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https://www.vau-max.de/magazin/auto-der-woche/einer-wie-keiner-mehr-oem-geht-nicht-1-8t-motor-im-audi-a2.4916 Sitze sind möglich. Rückbank muss angefertigt werden. Bedenke aber,dass das Ganze etwas schwerer wird. Würde ich sowas aufbauen, würde ich versuchen, den so leicht wie möglich zu halten. Sitze E-Tron etc. 150PS Eintragung ist Schluss. Gibt kein Festigkeitsnachweis....auch nach Neckarsulm und verschiedenen Versprechungen, keinen Kontakt mit weiteren Infos....leider😪

Ich hab, seit dem die Garantie abgelaufen ist und ich dem Ölwechsel selber mache, Liqui Moly Top Tec 4200 5W-30 drin. Also über 18 Jahren.

Ja wegen der Wasserverschlauchung.... Und da würde ich ansetzen

P.S. ich nehme auch die defekten AGR-Kühler!!

Hallo liebe A2 Freunde, ich habe das gleiche Problem das ich lösen möchte. Hier gibt es ein paar gute Ansätze- das mit der Schelle interessiert mich und wäre sicher eine Bauraum-gute Lösung.Es gibt aber noch Plan B. Was ich benötigen würde: Zylinderkopf vom 3Zyl.TDI mit Ansaugkrümmer(ob defekt oder nicht egal->TLader hab ich) Ich versuche an einer alternativ-Lösung mit Langzeiterfolg zu arbeiten. Auch der AGR-Kühler vom neueren 3Zyl. passt ja nicht. Danke schon mal

könntest du davon mal ein video machen?

beim durchlesen des topics: der pumpedüse kabelbaum ist schon neu? mal überprüft ob die belegung richtig ist? ich hab da schon gruselige poltauschgeschichten gehabt, wo der ganze motor partiell komisch lief und auch ne schlechte krimpung an der masseleitung, was auch ab und an mal den motor hat scheiße laufen lassen. läuft der mtor anders im standgas wenn du die ladeluftstrecke öffnest, den also quasi als saugdiesel laufen lässt? der turbo sollte im stand ein laues lüftchen aus dem schlauch rausblasen. ladeluftkühler verstopft (zukorrodiert?) - ladeluftschlauch delaminiert (kommt immer wieder mal vor, dass die innere schicht des schlauches sich löst und dann den motor schlagartig wie ein flatterventil abwürgt, ist wie ein asthmaanfall, hilft nur: schlauche mal quertauschen, quetschen, schauen.) ich denke, wenn es das alles nicht ist: es handelt sich weniger um ein mechanisches als eher ein elektronisches problem mit LMM defekt, irgendein temperaturgeber defekt (den würd ich eh direkt zwei mal tauschen wenn was sehr komisch wäre), nockenwellensensor, kurbelwellensensor mit aussetzern - wobei - da müsste _eigentlich_ ein unplausibles signal im MSG hinterlegt sein. hm. edith fügt noch hinzu: hat der AMF eine unterdruck "abstellklappe" ? habe ich gerade nicht auf dem schirm - zuviel anderen scheiß geschraubt. es könnte sein, dass das steuerventil der klappe defekt ist und "daueroffen" ist, das saugt dir dann die abstellklappe zu. hatte ich mal an nem T5. die idee gefällt mir eigentlich ganz gut, da die tandempumpe natürlich erstmal etwas unterdruck aufbauen muss, der dann lockerflockig zu ziehen anfängt und den motor abstellt, wenn genug, gerade bei anliegender drehzahl, aufgebaut ist. ich find das klingt absolut super.

Vielleicht noch eine Ergänzung, die aber nicht unbedingt beim hiesigen Thema von Bedeutung sein muss. An 3 der 5 von mir betreuten A2/Lupo 3L ist es zu Problemen durch schwergängige Steuerventile der Kupplungshydraulik gekommen. Das Verhalten des Systems wird dann "unvorhersehbar" bis zu kompletten Liegenbleibern, welche am nächsten Tag wie von Zauberhand wieder starten und fahren, nur um dann wieder liegenzubleiben. Der Grund für das Problem liegt in einem konstruktiven "Mangel" an der Hydraulikeinheit. Das sich immer wiederholende auf und ab Bewegen des Niveaus des Öls im Behälter hat ja ein "Atmen" zur Folge. Dabei wird durch eine Öffnung in der grünen Verschlusskappe Luft aus dem Motorraum angesogen und damit auch immer etwas Staub aus der Umgebung. Im Laufe der Jahre sammelt sich so eine ganz schöne Menge Schmutz an, welche vor allem am Filter im Behälter hängen bleibt. Die feinsten Partikel gehen jedoch durch den Filter durch und setzen sich im weiteren System ab, so auch im Steuerventil. Die Hydraulikeinheit lässt sich relativ leicht ausbauen und zerlegen. Es gibt hierzu einen hervorragenden Thread hier im Forum. Der Filter im Tank lässt sich nicht ausbauen, aber man kann durch wiederholtes Befüllen und schütteln den Dreck ganz gut ausspülen. Ich habe hierzu Dieselkraftstoff verwendet, der greift garantiert die Materialien nicht an. Das Steuerventil habe ich ebenfalls in Diesel getan und dann mit kurzen 12 V Pulsen immer wieder betätigt. Man kann dann schön beobachten wie schwarzer Dreck aus dem inneren des Ventils rauskommt. Drei Liegenbleiber sind so wieder voll funktionstüchtig geworden. An den anderen zwei habe ich die Reinigung vorsorglich auch durchgeführt.

