Goerdi

...sind z. B. andere Stoßdämpfer. Habe bei mir mit den originalen Federn und dem Standard-Stabi Koni-FSD eingebaut, die nicht nur das Nicken beim Bremsen sondern auch die Kurvenneigung deutlich verringert haben. Wäre vielleicht auch eine Lösung?

...ist halt wie im richtigen Leben, mit Zicken muß man umgehen können bzw. den Umgang lernen:rolleyes: - auf der anderen Seite haben die ja auch was für sich:D Irgendwer schrieb hier mal im Forum, 3L und FSI seien etwas für Technikverliebte. Kann was dran sein, aber in den mittlerweile 4,5 Jahren und fast 60 tkm habe ich meinen FSI als sehr zuverlässiges Alltagsauto erlebt, das ich immer wieder gerne fahre.

Das klingt doch nach einer bezahlbaren und absehbaren Lösung. Drücke Dir die Daumen, dass danach dauerhaft alles ok ist - und Du Deinen schönen FSI behalten wirst.

ja, definitiv, der Kram geht ohne Absenkung raus! Es müssen aber wie gesagt LMM, Drosselklappe, Bogen und AGR-Ventil vorher ab. Das finde ich aber sowieso sinnvoll, da ebenfalls zu reinigen.

@Timbo: Herzliches Beileid:) @casimir01 Ich würde darauf tippen, dass nicht nur die Drosselklappe, sondern der gesamte Ansaugtrakt durch die AGR völlig verdreckt ist. Habe ich gerade als Antwort in dem thread von 1337 geschrieben.

Was hast Du bei Vollgas dann für einen Momentan-Verbauch (lt. FIS, falls vorhanden) gehabt? Mein FIS sagt mir dann 15,3 l, was ich für 209km/h lt. GPS immer noch recht wenig finde!

Bei allen Arbeiten an der Einspritzanlage ist natürlich absolute Sauberkeit erforderlich! Werkbank mit Küchentüchern oder sauberen Lappen abdecken, z. B.

Haben jetzt schon beim 3. FSI den gesamten Ansaugtrakt runter gehabt. In der Garage hinten auf Rampen gefahren und vorne aufgebockt. Motorunterschutz weg, dann kann man von unten bequem "durch" die Vorderachse fassen und die hinter dem Oberteil des Ansaugrohres liegenden Befestigungen und Schläuche lösen. Motorbrücke ist nicht erforderlich. Wenn LMM, Drosselklappe und AGR-Ventil weg sind, kann man das Oberteil nach oben vorne aus dem Motorraum heraus nehmen und säubern. (Die Verschmutzung vom AGR ist enorm!) Benzindruck ablassen (Sicherung 18(?) für Benzinpumpe vorher gezogen), die Edelstahlbenzinleitungen nach rechts vorne wegdrehen, Benzinleitung von der Hochdruckpumpe am Unterteil abschrauben, Unterteil des Ansaugrohres losschrauben und herausnehmen, vorher natürlich alle Stecker und Unterdruckleitung ab. Stange des Unterdruckelementes mit ca. 3mm Nagel oder Bohrer fixieren!!! (Beim Aus- und beim Einbau des Unterteils!) Das Unterteil sitzt etwas fest auf den O-Ringen der Einspritzventile bzw. auf deren Verlängerungen. Geht mit gefühlvoller Gewalt. Alle O-Ringe erneuern. Beim Einbau die Einspritzdüsenverlängerungen in das Unterteil, nicht auf die Einspritzdüsen stecken, dann geht's besser zusammen. Unterteil ebenfalls reinigen (Drosselklappenreiniger), damit die Luftklappen wieder leicht beweglich sind und die Welle schmieren, ich nehm entweder rückfettenden Drokla-reiniger von Lambda oder normalen und Brunox-turbo-Spray. Für den Aus- und Einbau der Einspritzventile braucht man etwas Spezialwerkzeug, insbesondere um die neuen Teflon Dichtungen in die Nut der Ventile zu drehen. Beim Entfernen der alten Dichtungen aber keine Grate produzieren, wie ich das schon bei ein paar Ventilen gesehen habe (Grobmotoriker!), das dichtet sonst nicht mehr 100%ig. Ventile im Ultraschallbad reinigen und Sprühbild kontrollieren (lassen). Bei uns war bisher nur ein Ventil wirklich defekt, die anderen alle nur dreckig (AGR). Für den Zusammenbau neue Dichtungen und neue Schrauben, soweit Dehnschrauben. Dies ist keine Anleitung(!), nur ein kurzer Abriss, es geht also an einem WE (einschließlich der total nervigen und siffigen Reinigungsarbeiten mit Drokla-Reiniger, Küchentüchern, biegsamer Welle etc., um in das Oberteil zu kommen). Ich würde es allerdings keinesfalls ohne Anleitung machen! Da ich die Reinigung der Ansaugwege (einschließlich Luftklappen) beim FSI für sowieso erforderlich halte (ca. alle 100 bis 150 tkm) würde ich das also jedenfalls machen. Vorher aber wie oben schon gesagt, den Fehler genauer einkreisen. z. B. Fehlzündungen? evtl nur auf Zyl. 4? Nach dem Auslesen Fehler löschen - welche tauchen als erste wieder auf? Ich finde das halb so schlimm, nach dem ersten Mal geht's auch viel schneller und anschließend rennt die Kiste bestimmt 5km/h mehr Vmax.

