Phoenix A2

OK, Analysegerät hört sich gut an. Die Restwelligkeit kann einen Anhaltspunkt auf eine defekte Diode geben. Die Berichte würden mich interessieren, da ich bisher noch keine Gelegenheit hatte solche zu sehen. Eine bekannte Anlaufstelle ist zum Beispiel CallParts. Darüber kann man bei mehreren Verwertern gleichzeitig nach Teilen suchen. Bei LRP-Recycling habe ich mal genau so einen gebrauchten 140A Generator gekauft wie du ihn brauchst. Aktuell steht auch ein 140A Generator zum Verkauf: AUDI A2 TYP 8Z 06/00 - 08/05 GENERATOR 140A - ANLASSER, LICHTMASCHINE 045903023G

Was war denn die Diagnose des Boschdienstes? Haben Sie außer dem Ladestrom noch weitere Werte gemessen (z.B. Ausgangspannung mit einem Oszilloskop)? Nur anhand des Ladestroms würde ich nicht unbedingt auf defekte Gleichrichterdioden als einzige Ursache tippen. Das es nicht geht glaube ich nicht. Die Ersatzteile gibt es im von BOML verlinkten Shop zu kaufen. Der Aufwand zum Wechsel einer einzelnen Diode (Materialpreis 5€) oder gleich der ganzen Diodenplatte(Materialpreis 50€) wird aber wohl nicht unerheblich sein. Also nicht vergleichbar mit einem einfachen Wechsel des Laderegler. Da kann es günstiger sein, sich einen gebrauchten Generator vom Verwerter (ab 100€) einbauen zu lassen. Aber wichtig wäre hier erstmal eine eindeutige Diagnose.

Ausgehend davon, dass die Nummerierung passt ist die Belegung wie folgt: Pin 1(braun): Masse Pin 2(braun/weiss): Komfortsteuergerät Pin 3(grün/schwarz): Lampenminus (-) Pin 4(rot/braun): Lampenplus (+) Pin 5(grün/blau): dimmbare Schalterbeleuchtung (vom Lichtschalter kommend)

Das Stichwort lautet hier "ungefederte Masse". Dazu gehört alles was am Rad hängt inkl. Bremse/Lager. Und da können ein Paar KG schon einen großen Unterschied beim Komfort ausmachen.

Ja, leider. Es sieht so aus als hätte Knippex da auch keinen Crimpeinsatz parat. Diese Erfahrungen durfte ich auch schon machen als ich mich an dem Crimpen von AMP Superseal-Kontakten versucht habe. Ich denke Kleben ist da wirklich eine Alternative zu einer teuren Spezial-Crimpzange, wenn es denn der spätere Einbauort erfordert (Vibration o.ä.). Wobei die letzte Zange den angegebenen Querschnitten nach eher für die großen Kaliber gedacht ist: 4mm², 6mm² oder 10mm². Diese Zange speziell für AMP Superseal (mit Dichtungen) habe ich noch entdeckt: Crimpzange Superseal AMP Ist preislich für Hobbybedarf aber auch wieder nicht das wahre. Einen günstigen Königsweg scheint es hier nicht zu geben. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren:jaa:.

Ich nutze aktuell diese Zange: BGS - Crimpzangensatz mit 5 Paar Backen Sie ist für meine Zwecke und für den aufgerufenen Preis (ab 60€) in Ordnung. Die Universalität ergibt sich hier (wie auch meist bei anderen Zangen) durch wechselbare Crimpeinsätze ("Backenpaare"). Zum Crimpen von Einzelkontakten im KFZ kommt hauptsächlich dieses Backenpaar zum Einsatz (nennt sich auch "rollcrimpen"). Dabei wird die Kupfer-Litze sowie die Zugentlastung in einem Arbeitsgang gecrimpt. Einschränkung bei diesem Crimpeinsatz: es können nur Kabelquerschnitte ab 0,5mm² gut gecrimpt werden. ancrimpen von Einzeladerdichtungen an die Zugentlastung funktioniert prinzipbedingt nicht wirklich gut (dafür wäre wohl ein anderes Backenprofil nötig, Stichwort Superseal?). Es geht denke ich aber auch, die Dichtung vorher auf die Einzalader aufzuschieben, nicht mit anzucrimpen und dann nach dem einpinnen ins Gehäuse einzuschieben. Falls mir die obige Zange mal nicht mehr reichen sollte, werde ich wohl (Qualität) oder übel (Preis) zu einer Zange von Knippex greifen: KNIPEX MultiCrimp (pendant zur obigen Zange, Reichelt) oder besser weil einzeln nur die benötigten Crimpeinsätze gekauft werden können KNIPPEX Crimp-Systemzange (Reichelt) folgende Crimpeinsätze bieten sich dazu im KFZ-Bereich an Crimpeinsatz, unisol. Steckverbinder 0,5-6,0mm² (Reichelt) Crimpeinsatz, gerollte Kontakte 0,14-1,5mm (Reichelt)

