lassen. Passiert das in jedem Gang?

Rückfahrlicht außer Funktion = Durchgefallen. Den Schalter zu tauschen ist nicht schwer. Es tritt auch nicht wirklich viel Öl aus (10-100ml, je nach dem wie schnell mal den neuen wieder einschraubt. Fahrzeug aufbocken, Unterdobenverkleidung unterm Motor weg, vorn am Getriebe den Stecker vom Schalter, Schalter mit Gabelschlüssel anlösen und von Hand ausdrehen, neuen von Hand ansetzen und alles zurück. Dauer: Ca. 30min. Getriebeöl gleich mit wechseln macht natürlich Sinn...

Ich dachte weniger an den Strom der über die Kontakte geht, sondern eher an das Thema Umwelteinflüsse. Hatte schon Zündtrafos gesehen, da waren die Kontakte nicht mehr so der Hit, weil Feuchtigkeit zwischen Trafo und Stecker der Leitung eingedrungen ist. Folge: Neuer Trafo und Leitungen mussten her. Nach dem was du schreibst sollte der Umbau technisch klappen und es sollten keine Inkompatibilitäten zu erwarten sein. Persönliche Meinung: Auch wenns gehen mag bringt der keinen nennenswerte Vorteile bzw. die Vorteile wiegen sich mit anderen Nachteilen wieder auf... Ob nun die Zündspule aufgibt oder ob die Zündleitungen ihre Isolationseigenschaften verlieren (was wohl keine Seltenheit ist), macht keinen Unterschied. Die Zeiten, dass man die Spulen am sicherstens mit den Kerzen tauschen musste, sind schon lange vorbei. Mittlerweile haben die einen entsprechenden Reifegrad, wenn man sie von einem Hersteller kauft, der sie auch ans Band liefert. Ich würde n Satz neue Spulen (je 20EUR/Stk) kaufen und gut. Halten auch wieder 80000km, eher mehr. Neue Zündkabel kosten ca. 10-15EUR pro Stück, der Trafo auch nochmal ab ca. 60EUR.

Naaaaja. IMHO ist die Zentralspule anfälliger als die einzelne Stabzündspule. Ich bin nicht so der Fan von der Zentralspule. Ich weiß ja nicht, welche dir da ein zweites mal kaputt gegangen sind und wie die behandelt wurden, aber eigentlich sollten gute Markenspulen (z.B. Bosch) schon länger halten. Was ich an der Zentralspule nicht so toll finde: Vier zusätzlich Steckkontakte an jeder Leitung die auf die Zentralspule gesteckt werden müssen Vier Leitungswege die anfälliger gegen Isolationsfehler und äußere Einflüsse sind (Marder) Evtl. höherer Verschleiß der Zündkerze? Der Umbau bringt die Ungewissheiten mit: Sind Zentralzündspule und FSI-Steuergerät auf Dauer kompatibel oder unter-/überlastet es die Endstufen vom FSI-Steuergerät mit der Zeit? Haben Zentralspule und Einzelspule das gleiche Timing/die gleiche Verzögerung? Gehe zwar davon aus, aber sicher weiß ich es nicht. Wohin mit der Spule? Mir fällt kein sinnvoller Platz ein. Verschlechtert sich der Funke mit so einer alten Spule? Ich denke die Zündqualität ist beim FSI nicht ganz unwichtig. Ich würde, wenn schon solche Experimente, dann lieber auf ein paar andere Stabzündspulen umbauen. Da gibts einige, die funktionieren, jedoch brauchen die meisten einen Adapter, wenn man den Zündspulenkopf auf dem Ventildeckel ordentlich "lagern" bzw. befestigen will. 1.8T soll gehen, vom R8 gibts auch ein paar, sicher noch weitere... Hab das Thema vor einiger Zeit nur mal überflogen. Vorteil von technologisch neueren Spulen ist wohl, dass damit ein besserer Funke erzeugt werden kann (höhere Spannung?, schönere Flanke? höhere Ladung?). Da hat sich evtl. auch etwas getan im Gegensatz zu der 20-25 Jahre alten Zentralspule.

