Phoenix A2

Nicht unbedingt. Wenn die Mikroschalter im Türschloß nicht ansprechen, dann bekommt das Steuergerät zwar keine Rückmeldung aber die Tür funktioniert weiterhin wie beschrieben. Wahrscheinlichste Lösung zur Behebung des (in diesem Fall kosmetischen) Fehlers bleibt die gleiche: Türschloss tauschen. Bekannt ist folgendes Phänomen: Beim Einschalten der Zündung bekommen die Türschlösser nochmals ein Aufsperr-Signal, wenn die Rückmeldungen von den Türschlössern nicht plausibel (=Status offen und entsafed) sind.

Einen weiteren Anhaltspunkt könnte die Antwort auf obige Frage bringen. Hier reicht auch schon die Aussage ob sie vorne am Generator oder hinten an der Batterie gemessen haben.

Wenn eine schwankende Drehzahl des Innenraumgebläses gemeint ist, liegt das sehr wahrscheinlich am Gebläseregler. Siehe dazu hier: schwankende Gebläsedrehzahl (Innenraum)

Wie funktioniert denn diese Prüfschablone bzw. was kann man daran ablesen? Verschleiß? Maßhaltigkeit?

Nimm einmal die Motorhaube ab und versuche mit einer 2.Person das Geräusch zu lokalisieren. Ein defektes Motorlager würde man auch bei Leerlaufdrehzahl und vor allem beim Starten des Motors bemerken.

Das ist normal. Zwischen den beiden 13er Muttern gehört das Pluskabel was zum Anlasser geht.

Danke für den Bericht. Sieht nach einer zeitlich sehr genau aufgelösten Strommessung aus. Fragen dazu: 1.Konntest du erkennen wo der Strom gemessen wurde bzw. wo das Analysegerät angeschlossen wurde? 2.Wurde dir außer dem Prüfbericht noch etwas als Ergebnis der Prüfung mitgeteilt? Ich habe (noch) keine Referenz wie sich defekte Gleichrichterdioden auf das Messdiagramm auswirken. Aber zumindest beim Ausfall nur einer der Dioden würde ich annehmen, dass das Diagramm unsymmetrisch wird. Dies ist hier nicht der Fall. Man kann dem Prüfbericht entnehmen, dass der Generator während des Tests nicht unter Volllast lief. Das Tastverhältnis ist eine Angabe über den Erregerstrom während der Messung und kann grob als Auslastung angesehen werden. Was ich leider nicht eindeutig herauslesen kann, ist die Drehzahl des Generators bzw. des Motors während der Messung? Ohne die Drehzahl zu kennen, kann man den gemessenen Strom nicht richtig bewerten. Die Zusatzangaben stammen von dem A2 aus dem der Generator ausgebaut wurde. Der Generator passt aber auch in einen AMF/BHC. Genau genommen gab es ab Werk nur einen 140A Generator für den A2. Schau mal auf das Typenschild deines Generators. Wenn es die 140A-Variante ist, sollte die gleiche Nummer wie im Angebot darauf stehen: 045903023G. So ganz überzeugt davon, dass dein Generator die Ursache für die Probleme ist bin ich aber noch nicht.

Umschlüsselung zur Erlangung einer grünen Plakette geht nur beim kleinsten Diesel 1.2L 45kW (der mit automatisiertem Schaltgetriebe, ähnlich wie beim Smart). Dann gibt es noch den älteren 1.4L Diesel 55kW mit Motorkennbuchstaben(MKB) AMF mit gelber Plakette. Hier wird ein DPF benötigt um auf eine grüne Plakette zu kommen. Die weiteren Dieselmotoren (MKB: BHC=>55kW, ATL=>66kW) erfüllen bereits ab Werk die Voraussetzungen für eine grüne Plakette.

Bei 220 Arbeitstagen pro Jahr sind schon etwa 30 Urlaubstage eingerechnet: Arbeitstage 2013 je Bundesland

Ob das vereisen normal ist kann ich gerade nicht beurteilen. Ich weiß nur, dass mein Mechaniker zur Kontrolle gern im Betrieb an die Klimaleitungen gefasst hat um zu kontrollieren ob sie funktioniert. Ich habe quasi die gleiche Arbeit (Ausbau der Lichtmaschine) auch hinter mir. Es werden gerade mal 3 elektrische Verbindungen getrennt (Lichtmaschine Plus, Lichtmaschine Diagnose, Klimakompressor Sensor). Sind die alle wieder an ihrem Platz?

Kalender ist auch hier schon angekommen:HURRA:. Das Titelbild ist dir gelungen, cer. Auch das mattschwarz gefällt mir sehr gut. Danke an alle Beteiligten, die es auch in diesem Jahr möglich gemacht haben einen schönen Kalender entstehen zu lassen-ORDEN-.