Hier noch zwei Großhändler bei denen man was bekommen könnte: reichelt elektronik voelkner - Elektronik, Werkzeug etc. (vor kurzem wasserdichte 220V-Steckverbinder dort gefunden) Eine gute Übersicht mit Beispielbildern liefert auch hier wieder diese Seite: passatplus - Übersicht Kontakte / Reparaturkabel / Einzelleitung Hier sind auch für die Einzelcrimpkontakte VAG-Teilenummern angegeben. Ich habe aber bisher noch nicht probiert diese beim Teiledealer zu bestellen. Zumindest wirft nininet dafür Preise raus, also scheinen diese Teile auch bestellbar zu sein. Ich habe vor einer Weile einige Teile bei T-G-S bestellt (da kannte ich weder AC noch die VAG-TN der Einzelkontakte). Leider ist die Navigation auf der Shop-Seite eher suboptimal. Der Händler automotive-connectors(AC) scheint da eine bessere Alternative zu sein. Ich habe da noch nichts bestellt, aber die Shopseite gefällt mir schonmal sehr viel besser und das Sortiment ist größer. Dies ist ein Buchsenkontakt (2,8mm) vom Typ "Junior-Power-Timer" für einen Kabelquerschnitt von 1mm². Bezugsmöglichkeiten: VAG: N 906 844 05 (0,31€) AC: Einfach - Vergoldet - Dichtung(blau) - Flachkontaktgehäuse Hmm, die TN passt hier nicht zum Bild (siehe auch passatplus Übersicht). Das Bild zeigt wahrscheinlich einen Buchsenkontakt (1,5mm) vom Typ "Micro-Timer" (Kabelquerschnitt 1mm² ?). Bezugsmöglichkeiten: VAG: N 103 358 07 (0,45€) AC: Einfach - Vergoldet - Dichtung(gelb) - Flachkontaktgehäuse Fazit: Ich habe mich jetzt nur kurze Zeit auf der Seite vom automotive-connectors umgeschaut. Trotzdem hat sie mich bereits überzeugt, so dass ich die nächste Bestellung von Einzelkontakten dort probieren werde.

Jahaa auch beim ANY: Unter 1500U/min wird genügend Öldruck ja auch völlig überbewertet:janeistklar:.

Am wahrscheinlichsten ist ein Kabelbruch in der Kabeldurchführung (Gummitülle) zum Innenraum, da hier das Kabel bei jedem Öffnen/Schließen der Tür belastet wird.

Erster Gedanke: Ein Kabelbruch/Kurzschluss in der Kabeldurchführung zur Fahrertür. Siehe auch Riesenproblem... KSG?. Zweiter Gedanke: Liegt das Komfortsteuergerät in den letzten Zügen bzw. gehört es zu einer Serie welche vermehrt kaputt gehen (kann dann auch repariert werden)?

Der Seitenairbag in Fahrer-/Beifahrersitz war serienmäßig. Sideguard = Kopfairbag musste zusätzlich bestellt werden und ist dementsprechend nicht so häufig zu finden.

In total the system contains less than 1 litre of oil. Unfortunately there is no way to change the oil as easy as e.g. brake fluid. There will always remain some old oil within the system. Especially within clutch slave cylinder as it does not have a designate pipe for reverse oil flow. A practicable way is in my opinion: 1.Suck as much oil from storage tank as you can or alternatively dismount it and dump the oil by "180-degree-turn". 2.Refill storage tank with new oil. 3.Do multiple gear changes and clutch cycles to support circulation of oil within the system. 4.Repeat step 1,2,(3) for at least one more time.

Good to see that you have (most likely) found the issue:). Brown color of oil is a certain evidence of emulsion with water. The hydraulic oil e.g. in my 1.2 has green color. I am thinking if a hot air gun can be of any help here? Otherwise you have to somehow lift the car to reach gear changer and switch to neutral gear by hand. Can you find any part number on both accumulators? I don't know of any changes to the accumulator. I would compare the related jacket of both pumps. If there is no difference visible, they should be interchangable/compatible. I will look into the parts database to see if there are variations of the accumulator noted, that we have to be aware of. PS@DerWeißeA2: Thanks for the golden tip-ORDEN-.

Wenn man es richtig macht, lernt man natürlich nur die vorhandenen Schlüssel neu an. Soweit ich weiss geht es beim auch nicht anders, da man immer alle vorhandenen alten Schlüssel zum anlernen des Ersatzschlüssel mitbringen muss? Inoffiziell (nicht beim ) gibt es auch Wege einen neuen Schlüssel hinzuzulernen, ohne dass die anderen Schlüssel vorhanden sein müssen.

d)Valve of clutch slave cylinder Here i meant a fault of the valve that controls the clutch slave cylinder. You can see that part attached to the hydraulic-unit in post #7 photo #2. It is located right under the pressure sensor. Unfortunately this valve is not available as single replacement part. A hint can give the MVB 13 inside transmission controller when you step on brake pedal. A screenshot of the values from MVB 13 and 4 during "brake-pedal-test" would be helpful. Summary With a replacement hydraulic unit (pump+accumulator+pressure+valve for slave cylinder) you could cover a),c),d). Keep us informed about the progress and do not hesitate to ask further questions:).

