Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

[Joachim_A2]

Das hängt schließlich von den Betriebsbedingungen ab. Für einen gemischten Betrieb mit einem nicht zu großen Anteil Stadtverkehr halte ich (a) bei einem nur mittelmäßig vorausschauenden Fahrer für ziemlich vernachlässigbar (< 5 %).

Also die "< 5%" halte ich gefühlsmäßig über alle Autofahrer/innen gesehen für viel zu gering! (Selbst vorausschauende Autofahrer/innen kommen irgendwann in die Zwickmühle 'Verkehrsbehinderung' vs. 'vorausschauende Fahrweise'.) Aber selbst wenn es nur 5% wären, wäre es eine 5%-ige Verbrauchsersparnis (auch wenn ich jetzt unkorrekterweise z.B. das Mehrgewicht für die Ersparnismöglichkeit außen vor lasse). Im Übrigen mögen 5% (oder hoffentlich mehr) für den Einzelnen nicht sehr erheblich sein, aber auf alle Fahrzeuge betrachtet, steuern 5% (oder mehr) eben 5% (oder mehr) zur Verbrauchseinsparung bei.

 

Zu dem Punkt 'Hybrid = Rekuperation' möchte ich @modellmotor zustimmen. Der Unterschied liegt m.E. mindestens darin, dass ein Hybrid (Elektro & Diesel/Benzin) auch allein per Elektroantrieb fahren kann; beim z.B. o.g. 'A4 TDI concept e' bzw. 'A4 TDI e' sieht die Rekuperation jedoch lediglich die Unterstützung des konventionellen Diesel-Antriebs etwa bei Beschleunigungen vor; aus diesem Grund wird wohl auch 'nur eine Vlies-Batterie' verwendet.

 

 

PS: Das Offtopic von @tommi1223 trifft den Punkt: 'man redet und macht sich u.a. auch Gedanken darüber, was nach dem Öl kommt'. Und deshalb wünsche ich mir die Geschichte mit Solarworld & .... - und sei es nur, um diese Diskussion zu unterstützen.

Bearbeitet 20. November 2008 von Joachim_A2
PS

[cer]

So weit ich informiert bin, ist der Wirkungsgrad der Energiekette vom Kraftwerk bis zum E-Auto schlechter als bei einem Auto mit Verbrenner.

 

Wo kommt denn das her?

 

Um die 90% Systemwirkungsgrad für's Fahrzeug, der Wirkungsgrad davor hängt von der Art der Stromerzeugung ab.

 

Schon bei Transport und Raffinierung des Rohöls gehen über 50% des Energiegehalts verloren. Das System Auto hat ebenfalls einen Wirkungsgrad unter 60%, usw.

 

Elektro-Kleinfahrzeuge (wie das twike oder der CityEl) verbrauchen ein Energie-Equivalent von unter einem Liter Benzin auf 100 km. Das sind zwar keine ordentlichen Autos, aber mit einem Verbrenner würden auch diese Geräte das doppelte brauchen.

[AH.]

Hybrid ist doch nicht ausschließlich "Rekuperation" (Energierückgewinnung) sondern besteht aus einer Vielzahl von energiesparenden Komponenten. Dazu gehört doch z.B. auch ein Verbrennungsmotor, der zur Aufladung der Accu`s einen Generator antreibt.Oder habe ich da etwas falsch verstanden ? Man kann natürlich auch ohne die Elektromotoren und nur mit dem Verbrenner fahren.Ist dann ein geringeres Gewicht nicht doch wichtig?

 

Hallo,

 

Hybrid ist in meinen Augen tatsächlich ausschließlich "Rekuperation". Andere Vorteile vermag ich nicht zu sehen. Insgesamt wenig Vorteil für viel Geld.

 

Warum sollte man mit einem Verbrennungsmotor einen Akku laden, der dann einen Elektromotor antreibt, wo man doch viel einfacher - und billiger und platzsparender - mit dem Verbrennungsmotor den PKW direkt antreiben kann?

Tatsächlich kann man durch den Hybridantrieb den Verbrennungsmotor in einem Betriebspunkt mit optimalem Wirkungsgrad halten. Der Hybridantrieb ist also ein optimiertes Getriebe.