OK, Analysegerät hört sich gut an. Die Restwelligkeit kann einen Anhaltspunkt auf eine defekte Diode geben. Die Berichte würden mich interessieren, da ich bisher noch keine Gelegenheit hatte solche zu sehen. Eine bekannte Anlaufstelle ist zum Beispiel CallParts. Darüber kann man bei mehreren Verwertern gleichzeitig nach Teilen suchen. Bei LRP-Recycling habe ich mal genau so einen gebrauchten 140A Generator gekauft wie du ihn brauchst. Aktuell steht auch ein 140A Generator zum Verkauf: AUDI A2 TYP 8Z 06/00 - 08/05 GENERATOR 140A - ANLASSER, LICHTMASCHINE 045903023G

Was war denn die Diagnose des Boschdienstes? Haben Sie außer dem Ladestrom noch weitere Werte gemessen (z.B. Ausgangspannung mit einem Oszilloskop)? Nur anhand des Ladestroms würde ich nicht unbedingt auf defekte Gleichrichterdioden als einzige Ursache tippen. Das es nicht geht glaube ich nicht. Die Ersatzteile gibt es im von BOML verlinkten Shop zu kaufen. Der Aufwand zum Wechsel einer einzelnen Diode (Materialpreis 5€) oder gleich der ganzen Diodenplatte(Materialpreis 50€) wird aber wohl nicht unerheblich sein. Also nicht vergleichbar mit einem einfachen Wechsel des Laderegler. Da kann es günstiger sein, sich einen gebrauchten Generator vom Verwerter (ab 100€) einbauen zu lassen. Aber wichtig wäre hier erstmal eine eindeutige Diagnose.

Ausgehend davon, dass die Nummerierung passt ist die Belegung wie folgt: Pin 1(braun): Masse Pin 2(braun/weiss): Komfortsteuergerät Pin 3(grün/schwarz): Lampenminus (-) Pin 4(rot/braun): Lampenplus (+) Pin 5(grün/blau): dimmbare Schalterbeleuchtung (vom Lichtschalter kommend)

Das Stichwort lautet hier "ungefederte Masse". Dazu gehört alles was am Rad hängt inkl. Bremse/Lager. Und da können ein Paar KG schon einen großen Unterschied beim Komfort ausmachen.

Ja, leider. Es sieht so aus als hätte Knippex da auch keinen Crimpeinsatz parat. Diese Erfahrungen durfte ich auch schon machen als ich mich an dem Crimpen von AMP Superseal-Kontakten versucht habe. Ich denke Kleben ist da wirklich eine Alternative zu einer teuren Spezial-Crimpzange, wenn es denn der spätere Einbauort erfordert (Vibration o.ä.). Wobei die letzte Zange den angegebenen Querschnitten nach eher für die großen Kaliber gedacht ist: 4mm², 6mm² oder 10mm². Diese Zange speziell für AMP Superseal (mit Dichtungen) habe ich noch entdeckt: Crimpzange Superseal AMP Ist preislich für Hobbybedarf aber auch wieder nicht das wahre. Einen günstigen Königsweg scheint es hier nicht zu geben. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren:jaa:.

Ich nutze aktuell diese Zange: BGS - Crimpzangensatz mit 5 Paar Backen Sie ist für meine Zwecke und für den aufgerufenen Preis (ab 60€) in Ordnung. Die Universalität ergibt sich hier (wie auch meist bei anderen Zangen) durch wechselbare Crimpeinsätze ("Backenpaare"). Zum Crimpen von Einzelkontakten im KFZ kommt hauptsächlich dieses Backenpaar zum Einsatz (nennt sich auch "rollcrimpen"). Dabei wird die Kupfer-Litze sowie die Zugentlastung in einem Arbeitsgang gecrimpt. Einschränkung bei diesem Crimpeinsatz: es können nur Kabelquerschnitte ab 0,5mm² gut gecrimpt werden. ancrimpen von Einzeladerdichtungen an die Zugentlastung funktioniert prinzipbedingt nicht wirklich gut (dafür wäre wohl ein anderes Backenprofil nötig, Stichwort Superseal?). Es geht denke ich aber auch, die Dichtung vorher auf die Einzalader aufzuschieben, nicht mit anzucrimpen und dann nach dem einpinnen ins Gehäuse einzuschieben. Falls mir die obige Zange mal nicht mehr reichen sollte, werde ich wohl (Qualität) oder übel (Preis) zu einer Zange von Knippex greifen: KNIPEX MultiCrimp (pendant zur obigen Zange, Reichelt) oder besser weil einzeln nur die benötigten Crimpeinsätze gekauft werden können KNIPPEX Crimp-Systemzange (Reichelt) folgende Crimpeinsätze bieten sich dazu im KFZ-Bereich an Crimpeinsatz, unisol. Steckverbinder 0,5-6,0mm² (Reichelt) Crimpeinsatz, gerollte Kontakte 0,14-1,5mm (Reichelt)