OT: Jaja, Autos sind schon ein schlüpfriges Thema:mmph:. Immer wieder erquickend welche Parallelen du da entdeckst:D. Viel hat sich beim Drehstrom-Generator anscheinend wirklich nicht getan. Ein Detail ist mir beim Lesen von Dokumentation zu einem Laderegler (Hella) aufgefallen. Die Ladekontrollleuchte ist wohl nicht mehr direkt elektrisch verbunden mit dem Erregerstromkreis sondern wird vom Laderegler nur noch als Informationsquelle verwendet um zu wissen, wann die Zündung eingeschaltet ist und im Weiteren wie gehabt als Indikator für die Ladespannung angesteuert.

So i assume no movement at all of the clutch slave cylinder.? As far as i can consider with the information you gave us here, one of the following is maybe the case: a)Pressure sensor (maybe hydraulic pump, too) The pressure sensor is faulty and gives wrong values to the transmission controller. That may causes the controller to stop the hydraulic pump even when the pressure is not sufficient. A hint would be the hydraulic oil level-difference between "no pressure" and target pressure. At target pressure the level of hydraulic oil should be lower than around 50% of storage tank. b)Frozen water inside hydraulic oil When there is a reasonable amount of water beside the hydraulic oil (emulsion) it can freeze inside the pipes and prevent actuactors from working. Therefore if possible move the car to a warmer place. c)Hydraulic pipe It's unlikely but not impossible that the hydraulic pipes have moved a bit out of their jacket (see photo #1). Each jacket has a back-pressure valve that prevents draining of hydraulic oil when the pipes are unplugged. There should be only a small gap between the bracket (holding the pipes) and the base with the jackets(see photo #2). When the pipes are not plugged correctly it's possible that the hydraulic pressure does not get to the actuactors. d)Valve of clutch slave cylinder The clutch slave cylinder is controlled with a valve that lets hydraulic oil with pressure frequently into the cylinder to maintain the target position of it when disengaging the clutch (e.g. after pressing brake pedal). That's not most likely as i think such a failure should be recognized by the controller and noted inside its error memory. Possible next step if b) is not possible or there is no improvement in a warmer environment: My advise is to get the cheap used replacement unit (hydraulic pump+accumulator+pressure sensor) you told me via PM that you can buy at a local store. Some tips for exchanging the unit as dismantling is a bit tricky because of few space to handle with your hands: First of all unscrew the internal hexagon (photo #3) that secures the bracket with the hydraulic pipes. You may need some extensions to reach it with the screwdriver. After that take out the bracket carefully with one hand (really: there is no more space;)). Then there are only 2 more screws (photo #4) that hold the metal plate where the whole unit is mounted. Not forgetting the socket for the electric wires. During re-mounting its important to NOT pull the bracket with the hydraulic pipes with the help of the inner hexagon, but to push the bracket by hand while fasten the inner hexagon.

Also quasi eine ID-Nummer um im Bedarfsfall den passenden Schlüsselbart zum Schloss fräsen zu können ohne einen Referenzschlüssel zu haben?

At the moment i am a little bit confused about a)a hydraulic pump that is working "lazy" and silent b)a pressure sensor that detects a pressure within valid range c)actuators (clutch, gear changer) that are not working? I will wait for the result of the short test above. If possible maybe a second person can watch the clutch slave cylinder directly during test? That's something that could be checked by moving the car to a warmer place (garage?) if possible. I know easier said than done. Edit: Another idea just before going to bed - Try to take off the cap from the hydraulic oil storage tank, in case the bleeding hole within the cap is blocked this prevents a vacuum. PS: Any further ideas from the community are appreciated, too;).

Im Eco-Modus läuft er mit Minimalhub und im Nicht-Eco regelt sich der Hub dynamisch nach der geforderten Kühlleistung. Edit: Siehe ausführliche Antwort von A2-D2:TOP:.

Wir waren heute dort. Ich denke BOML wird bald was berichten:D;).

The 4V is only reached when the engine is running. Without running engine the target value is around 3,2V (pump stops after reaching that value). So that's OK. Yes that's possible (thanks for the more suitable word "accumulator";)). Another test might be useful: What happens to value of pressure sensor (20 MVB 4) and value of clutch slave cylinder (2 MVB 2) when you step on the brake pedal. My guess: even with faulty accumulator there should be at least minimal movement of the clutch slave cylinder.

Das ist der Geber für die Tankanzeige.

Added some photos that should help locating the pressure sensor. Big red circle: Hydraulic pressure sensor (G270) Small red circle: Bolt that holds the sensor in place

Mir fiele da höchstens noch Bremsflüssigkeit ein, weiß aber auch nicht wie es da hin kommen könnte. Der Klimakompressor hat keine Magnetkupplung und läuft immer mit. Es verbleibt aber wohl selbst bei Kältemittelleck ein Rest Öl als Notschmierung im System. Dauerhaft sollte man damit aber besser nicht rumfahren.