Bloß: Es ist viel billiger, auf Hybrid zu verzichten und ein viel preisgünstigeres Getriebe so zu optimieren, daß der Verbrennungsmotor immer in einem günstigen Betriebspunkt gehalten wird (völlig problemlos möglich!).

Böse formuliert, ist der Hybridantrieb das teuerste CVT-Getriebe der Welt. Der einzige wirkliche Vorteil dieser aufwendigen und teuren Bauart ist m.E. die Rekuperation.

 

Wer mir das alles nicht glaubt, sollte zumindest darüber nachdenken, warum der 3L-A2 (ohne Rekuperation, ohne Hybrid) 81 g/km CO2 erreicht, der Prius jedoch nur 104 g/km.

 

Also die "< 5%" halte ich gefühlsmäßig über alle Autofahrer/innen gesehen für viel zu gering! (Selbst vorausschauende Autofahrer/innen kommen irgendwann in die Zwickmühle 'Verkehrsbehinderung' vs. 'vorausschauende Fahrweise'.) Aber selbst wenn es nur 5% wären

 

Überlege, daß der Motor im Fahrbetrieb permanent gegen den Strömungswiderstand und den Rollwiderstand anarbeiten muß. Bremsvorgänge haben am gesamten Betrieb keinen großen Anteil, auch beim dümmsten Fahrer.

Warum fahren Radfahrer nicht alle mit 50 km/h durch die Stadt? Antwort: Strömungswiderstand. Wer es nicht glaubt, probiert einfach mal, mit einem herkömmlichen Fahrrad (kein Liegerad, nicht vekleidet) in der Ebene 50 km/h zu erreichen. Ich schaffe das nur über Strecken von vielleicht zwei bis drei Kilometern... und vermutlich liege ich damit weit über dem Durchschnitt.

 

Zwei Betrachtungen, eine individuelle und eine globale:

 

(1) Individuell: Wir gehen zu Deinen Gunsten von 10% Ersparnis aus. Nehmen wir einen PkW, der 5 l/100km verbraucht, so verbraucht er dann nur 4,5 l/100km. Bei einer Nutzung über 300.000 km verbraucht der Wagen ohne Rekuperation 15.000 l Krafstoff, mit Rekuperation 13.500 l Krafstoff. Der Käufer muß also überlegen, ob der Mehrpreis der Rekuperation die Einsparung von 1500 l Krafstoff rechtfertigt.

 

(2) Global: Bei einer globalen Betrachtung (Käufer ist "Weltverbesserer/Idealist") muß man überlegen, ob der Ressourceneinsatz für die Rekuperation die Ersparnis von 1500 l Krafstoff rechtfertigt. Ich weiß es nicht, habe aber bei den bisher üblichen Verfahren (Generator/Elektromotor + Batteriespeicher) Zweifel.

 

Übrigens halte ich Rekuperation für durchaus sinnvoll, aber es muß m.E. ein einfacheres, billigeres Verfahren eingesetzt werden. Nicht umsonst habe ich hier die Spielzeugautovariante mit Spiralfedern in den Hinterrädern - durchaus ernsthaft - vorgeschlagen.

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 21. November 2008 von AH.
kleinere inhaltliche Korrekturen

[Jim Lovell]

...

 

Wer mir das alles nicht glaubt, sollte zumindest darüber nachdenken, warum der 3L-A2 (ohne Rekuperation, ohne Hybrid) 81 g/km CO2 erreicht, der Prius jedoch nur 104 g/km.

 

 

...

 

 

Und schon ein bischen Komfort mit Klima dazu und es sind 86 g/km.