Die Daten: - Motorversion 1,6 FSI - Baujahr EZ 09/2002 MJ 2003 - gekauft im Alter von 10 Jahren - mit km 152.000 - Ausstattung (kurz) 3-Speichen-Lederlenkrad mit Schaltknüppel und Handbremsgriff, Sportsitze Satin-Stoff, NSW, RC-Chorus, Klimaautomatik, Heckrollo, dopp. Ladeboden, 15" Style mit fast neuen 175/60, Winter auf Stahl Glatze - Zustand gut bis auf einige Motorfehler (Ansaugwege dreckig, Benzindruckdämpfer ausgebaut(!), Zahnriemen bei 70.500 km in 2007 bei Audi gewechselt (Wapu war undicht), Thermostatgehäuse in 2009 gewechselt, Federbruch vorne links in 2011. Bis 2009 und 110.000 km scheckheft, danach in nicht Audi Fachwerkstatt motormäßig verfummelt (obwohl Anfang 2012 neues Ansaugrohr-Unterteil mit Druckdose und Poti gewechselt wurde (Klappen standen falsch). Schwarz, Sitze und innen schwarz, Himmel hell, 4-Sitzer. - Bar oder finanziert (Prozentsatz): bar - Altes Fahrzeug in Rennen geworfen: nein - wo gekauft? privat, 45 km entfernt - Preis 3.200,- €

@Michael: Klar, das sind nur geringe Unterschiede im Umfang der Räder. Man merkt sie aber doch. Genauso wie man den Gewichtsunterschied beim deutlich leichteren Beschleunigen merkt, z. B. zwischen den 15 Zoll "Telefon"-Schmiedefelgen des A3 mit 175er oder 195er Bereifung und den 17" S-Line mit 205er Reifen. Letztere sind deutlich träger. Wohne übrigens direkt neben P VL, auf dem Hörster Bruch. btw: Die ehemalige Eichenkrug-Kreuzung nach dem Umbau schon gesehen - oder noch regelmäßig in der alten Heimat?

Habe meinen FSI seit 4,5 Jahren und mittlerweile 58tkm gefahrenen km (mit 98tkm gekauft, Zahnriemen war frisch erneuert). Nur einmal AGR-Ventil gewechselt, kürzlich das Unterdruckelement für die Luftklappen (Stange gebrochen) und dabei die Ansauganlage sauber gemacht. Sonst nur regelmäßige Wartung und keinerlei Probleme. Ich finde alerdings kleine Räder nicht so gut, bevorzuge her große, um die Motordrehzahl möglichst zu senken. Aber zu breit sollten sie nicht sein. Für mich sind 195er der beste Kompromiss, egal ob 15" oder 16". Mach mal viele schöne Bilder von Deiner Neuerwerbung und zeig sie uns.