Yes, in the wiki

Hallo, Danke die Levela-Videos kenne ich. Ein Polo der gleichen ist ein gutes Vergleichsmodell-da viele der Teile Identisch sind oder passen würden. Der Innenraum könnte aber durchaus passen da die Armaturtafel ähnlich groß ist-habe einen 8N-TT Roadster bei mir stehen-der aber nur als Muster steht (nicht geschlachtet wird)

Hi Mankmil, Fantastic. This should be possible to try. Is there a guide here to manually selecting the reverse gear. Which direction to push and so on? Could I have worsened the problem by releasing the 13mm nut at an odd angle leaning under the car? Is it possible I could have knocked the selector out of place and so I have a new problem rather than the not working reverse switch? John

Hallo A2-Freunde und FSI Fahrer, also ich habe auch einen 1.6 er FSI und habe dieses Geräusch schon immer.(und ich hatte schon ein paar FSI A2) Welches Motoröl fahrt ihr? Ich machte einen Ölwechsel mit anderem Öl-da wurde das Geräusch etwas weniger

https://www.youtube.com/@LevellaGmbH/search?query=a2 Hier wurde de 1,8T vom Polo eingebaut, sicher hilfrich. 100% Plug and play ist das auf jeden Fall nicht. Innenraum Swap habe ich noch nicht gesehen, kann ich mir aber nicht vorstellen, dass das mit vertretbarem Aufwand zu machen ist.

Das dürfte nicht die Ursache sein... eigentlich. Wenn der Wert oben hängen bleibt, dann klingt das, als wäre der KNZ angezogen. So lassen sich natürlich keine 1,8x V einstellen. Wenn das der Fall ist, dann die Hydraulikpumpe abstecken und den Druckspeicher lösen. Dann ist das System drucklos und dann sollte sich der Wert von 1,8V einstellen lassen. Hängt der Wert bei drucklosem KNZ und ausgezogendem Seilzug bei >4V, dann ist die Schleifbahn nicht korrekt montiert (Masse nicht kontaktiert). Da müsste jemand weiterhelfen, der sich mit dem Schleifbahn-Tausch auskennt.

Bei einer verschlissenen Kupplung (ich nehme hier an, dass sonst kein mechanischer Schaden vorliegt) fällt im Betrieb der Wert teilweise weit unter 1,8 V. Soll heißen, das "Arbeitsfenster" der Kupplung wird immer größer. Wenn du dann auf 1,8 V oder höher einstellst, geht der Wert der geöffneten Kupplung eben über die 4 V hinaus. Was ich schon mal erfolgreich gemacht habe, war das nachträgliche "korrigieren" WÄHREND der Grundeinstellung. Ablauf war wie folgt: zuerst auf 1,8 V oder höher einstellen, die GGE bis zum Start Engine durchlaufen lassen, dann am KNZ korrigieren (so, dass der Wert dann niedriger ist, also potentiell unter 4 V bleibt), dann die GGE fortsetzen. Das Steuergerät fällt auf diesen Trick rein und die GGE läuft erfolgreich durch. Danach hat man halt im Betrieb einen Wert <1,8 V, aber das ist völlig egal.

Ich würde es eher als ein Rattern beschreiben. Weder der Diesel noch die Steuerkette passen bei unserm FSI als Vergleich. Das macht direkt beim Start für rund eine halbe Sekunde kräftig "Rrrrrr", das war's.

Dann unterscheiden wir mal Nageln wie ein Diesel (das tut der FSI nach dem Anlassen mal kurz) und Rasseln wie bei einer gelängten Steuerkette (welche der A2 nicht hat). Meiner nagelt, rasselt aber nicht.