[tommi1223]

Zu dem Beispeil von AH. mit dem Fahrrad könnte man ums noch ein wenig anschaulicher zu machen auch sagen , schaut mal was ein Roller/Motorrad so im Schnitt verbraucht (natürlich bei normaler Fahrweise) , die liegen auch alle um 3-6l Benzin und was wiegen die so? Max 230-280kg mit Fahrer?Ich brauch in meiner "leichten" Alu-Büchse mit 1,1t+ Betriebsmittel so um 6l. Ergo , die Masse spielt tatsächlich kaum bis keine Rolle sondern der Fahr/Luftwiderstand.Wo die Masse eine größere Rolle spielt ist im Stau (BAB ist gemeint und lässt sich leider nicht immer vermeiden) und Stop+Go in der Stadt. Aber wer durch die Stadt mitm Auto fährt ,dem ist meiner Meinung nach eh ned zu Helfen (Stadt definiert =>mit gescheitem Nahverkehr)[bei weiterer betrachtung davon wirds zu politisch daher belass ichs bei diesem Satz]

 

gruß tommi

Bearbeitet 21. November 2008 von tommi1223

[Joachim_A2]

@AH, ich bin, was Deine Überlegungen angeht, sehr nahe bei Dir.

 

Ich habe derzeit nur leider keine gefestigte Abschätzung, wie hoch welche Einsparpotentiale liegen. Bzgl. Deiner beiden 'Betrachtungen' halte ich auch diese Einsparung - über alle Fahrzeuge dieser Welt gerechnet (!) - für durchaus nötig; allerdings nur dann, und das gilt für alle Überlegungen, wenn der Mehraufwand diese Ersparnis nicht zu Nichte macht (oder wertvollere Ressourcen kostet). Die (Mehr-) Kosten, würde ich meinen, müssten schon vom 'Käufer dieses Ressourcen-Verbrauchers' zu bezahlen sein.

 

Zu einer Festigung meiner Meinung tragen allerdings Deine Beispiele nicht unbedingt bei. Ob ich den Prius mit 'Deinem' A2 und deren CO2-Emissionen wirklich vergleichen kann? Du müsstest nämlich eher einen A2 1.4 TDI (5l-Fahrzeug) mit dem Prius vergleichen; der wird nämlich ebenfalls als 5l-Fahrzeug bezeichnet bei einem Leergewicht von 1.375 - 1.400 kg. Und wenn Du die richtigen Fahrzeuge vergleichst, ergibt sich: der A2 hat CO2-Emissionen von 119g/km, der Prius, wie Du geschrieben hast, 104g/km (Quelle der Prius-Daten: http://www.toyota.de/cars/new_cars/prius/specs.aspx).

 

Allein daraus sollte sich sehr wohl ein Vorteil für den Hybrid-Prius ergeben: bei einem Leergewicht des A2 (1.4 TDI, 55 kW) von 1.020 kg zu min. 1.375 kg (= ein plus von 35%) zum Nachteil eines Prius zu einer um 12% geringeren CO2-Emission des Prius.

 

Auch Deinem Beispiel mit dem 50 km/h schnellen Fahrradfahrer als Argument für den Einfluss des Strömungswiderstands kann ich nicht so ganz folgen. Natürlich haben wir, wie bei jeder Maschine, einen Mindestenergieeinsatz zwecks Bewegungserhaltung (also dem Beibehalten einer bestimmten Geschwindigkeit ohne Beschleunigung / Verzögerung auf ebener Strecke). Und natürlich spielt der Strömungswiderstand eine nicht unwesentliche Rolle; diesem wird ja durch eine Minimierung des Cw-Wertes Rechnung getragen.

Allerdings steht dem Fahrradfahrer nicht nur ein Strömungswiderstand beim Erreichen von 50 k/h im Wege, sondern auch sein eigenes Leistungsvermögen.

 

Ein Argument gegen Rekuperation oder Hybrid kann ich insgesamt nicht erkennen - insbesondere weil im realen Straßenverkehr, egal ob in der Stadt mit Stop-and-Go, den Landstraßen oder Autobahnen, selbst der vorausschauenste Autofahrer zu vielerlei - energietechnisch - unnötigen Bremsmanövern genötigt wird.

[AH.]

Du müsstest nämlich eher einen A2 1.4 TDI (5l-Fahrzeug) mit dem Prius vergleichen; der wird nämlich ebenfalls als 5l-Fahrzeug bezeichnet bei einem Leergewicht von 1.375 - 1.400 kg. Und wenn Du die richtigen Fahrzeuge vergleichst, ergibt sich: der A2 hat CO2-Emissionen von 119g/km, der Prius, wie Du geschrieben hast, 104g/km

 

Bei Fahrzeugvergleichen vergleicht man nur:

 

Transportkapazität (Innenraumvolumen, Zuladung) und Fahrleistungen in Relation zum Streckenverbrauch.

