Phoenix A2

Das war meine Finnland-Konfiguration: Hat bei -20°C funktioniert. Bei einem Tempo von 80-90km/h ohne Klima-eco kam zumindest die Kühlmittelanzeige bis auf 90°C hoch. Real waren es da max. 82°C. Bei Verwendung einer Pappe sollte man darauf achten, dass immer ein Spalt zwischen Pappe und Kühler verbleibt (z.b. mit Abstandshaltern), damit sich der Kühlerlüfter kein "Vakuum" saugt wenn er doch mal anspringt. In unseren Breitengeraden sollte eine Pappe bis -10°C bei funktionierendem Thermostat nicht nötig sein. Allerdings kann es schon einen großen Unterschied ausmachen, wie lange es braucht bis der Motor betriebstemperatur erreicht hat, je nachdem wieviel Wärme für den Innenraum abgezweigt wird (vor allem wenn die Klima im eco-Modus werkelt). Zum Vergleich wäre also folgende Info ganz gut: Wie war die Klimaanlage eingestellt bei deinem Test (Temperatur, eco-Modus, Luftstrom=Anzahl Balken im Display)?

Ich habe es geahnt;). Hast du mal versucht dir das Gewinde im Zylinderkopf anzuschauen, evtl. ein Makro-Foto mit der Kamera machen? Dann ließe sich vielleicht erkennen ob der erhöhte Kraftaufwand nur durch die oberen beiden reparierten Gewindegänge verursacht wird.

Dieser Punkt kann beim 1.2er meist ausgeklammert werden, da die Blende nicht vorhanden ist;).

Mal nach den Zündspulen schauen, ein Defekt wäre zwar ungewöhnlich bei der geringen Laufleistung, aber wer weiß.?

Wenn du den neuen Aufprallträger mitbringst sollte das schon hinhauen (an Werkzeug wird es jedenfalls nicht fehlen). Neue Schrauben sind dabei nicht per se erforderlich.

Just as usual, DerWeißeA2 is responsible for the simple and more often right answers:janeistklar:. Just to extend our experience, may you answer that question: Did the clutch slace cylinder respond to pressing the brake pedal with that faulty ground cable connection?

Genau richtig, nichts überstürzen und erstmal möglichst viele Optionen suchen und dann abwägen:). Das wird schon:troest:.

Funktioniert das Dimmen der Tachobeleuchtung bzw. allgemein der Instrumentenbeleuchtung denn noch?

Im A2 gabs das MFL nur in Verbindung mit einem 4-Speichen-Lenkrad.

The relay J226 is controlled by the gearbox control unit. There are conditions where the gearbox rejects "start approval" of the engine. That's why i asked if the clutch (slave cylinder) gets pulled. The relay is located in the same tray as the ECU: From the two relays with label "373" it should be the one without marking(left).

Was it VCDS/VAG-COM or the original VAG tester? Maybe on the original tester accessing address 17 or 25 will cause connection to the same unit.? OK, without VAG tester there is a little less, but at least you can do/check: 1.Check if warning light with key symbol (imoblizer) within dashboard turns on AND off after activating ignition with your key. 2.Check if clutch slave cylinder gets pulled after pressing brake pedal (see also description here). 3.Check level of hydraulic fluid (after releasing pressure or waiting 1 day). 4.Check voltage of battery. 5.Open tray with controllers under drivers foot floor and look if there is any wetness. 6.Disconnect battery for some time (at least 15-30 minutes).

Hmm, never seen this in an A2. Can you make a full scan and see what's noted for number 25 (e.g. parts number)?

Yes, with "instrument cluster" i meant "dashboard". What do you mean with "immobilizer"? What address number is shown for this unit? The A2 has immobilizing function integrated within the dashboard (which is shown with number 17 in VCDS=VAG-COM).