aber nur vorne;)

noch ein paar

Bin gerade dabei, den FSI meiner Tochter sauber zu machen und einige Kunststoffteile sicherheitshalber zu tauschen. Die Teilenummern stehen mit auf den Bildern. aber natürlich wie immer alle ohne Gewähr.

ich würd' noch darauf achten, ob der Zahnriemen (wg. Alter und m. E. wg. Laufleistung) nachweisbar gewechselt wurde. Außerdem: Wie und von wem ist der gewartet worden? Meine Tochter hat jetzt einen gekauft, 2. Hd. 2002, 153tkm, einige Motorfehler, Wartung ab 2008 (110tkm) durch freie Werkstatt: Da ist keine getauschte Schraube original (wg. Beschichtung/Kontaktkorrosion) und auch keine Klemmschelle original (alles normale Schlauchschellen). Vorteil ist, dass man genau sieht, wo die was verfummelt haben... Den Druckdämpfer in der Benzinrücklaufleitung, der aussieht wie ein verschmutzter Leitungbenzinfilter, haben sie z. B. einfach weggelassen... Aber für 3,2t€ will ich ja nicht meckern.

the yelow CS has no leather seats, no FIS (Driver Information system/Boardcomputer), no Sport-Seats - not interesting, too expensive. In m. o. Dr. Konradsheim wants to transfer the crazy ideas of porsche collectors (late modells, low mileage, growing worth...) to the A2. But it doesnt work.

Da muß ich widersprechen - so kompliziert ist das ZR-Wechseln beim FSI nun auch nicht. Wie bereits mal geschrieben, ein WE, zwei Leute, passendes Werkzeug, genau nach Rep.-Anleitung arbeiten:erstlesen: Alle Rollen, Wapu, etwas G12, Teile-Kosten ca. 200,-€ und einmal ca. 100,-€ für Werkzeug und Anleitung. Ich fand das rel. harmlos, weil kein Spanner mit irgendwelchen Bi-Metall-Elementen und Ölfüllung etc. (wie bei anderen Autos) dabei ist. Außerdem sind die Einstellungen für Kurbelwelle und Nockenwellen gut erkennbar und eindeutig. Man braucht halt etwas Zeit und Ruhe. Außerdem einmal Überwindung, weil wenn man etwas falsch gemacht hat, ist der Motor kaputt.

Die von mir angegebene Bezeichnung "N290 (Magnet-)Ventil für Kraftstoffdosierung" ist das identische Teil, trägt jedenfalls die von Dir angegebene Teilenummer. Ich habe die Bezeichnung übrigens aus dem "Service Handbuch Audi A2 (8Z0), Kapitel: J-4 Motor BAD - 1,6 FSI (81kW)", sie ist also nicht von mir, habe sie nur abgeschrieben.

Entscheidungshilfen zu geben, ist immer schwer. Die Entscheidung mußt Du treffen. Ich kann nur sagen, daß ich mit NGK bisher nur gute Erfahrungen gemacht habe, bei Bosch hatte ich schon mal Ausfälle, allerdings bei einem anderen Auto. Grundsätzlich überleben aber weder Zündkerzen noch Autos den von Dir beschriebenen Einsatzbereich sehr lange. Ich würde unbedingt und regelmäßig das Auto 1x im Monat behutsam ordentlich über eine längere Strecke warm fahren und alle Flüssigkeiten, insbesondere Motoröl und auch Getriebeöl in kürzeren Intervallen wechseln.

Wenn die Wapu leckt ist das doch die Gelegenheit, den Zahnriemen zu wechseln. Oder ist der schon mal gewechselt? Bei 106tkm wahrscheinlich ja noch nicht. Nimm es einfach als Hinweis, dass das rote Kügelchen ein wenig Zuwendung braucht, die ihm vielleicht vom Vorbesitzer nicht genügend gewährt wurde. Möglicherweise haben einige Werkstätten auch einfach nicht die nötige Ruhe/Geduld, mit dem doch etwas selteneren FSI umzugehen. Als wir den FSI meines Sohnes im Februar für 3t€ kauften, wären wir übrigens froh gewesen, wenn er 100km/h erreicht hätte. Und wie viele Fehler angezeigt wurden, weiß ich schon gar nicht mehr. Bei ihm war die Wapu mit Hylomar eingedichtet, grauenhaft. Also alles sauber gemacht, neue Wapu mit neuer Dichtung eingesetzt, alles dicht. Außerdem kostet die Wapu doch auch nur ca. 40,-€. Mein Tochter sucht jetzt übrigens auch einen...