 

Masse, Antrieb etc. ... sind dabei völlig gleichgültig!

 

Der A2 1,4 TDI verbraucht im MVEG-Zyklus ca. 30% mehr als der 1,2TDI aufgrund seiner höheren Masse und aufgrund einer "dummen" Getriebeübersetzung sowie der Tatsache, daß er kein automatisiertes Getriebe besitzt, das die vorgegebenen "dummen" Schaltpunkte im MVEG-Zyklus umgeht. Zumindest den letzten Nachteil kann ein intelligenter Fahrer kompensieren.

Beide Fahrzeuge bieten dieselben Fahrleistungen und dasselbe Innenraumvolumen und sind daher bestens direkt vergleichbar (geradezu prototypisch vergleichbar, da weitestgehend identische Eigenschaften). Man kann sagen: Der 1,2 TDI ist 30% besser, als der 1,4 TDI und alle, die den 1,4 TDI gekauft haben, waren unintelligent, da der Mehrpreis des 1,2 TDI nur 300

Bearbeitet 21. November 2008 von AH.
kleine Korrekturen

[Joachim_A2]

Gleiten wir inhaltlich etwas ab? Wir wollten eigentlich nicht über 'Unintelligenz' diskutieren, sondern eher über die Grundlagen und möglichen Entwicklungen sowie deren Vor- und Nachteile. Denn eine Gesellschaft die auf Mobilität basiert ohne entsprechende Ressourcen langfristig zur Verfügung zu haben, könnte auch bereits Unintelligent sein.

 

Falls wir uns bisher einig waren, dass 'jedes Kilo zählt' - was u.a. am Beispiel des 'A4 TDI concept e' gezeigt wurde - dann muss ich bei Fahrzeugvergleichen Modelle mit in etwa gleichem Gewicht etc. berücksichtigen. Ob der Konstrukteur / Käufer dann für 'mehr Drumherum' mehr bezahlt und / oder Mehrverbräuche akzeptiert, ist eine andere Frage. Anderenfalls sollten wir uns Metallverarbeitung in der Automobilindustrie sparen, stattdessen Kunststoffe einsetzen und eine Fahrzeugmaximalgeschwindigkeit von vielleicht 50 km/h akzeptieren.

[cer]

Das Meiste, was hier über Fahrzeugkonzepte und Hybride geschrieben wird ist in diesem Thread:

Es ist passiert: Nachfolger in Sicht. - A2 Forum

schon durchgekaut. Ich verweise besonders auf Post #18 und ##47 und 48.

 

Meiner Ansicht nach gibt es im Moment eine Möglichkeit, effizienzoptimiert unterwegs zu sein: den kleinen, leichten 1-2-Sitzer als Zweitwagen.

 

Denn Gewicht, Luftwiderstand (und hier ist die Stirnfläche mindestens ebenso wichtig wie der berühmte cW-Wert) und Ressourcenaufwand sind Faktoren, die man bei einem Allround-Fahrzeug nicht in ein vernünftiges Verhältnis zur täglichen Aufgabe – bringe genau einen Menschen von seinem Wohnort zum Arbeitsplatz – bekommt.

 

Der A2 (1,2) ist als Allrounder schon sehr gut. Aber wenn es ihn gäbe würde ich meinen täglichen Arbeitsweg mit dem schicken kleinen Elektro-Zweisitzer machen. Und ich bin zuversichtlich, dass sowas, gibt es erst einmal ein adäquates Produkt, zum Statussymbol werden kann. Wir arbeiten daran...

[AH.]

Falls wir uns bisher einig waren, dass 'jedes Kilo zählt' - was u.a. am Beispiel des 'A4 TDI concept e' gezeigt wurde - dann muss ich bei Fahrzeugvergleichen Modelle mit in etwa gleichem Gewicht etc. berücksichtigen.