Wie schon geschrieben steht das X bei Originalersatzteilnummern im VW-Konzern immer für "Austauschteil", was entweder dafür steht, dass man ein Pfandteil im Originalteilehandel zurück geben muss und / oder dass man ein wiederaufbereitetes Teil bekommt. Da sich nicht jeder Hersteller, der im Zubehörhandel Teile anbietet den "Luxus" erlaubt, gebrauchte Teile aufzuarbeiten, sondern nur neue Teile herstellt oder verkauft, ist das Suchergebnis evtl. wesentlich kleiner, wenn man nach Teilenummern mit solchen Buchstaben sucht. Da die Teile mit und ohne X grundsätzlich die gleichen Eigenschaften haben, könnte eigentlich jeder Hersteller, der nur Neuteile fertigt, sein Teil im Zubehörhandel auch mit X assoziieren. Tut aber nicht jeder. Anderst herum gibt es aber auch Hersteller, die für den Zubehörhandel aufbereitete Teile anbieten und das Nummernsystem strikt einhalten und aufgearbeitete Teile in Anlehnung an das VW-System ihre Teile mit X kennzeichnen. Ich persönlich suche daher immer erstmal nach Teilenummern ohne X und aus Interesse oft noch mit X. Dementsprechend würde ich einfach diesen hier nehmen, weil es das günstigste Angebot zu sein scheint, wenn man nach 036903018B sucht: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Bosch/0986046070 Da in den technischen Daten ein Steckertyp aufgeführt ist würde ich davon ausgehen, dass der Regler verbaut ist. Generell scheint es kaum Generatoren ohne Regler zu kaufen zu geben. Um sicher zu gehen kann man dann auch beim Hersteller im Onlinekatalog nach weiteren Infos suchen. Da diese Kataloge auf den Herstellerwebsites nicht immer einfach zu finden sind, hilft Google: *Herstelllername* automotive Katalog Dann landet man hier: www.bosch-automotive-catalog.com Dort oben auf Produktsuche und nach 0 986 046 070 suchen, dann landet man hier: https://www.bosch-automotive-catalog.com/de/product-detail/-/product/0986046070 Da das aber auch nicht zwingend mehr Infos ausspuckt, bliebe noch kontakt@bosch.de oder +49 900 1 942 010 (variable Kosten, max. 90 Ct/Min., nur aus dem Festnetz erreichbar)

Das X hinterm B heißt einfach nur, dass man dafür ein Altteil als Pfand zurückgeben muss. B und BX sind aber beides die gleichen Teile.

Eigentlich sollte über die FIN im Originalersatzteilkatalog die Zuweisung des richtigen Generators möglich sein. Der 1.2TDI hat ab Werk je nach Ausstattungsvariante und Baujahr entweder eine 90A oder eine 120A-Lima verbaut, immer mit Freilauf Der 1.4TDI hatte entweder einen Generator mit 120A oder 140A, immer mit Freilauf Die 1.4 Benziner gabs nur mit 90A-Generator, ohne Freilauf (feste Riemenscheibe) Den 1.6FSI hatte immer einen Generator mit 110, ohne Freilauf (feste Riemenscheibe) Für den FSI kommen Demnach in Frage: Lima 036903018B / 036903018BX Lima 036903018E / 036903018EX Lima 036903018 / 036903018X (entfallen, aber hilft vielleicht beim Suchen) Der Spannungsregler hat die Teilenummer 038903803E / 038903803EX Wenn ich bei daparto.de (Preissuchmaschine für Autoersatzteile) nach 036903018B suche, bekomme ich einige Hersteller angezeigt die einen kompatiblen Generator anbieten. Darunter auch der Bosch 0 986 046 070. Praktisch ist es möglich, jeden Generator (selbstverständlich mit dem dazugehörigen Laderegler) den es im A2 gab an jeden Motor zu bauen, den es im A2 gab. Zum Beispiel, wenn man dem Fahrzeug den großen 140A-Generator spendieren will. Es gibt dabei zwei Dinge zu beachten: - Tauscht man einen Generator von Diesel zu Diesel oder Benziner zu Benziner gibt es keine Probleme mit der Befestigung, ein Umbau sollte ohne Modifikation problemlos möglich sein. - Will man einen Generator vom Diesel an den Benziner oder umgekehrt verbaut, so gibt es in der Befestigung einen Unterschied, das heißt ohne Modifikation ist es nicht möglich, den Generator am Motor zu befestigen. Es sollte aber jeder Generator anpassbar sein. Man muss dafür lediglich eine Hülse mit dem Schraubstock etwas weiter aus oder in das Gussgehäuse des Generators einpressen. Vorsicht: Den Hebel dabei nicht aufs Gehäuse ansetzen, sonst kann der ganze Arm abbrechen, sondern den ganzen Befestigungsarm unterlegen. - Nicht zwingend erforderlich aber ratsam ist es, am Dieselmotor immer einen Freilauf verbaut zu haben. Am Benziner ist es nicht ganz so wichtig, ob eine Riemenscheibe oder ein Freilauf verbaut ist.