Ich arbeite an etwas ähnlichem für einen Beetle, die hatten keinen Bordcomputer. Aber ich stecke da nicht zu viel Zeit rein, da es nicht für mich ist. Habe ein FIS und benötige das deshalb selbst nicht. Was mich beschäftigt ist, wie bekomme ich den Pi vernünftig in das Auto. Werde es im Geheimfach Fahrerseite verbauen, da ist auch genug Platz. Drucke mir dafür ein 1 DIN Schacht und kann so mein Gehäuse dort rein schieben. Ein Winkel an die Befestigungspunkte und an diesen kann ich den 1 DIN Schacht befestigen.

Hallo liebe A2 Community, ich benötige evtl. Hilfe und Eure Erfahrungen. Mein Projekt soll ein A2-Benziner-Umbau werden-mit Audi TT Gene werden-Innen wie auch evtl. unter der Haube. Armaturenbrett könnte passen? Sitze ist auch möglich-doch ich möchte so gut es geht alles innen übernehmen(Mittelkonsole etc.) Motor- dachte ich an einen 1.8T vom Polo oder so? in Kombination mit dem Instrumenten vom TT(Tacho etc.) Wie ist Eure Meinung dazu? Eure Erfahrungen und Tipps wären sehr Hilfreich Danke

Hallo zusammen, ich habe aktuell Probleme bei meiner Getriebegrundeinstellung. Sobald der KNZ anzieht, habe ich Werte über 4,2 V, und dadurch bleibt die Grundeinstellung im SEARCHING-Zustand hängen – sie läuft also nicht durch. Ich habe bereits den Bandwiderstand im KNZ getauscht, aber das Problem besteht weiterhin. Wenn ich manchmal an der Einstellschraube am KNZ drehe, komme ich zwar auf etwa 4,0 V, aber dann liegt der untere Istwert nicht im Sollbereich von 1,85 V bis 1,95 V, wodurch die GGE ebenfalls nicht korrekt abgeschlossen werden kann. Bin für jeden Tipp dankbar!

Ja, das weiß ich mittlerweile (seit der Überholung des Nockenwellenverstellers ) auch. Ich weiß ja nicht, ob dein Rasseln ein anderes ist als meines. Aber bei unserem FSI kommt das definitiv nicht von den Hydrostösseln. Das ist eindeutig der Nockenwellenversteller.

RTFM12 is always caused by a malfunction of the gear actuator. Sometimes there is too much clearance in the mechanic parts and that causes that the gears can't be selected correctly. First of all you should try to insert the reverse gear manually after unplugging the hydraulic pump and depressurize it. The reverse lights have to light up when ignition is on. When this was checked, you should run another basic setting. In the ADJUST step, the gear actuator will be in zero position. Then you have to release the 13mm nut and put the gear selector in it's zero position as well. Just wobble a little at the gearbox mechanic. Then tighten the nut and go on with the basic setting. In the steps 5 to 8 the reverse lights have to light up. If the don't, the basic setting will fail.

Hello, The car was running correctly and then when I tired to reverse from my driving the klaxon started pinging and the car would not find reverse. I then tried basic settings and got an RTFM! 12. The reverse light did not light at the stages reverse is meant to be found but a wire across the terminals lights the reversing light when R selected on stick. I have changed the reversing light switch on the gearbox today but still the basic settings made 28 steps twice and again RTFM! 12 is logged. The car shows N when D/E by the Tiptronic gate is selected but if you turn the ignition the car starts and immediately stops. Can it be the nut that needs to be loosened and retightened is too loose and is there anyway to make the car find the correct positions again? The voltage in the KNZ is 1.91v. The 12v power is 12.2V or so with the car connected to an external charger. I am out of my depth here and need some advice! Please help! John

Ihr wisst aber, dass ein kurzes Rasseln des FSI nach dem Start normal ist. Das hat unser FSI damals als Neuwagen schon gehabt. Das kommt, je nach Öltemperatur, von den Hydröstößeln.

Eine Überholung des Nockenwellenverstellers kannst du dir sparen. Habe ich in 2024 von "der Firma in Polen" (Fa. Mehenker) machen lassen. Hat genau gar nichts gebracht, unser 1.6er hat danach dasselbe Rasseln beim Start wie er das davor hatte. Ich glaube, dass das Ansteuerventil die Ursache für das Rasseln sein könnte (!). Wenn der Wagen steht, dann baut sich nach und nach wegen eines nicht dicht schließenden Ventils der Öldruck im Nockenwellenversteller ab und du hast beim Start das Rasseln. So lange, bis der Öldruck wieder sauber anliegt. Das ist aber eben nur eine Vermutung.