 

Ich kann nur nochmals betonen, daß die Fahrzeugmasse beim Vergleich der Effizienz verschiedener PKW wirklich gleichgültig ist. Die Kilos zählen erstmal nicht, obwohl sie unter bestimmten Bedingungen natürlich einen Einfluß auf die Effizienz haben.

Ein Vergleich von PKW nach gleichem Gewicht ist etwa so sinnlos, wie der Vergleich von PKW gleicher Außenlänge, gleicher Höhe, gleicher Motorleistung oder gleicher Farbe

 

Am Beispiel des Prius: Der wiegt leer 1400 kg. Spielt diese Information für seinen Gebrauchswert irgendeine Rolle? Natürlich nicht!

 

Und ist der Gebrauchswert eines A2-3L geringer, als der eines 55kW-TDI, weil er ca. 200 kg weniger wiegt? Natürlich nicht!

 

Relevant für den Vergleich verschiedener PKW ist nur der Gebrauchswert (Fahrleistungen, Innenraumvolumen/Sitzplätze und Zuladung), der in Relation zum Streckenverbrauch (bzw. zu den CO2-Emissionen) gesetzt wird.

 

@ Cer:

 

Meiner Ansicht nach gibt es im Moment eine Möglichkeit, effizienzoptimiert unterwegs zu sein: den kleinen, leichten 1-2-Sitzer als Zweitwagen.

 

Denn Gewicht, Luftwiderstand (und hier ist die Stirnfläche mindestens ebenso wichtig wie der berühmte cW-Wert)

 

Ich sehe auch eine Marktlücke für Zweisitzer mit geringer Stirnfläche, wie etwa den von mir verlinkten Fend2000. Viele Leute pendeln täglich allein mit einem Viersitzer und entsprechend hohem Fahrwiderstand zur Arbeit.

Und ganz ehrlich: Ein durchaus realisierbarer (cWxA~0,15) Zweisitzer, der bei v=200 km/h einen Streckenverbrauch 3 l/100km hat, würde bei mir ein echtes Bedürfnis erfüllen.

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 21. November 2008 von AH.

[Joachim_A2]

Am Beispiel des Prius: Der wiegt leer 1400 kg. Spielt diese Information für seinen Gebrauchswert irgendeine Rolle? Natürlich nicht!

Welche Rolle spielt der 'Gebrauchswert' bei Deinen Gegenargumenten zu Hybrid und ggf. Rekuperation? Und welchen 'Gebrauchswert' hat ein 200 km/h fahrender Zweisitzer?

Wie viele werden sich zwei Fahrzeuge leisten können? Einen zum 'an die Arbeit fahren', 200 km/h schnell mit 3l Verbrauch und einen für die Familienausflüge, Einkaufen usw.? Ist das realistisch?

 

Und ja, ich bin immer noch der Ansicht, dass - auch wenn das Gewicht nicht in den Gebrauchswert einfließt - es einen erheblichen Einfluss hat. Nicht nur dass die Masse bewegt (beschleunigt) werden muss, sie muss auch wieder abgebremst werden - weswegen ich die Vorteile von Hybrid und / oder Rekuperation deutlich sehe und wir beim ursprünglichen Thema wären.

Der Einfluss des Fahrzeuggewichts wäre nur dann marginal, wenn wir es schaffen würden, ein auch energietechnisch vernünftiges Verhältnis von bewegter Masse zu Transportlast zu schaffen; also für die Fortbewegung einer Person (~80 kg) keine 1.000 kg und mehr zu bewegen wären. Denn leisten könne wir uns dies nur, weil Erdöl so einfach aus der Erde zu holen und sein Energieinhalt derartig hoch ist, dass der Preis bezogen auf den Energieinhalt lächerlich ist.

Die reine Betrachtung eines '(Einzel-) Gebrauchswertes' dürfte uns m.E. auch hier nicht weiter führen.

[AH.]

Und ja, ich bin immer noch der Ansicht, dass - auch wenn das Gewicht nicht in den Gebrauchswert einfließt - es einen erheblichen Einfluss hat. Nicht nur dass die Masse bewegt (beschleunigt) werden muss, sie muss auch wieder abgebremst werden - weswegen ich die Vorteile von Hybrid und / oder Rekuperation deutlich sehe und wir beim ursprünglichen Thema wären.