Also nach meinen Unterlagen gibt es neben dem mechanischen Kraftstoff-Druckregler (rund, silbern) noch das Regelventil für Kraftstoffdruck -N276-, das direkt am Saugrohr-Unterteil verschraubt ist. Kommt man dran, wenn das Saugrohr-Oberteil ausgebaut ist. Außerdem gibt es dann noch das (Magnet-)Ventil für Kraftstoffdosierung -N290-, das im Motorraum rechts in der Kraftstoffleitung sitzt, unterhalb der Windschutz-Scheibe, praktisch über dem Handschuhfach. Siehe Bild. btw: Das Saugrohr-Oberteil kann man nur ausbauen, wenn man es zunächst losschraubt und dann den Kraftstoffdruckgeber -G247- aus dem Saugrohr-Unterteil rausschraubt. Vorher muß natürlich der Stecker ab, ist etwas fummelig. Aber nach dem 2. oder 3. Mal geht's schon besser.

Wie hart die KAW-Federn sind, kann ich nicht beurteilen. Mit Serienfedern sind Koni FSD (habe ich) bei glatter Straße aber nach meinem Gefühl deutlich härter als B4 (hat mein Sohn). Beides FSI von 2002 mit ca. 150 tkm. Entgegen hier eingermaßen weit verbreiteter Meinung würde ich Koni FSD aber nicht mit Tieferlegung kombinieren, da das Prinzip Federweg braucht, um optimal zu funktionieren. Dann eher eine kleine Tieferlegung mit B4, die schon deutlich straffer sind als die Serien"dämpfer" (Pappröhrchen). sorry, find ich aber. Kenne mich mit Federn am A2 aber nicht aus, höchsten Spidan für vorne als Ersatz für Serienfedern.

Das war ein schöner Nachmittag in Legden. Dank auch an Herrn Knor für die freundliche Unterstützung! Tolle Halle und toller Service, auch Geschirr, Besteck etc.! Schön, endlich mal ein paar Leute persönlich kennengelernt zu haben. Außerdem habe ich gelernt, wie man den Kolben der hinteren Scheibenbremse zurück dreht und wie die Scheibenwischerwellenwartung zu machen ist. Beim nächsten Treffen, egal, ob noch in diesem Jahr oder im nächsten Frühjahr, will ich jedenfalls wieder mit dabei sein! Und der Kugel hat die etwas längere Autobahnfahrt auch gut getan. Auf der Rückfahrt lief er mit dem sauber gemachten Ansaugtrakt noch etwas besser als auf der Hinfahrt.

@BigLion: Hatten beim FSI meines Sohne auch das Problem, dass nach dem Reinigen der Drosselklappe, des AGR-Ventils, des Saugrohr-Oberteils und -Unterteils zwar die anderen Fehler nicht mehr auftraten, aber immer noch Zündaussetzer auf Nr. 4. Ergebnis: Düse 4 war verstopft, obwohl wir einen Tank mit injection-cleaner gefahren waren, weil Ursache nicht die Vertopfung war, sondern die Verstopfung und auch die Zündaussetzer auf der defekten Einspritzdüse beruhten. Also nochmal alles ab und auch die Düse ausgetauscht. Jetzt läuft er wie 'ne 1! Ob sich die Reinigungsarbeiten des Ansaugtraktes in einer Werkstatt als Lohnarbeit im Vergleich zum Neukauf der Teile lohnen, kann ich nicht beurteilen. Ich würde das Ruckeln vielleicht auf eine gelegentlich klemmende Saugrohrklappe und die Zündaussetzer auf eine defekte Einspritzdüse zurück führen. Ferndiagnose ist aber immer problematisch. In Eigenarbeit ist die o. g. Säuberung aber an einem WE in der heimischen Garage zu bewältigen, neue Dichtungen etc. vorher besorgen und Anleitung beachten.