Hier noch zwei Großhändler bei denen man was bekommen könnte: reichelt elektronik voelkner - Elektronik, Werkzeug etc. (vor kurzem wasserdichte 220V-Steckverbinder dort gefunden) Eine gute Übersicht mit Beispielbildern liefert auch hier wieder diese Seite: passatplus - Übersicht Kontakte / Reparaturkabel / Einzelleitung Hier sind auch für die Einzelcrimpkontakte VAG-Teilenummern angegeben. Ich habe aber bisher noch nicht probiert diese beim Teiledealer zu bestellen. Zumindest wirft nininet dafür Preise raus, also scheinen diese Teile auch bestellbar zu sein. Ich habe vor einer Weile einige Teile bei T-G-S bestellt (da kannte ich weder AC noch die VAG-TN der Einzelkontakte). Leider ist die Navigation auf der Shop-Seite eher suboptimal. Der Händler automotive-connectors(AC) scheint da eine bessere Alternative zu sein. Ich habe da noch nichts bestellt, aber die Shopseite gefällt mir schonmal sehr viel besser und das Sortiment ist größer. Dies ist ein Buchsenkontakt (2,8mm) vom Typ "Junior-Power-Timer" für einen Kabelquerschnitt von 1mm². Bezugsmöglichkeiten: VAG: N 906 844 05 (0,31€) AC: Einfach - Vergoldet - Dichtung(blau) - Flachkontaktgehäuse Hmm, die TN passt hier nicht zum Bild (siehe auch passatplus Übersicht). Das Bild zeigt wahrscheinlich einen Buchsenkontakt (1,5mm) vom Typ "Micro-Timer" (Kabelquerschnitt 1mm² ?). Bezugsmöglichkeiten: VAG: N 103 358 07 (0,45€) AC: Einfach - Vergoldet - Dichtung(gelb) - Flachkontaktgehäuse Fazit: Ich habe mich jetzt nur kurze Zeit auf der Seite vom automotive-connectors umgeschaut. Trotzdem hat sie mich bereits überzeugt, so dass ich die nächste Bestellung von Einzelkontakten dort probieren werde.

Jahaa auch beim ANY: Unter 1500U/min wird genügend Öldruck ja auch völlig überbewertet:janeistklar:.

Am wahrscheinlichsten ist ein Kabelbruch in der Kabeldurchführung (Gummitülle) zum Innenraum, da hier das Kabel bei jedem Öffnen/Schließen der Tür belastet wird.

Erster Gedanke: Ein Kabelbruch/Kurzschluss in der Kabeldurchführung zur Fahrertür. Siehe auch Riesenproblem... KSG?. Zweiter Gedanke: Liegt das Komfortsteuergerät in den letzten Zügen bzw. gehört es zu einer Serie welche vermehrt kaputt gehen (kann dann auch repariert werden)?

Der Seitenairbag in Fahrer-/Beifahrersitz war serienmäßig. Sideguard = Kopfairbag musste zusätzlich bestellt werden und ist dementsprechend nicht so häufig zu finden.

In total the system contains less than 1 litre of oil. Unfortunately there is no way to change the oil as easy as e.g. brake fluid. There will always remain some old oil within the system. Especially within clutch slave cylinder as it does not have a designate pipe for reverse oil flow. A practicable way is in my opinion: 1.Suck as much oil from storage tank as you can or alternatively dismount it and dump the oil by "180-degree-turn". 2.Refill storage tank with new oil. 3.Do multiple gear changes and clutch cycles to support circulation of oil within the system. 4.Repeat step 1,2,(3) for at least one more time.

Good to see that you have (most likely) found the issue:). Brown color of oil is a certain evidence of emulsion with water. The hydraulic oil e.g. in my 1.2 has green color. I am thinking if a hot air gun can be of any help here? Otherwise you have to somehow lift the car to reach gear changer and switch to neutral gear by hand. Can you find any part number on both accumulators? I don't know of any changes to the accumulator. I would compare the related jacket of both pumps. If there is no difference visible, they should be interchangable/compatible. I will look into the parts database to see if there are variations of the accumulator noted, that we have to be aware of. PS@DerWeißeA2: Thanks for the golden tip-ORDEN-.

Wenn man es richtig macht, lernt man natürlich nur die vorhandenen Schlüssel neu an. Soweit ich weiss geht es beim auch nicht anders, da man immer alle vorhandenen alten Schlüssel zum anlernen des Ersatzschlüssel mitbringen muss? Inoffiziell (nicht beim ) gibt es auch Wege einen neuen Schlüssel hinzuzulernen, ohne dass die anderen Schlüssel vorhanden sein müssen.