Ich muss mich nachtäglich noch etwas korrigieren. Das Türschloss in der Fahrertür wird über Gestänge mittels des Türgriffs außen betätigt. Hab nämlich auf der Platte gerade dieses Video gefunden und hochgeladen: Unten am Gestänge siehst du dieses weiße Kunststoffteil. Wenn in diesem das Gestänge nicht an der richtigen Position eingehängt ist, kann es unter anderem zu den von dir beschriebenen Problemen kommen. Im übrigen siehst du diese Welle die diagonal verläuft. Das ist die Verbindung zum Schließzylinder, über die man das Schloss auf/abschließen kann. Eigentlich muss man das Türschloss mit einem Bolzen beim Einbau sichern. Dadurch ist sichergestellt, dass das weiße Kunststoffteil an der richtigen Position zum einhängen ist. Falls jemand das Türschloss mal ohne Bolzen getauscht hat kann es sein, dass das Gestänge nicht richtig eingebaut wurde. Eine andere Möglichkeit wäre, dass das weiße Kunststoffteil nachgegeben hat bzw. das Gestänge verrutscht ist. Es kann aber bei dir auch einfach nur sein, dass das Türschloss in einem undefinierten Zustand wegen Unterspannung verklemmt war. Das hab ich zwar so noch nie erlebt, aber ich kanns auch nicht ausschließen...

Ich muss mich etwas korrigieren. Das Türschloss in der Fahrertür wird über Gestänge mittels des Türgriffs außen betätigt. Hab nämlich auf der Platte gerade dieses Video gefunden und hochgeladen: Unten am Gestänge siehst du dieses weiße Kunststoffteil. Wenn in diesem das Gestänge nicht an der richtigen Position eingehängt ist, kann es unter anderem zu den von dir beschriebenen Problemen kommen. Im übrigen siehst du diese Welle die diagonal verläuft. Das ist der Schliezylinder, über den man das Schloss auf/abschließen kann. Eigentlich muss man das Türschloss mit einem Bolzen beim Einbau sichern. Dadurch ist sichergestellt, dass das weiße Kunststoffteil an der richtigen Position zum einhängen ist. Falls jemand das Türschloss mal ohne Bolzen getauscht hat kann es sein, dass das Gestänge nicht richtig eingebaut wurde. Eine andere Möglichkeit wäre, dass das weiße Kunststoffteil nachgegeben hat bzw. das Gestänge verrutscht ist.

Der Stützkondensator leiert nicht den Anlasser an, sondern stützt nur ein paar Elektronikbauteile während des Motorstarts. Ansonsten würden nämlich regelmäßig beim 1.2TDi Radio etc ausgehen, wenn im Winter die Batterie nicht mehr richtig Leistung bringt und ständig die Start-Stop-Automatik arbeitet. Ich hab auch gerade gesehen, dass Fahrzeuge mit Bose dieses Bauteil verbaut haben. Leider hat das entsprechende Bauteil bisher noch niemand zerlegt, aber was sollte es auch anderes sein als ein Kondensator (mit evtl. noch ein bisschen Zusatzelektronik)? Diese Bauteil ist massiv angebunden. Unter anderem mit 2x 2,5mm² an Masse und 2-3x 2,5mm² an Plus. Das Teil heißt im Stromlaufplan Spannungsstabilisatoren (J532) und im Ersatzteilkatalog Spannungswandler ( 6E0919041 ). Im übrigen ist es kein Problem mit Kondensatoren ein Auto zu starten. Nicht mit dem Teil was im 1.2TDI verbaut ist, aber mit Superkondensatoren. Maxwell Technologies ist da aktuell Technologieführer (wurde kürzlich von Tesla gekauft um Energierückgewinnung zügig zu speichern). Die bieten 2,7/2,75/2,8V/3V-Kondensatoren mit jeweils 3000-3500F. In Reihe ergibt das bei sechs Stück rund 500Farad bei 16V und damit kann man das Auto einige male starten bis nix mehr geht. Gibt auch ein paar schöne Videos auf Youtube dazu. Haben nur leider ihren Stückpreis von etwa 60EUR. https://www.maxwell.com/images/documents/k2series_ds_10153704.pdf

Hab zwar kein St-X sondern ein V3, aber auch das gleiche Problem gehabt. Hatte ein paar Schweißperlen von der Fertigung der Hinterachse außen auf dem Rohr auf welches der Höhenversteller zu stecken ist. Pickel weg gefeilt und es ging drauf. Bei dir ist sicher auch irgendwas im weg.. vielleicht keine Schwerperlen, aber vielleicht zu viel Lack oder dreck oder sonst was... Sollte sich mit ner Feile beheben lassen.

22mm könnte man auch erstmal mit etwas Material zwischen Feder und Federteller der Hinterachse ausgleichen.

Hat mal jemand die Widerstände von den unterschiedlichen Tankgebern gemessen? Hab hier zwei vor mir liegen. Einer hat leer 69Ohm, voll 289Ohm, der andere leer 289Ohm und voll 54 Ohm. Nur welcher ist welcher? Hätte mal geschätzt, dass der mit dem größeren Bereich für 42L- ist und der mit dem kleineren für 34L-Tanks ist?

Hm. ok. Alles klar, wieder was gelernt. Holt sich dann wahrscheinlich das Plus vom dicken Dauerplus? Romulus: Nein. Da jeder A2 so ziemlich die gleiche Lima drin hat (mal von der Leistung abgesehen), bringen die alle vom Start weg die 14V.