What was the clutch value before adjustment? Did you do a basic setting after adjustment? Was this error stored inside the ECU or the instrument cluster? At the moment i don't know if this error is related to the start problem of the engine. Normally anything related to immobilizer would cause the engine to be stopped 1sec after successful start. I would clear this error from memory and see if it rises up again after another attempt starting the engine. Thats consistent to the shown symptom where the starter does not move. For some reason the engine is prevented from starting. A typical reason on 1.2er 3L would e.g. be implausible sensors values for the clutch (slave clinder). Can you check whether the clutch slave cylinder gets pulled after pressing the brake pedal? PS: Some more facts about the car would be good to know. Like - manufacturer year - kilometer reading - duration after last basic setting (time/kilometers)

Kannst du einen vollständigen Fehlerbericht hier einstellen? Ich gebe zu, es ist schwierig zu verstehen. Wenn Englisch ohne Google Übersetzer möglich ist, wäre das eventuell besser.

Das spart sich Audi im Werk wohl. Da werden die Glühkerzen trocken eingeschraubt. Die sollen ja auch ein "Motorenleben" halten:rolleyes:. OT aber vielleicht interessant zu sehen In folgenden Demontrationsvideo von einem Spezialwerkzeug kann man sehen, wie Druckluft eingesetzt wird um Späne aus dem Brennraum fern zu halten. Wie das funktioniert kann ich mir aber grad nicht vorstellen: Glühkerzen ausbohren mit dem Werkzeugsatz KL-0369-31 K (Mercedes CDI Motoren) Edit: Und hier gibt es auch noch etwas Literatur zu Glühkerzen... Dieselschrauber - Startprobleme und Vorglühanlage bei TDIs

Gibt es da evtl. Spezialwerkzeug zum Nachschneiden von Glühkerzengewinden bei dem, durch welche Methode auch immer, verhindert wird das Späne in den Brennraum fallen können?

Kannst du mir die eMail bitte nochmal senden, hier ist nichts angekommen:(.

OK, dann waren und sind wir einer Meinung was den Kompressor angeht.

@LKV1967: Danke für die Zusatzinfos. Ich habe mir den Thread nun nochmal im Ganzen angeschaut und kann deinen Unmut verstehen. Mea culpa, (auch) ich habe nur die neuen Beiträge für sich gelesen und hatte nach der langen Zeit den Gesamtkontext nicht mehr parat. Ich stimme herr_tichy weiterhin zu, dass es zwischen den Impulsen der ESP Drehzahlsensoren und dem Geschwindigkeitssignal auf dem Comfort-CAN eine Abstraktion geben wird. So dass nicht pro Impuls eine CAN-Nachricht erzeugt wird sondern eine zyklische CAN-Nachricht als Geschwindigkeitssignal generiert wird. Diese CAN-Nachricht enthält dann auch Impulsinformationen und wird durch den CAN-Adapter gelesen und passend für das RNS-E übersetzt. Richtig? Der Begriff Impuls alleinstehend ohne Erläuterung wirkte da etwas unklar. Ich fasse nochmal die wichtigen Informationen über den CAN-Adapter zusammen, um ein RNS-E 2010 (193) im A2 vollwertig verwenden zu können:

Aha, und wie soll das beim A2 ohne Magenetkupplung funktionieren?

Stimmt, ersetze "Kompressor läuft nicht mit" durch "Kompressor läuft mit minimalem Hub", dann passt es;)

Bei aktivem TFL während der Fahrt ist es OK wenn nur diese leuchten (bei vielen aktuellen Autos werden sinnvollerweise auch die Rückleuchten zugeschaltet). Es sollte also auch OK sein, wenn als Coming Home nur die TFL leuchten.? Ansonsten schließe ich mich der Meinung an, dass eine Umrüstung des Innenlichtes auf LED sich sehr positiv auswirkt:).

@flixe: Wo wir gerad dabei sind, Diagnose aka VCDS wird bei Bedarf ooch machbar sein;)

Das Geräusch an sich halte ich auch für absolut normal. Einzig über die Lautstärke im Verhältnis zum Motor ließe sich diskutieren. Wobei mak10 ja bemerkt hat, dass die Lautstärke für den guten Zustand der Pumpe spricht. Ich nehme die Hydraulikpumpe während der Fahrt nicht so dominant wahr (spätestens mit eingeschaltetem Radio überhaupt nicht mehr). Das könnte aber auch an der Gewöhnung liegen.