 

Die Fahrzeugmasse hat einen Einfluß auf die Effizienz - unter bestimmten Bedingungen. Nämlich nur beim Beschleunigen und Bremsen.

 

Wenn man z.B. mit 120 km/h auf der AB dahinfährt, hat die Fahrzeugmasse (fast*) keinen Einfluß. Das ist doch schonmal keine schlechte Nachricht.

 

* Der Rollwiderstand ist allerdings proportional zur Fahrzeugmasse, nur kann in diesem Beispiel der Rollwiderstand gegen den viel höheren Strömungswiderstand weitgehend vernachlässigt werden.

 

Der Einfluss des Fahrzeuggewichts wäre nur dann marginal, wenn wir es schaffen würden, ein auch energietechnisch vernünftiges Verhältnis von bewegter Masse zu Transportlast zu schaffen;

 

Keineswegs (s.o.). Bei z.B. jeder gewöhnlichen Landstraßen- oder Autobahnfahrt ist die Fahrzeugmasse marginal.

Eine Rekuperation mit hohem Wirkungsgrad marginalisiert die Fahrzeugmasse ebenfalls, da die Energie, die zum Beschleunigen "verbraten" wird, beim bremsen wieder "reingeholt" wird.

 

Welche Rolle spielt der 'Gebrauchswert' bei Deinen Gegenargumenten zu Hybrid und ggf. Rekuperation?

 

Wichtig ist, was hinten rauskommt (g/km CO2), nicht mit welchen technischen Maßnahmen das erreicht wird. Maßnahmen, die aufwendig und teuer sind und nur unter bestimmten Betriebsbedingungen und dazu relativ kleine Vorteile bringen, sollte man hinterfragen.

Daher schreibe ich, daß bei einem hohen Anteil innerstädtischem Verkehr Rekuperation oder Hybridantriebe oder Diesel/Ottoelektrische Antriebe oder reine Elektroantriebe (wenn man die Reichweite nicht braucht) in Betracht gezogen (= individuell auf Wirtschaftlichkeit / global auf Effizienz geprüft) werden sollten.

 

Und welchen 'Gebrauchswert' hat ein 200 km/h fahrender Zweisitzer?

 

Ich fahre öfter allein oder zu zweit "mal schnell" einige hundert Kilometer in benachbarte Großstädte. Die Probleme dabei sind (a) zu lange Fahrzeiten und (b) unnötig hoher Verbrauch. Beide Probleme würde ein solches Konzept lösen.

Als Pendlerfahrzeug, um allein zur Arbeit zu fahren, wäre es auch brauchbar (dann mit < 1 l/100km Streckenverbrauch).

 

Wie viele werden sich zwei Fahrzeuge leisten können? Einen zum 'an die Arbeit fahren', 200 km/h schnell mit 3l Verbrauch und einen für die Familienausflüge, Einkaufen usw.? Ist das realistisch?

 

Die Frage ist, ob ein Zweitfahrzeug wirtschaftlich ist. Ein größeres Universalfahrzeug könnte man sich m.E. zusätzlich ausleihen (was nur sporadisch benötigt wird, muß man nicht besitzen).

Da muß man einfach prüfen, mit wieviel Personen man meistens unterwegs ist. Wenn es meistens 1-2 Personen sind, reicht nunmal ein Zweisitzer. Und wenn es meistens 7 Personen sind, sollte man unbesorgt zum Siebensitzer greifen

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 21. November 2008 von AH.

[A2-D2]

Zu dem Beispeil von AH. mit dem Fahrrad könnte man ums noch ein wenig anschaulicher zu machen auch sagen , schaut mal was ein Roller/Motorrad so im Schnitt verbraucht (natürlich bei normaler Fahrweise) , die liegen auch alle um 3-6l Benzin und was wiegen die so? Max 230-280kg mit Fahrer?Ich brauch in meiner "leichten" Alu-Büchse mit 1,1t+ Betriebsmittel so um 6l. Ergo , die Masse spielt tatsächlich kaum bis keine Rolle sondern der Fahr/Luftwiderstand.Wo die Masse eine größere Rolle spielt ist im Stau (BAB ist gemeint und lässt sich leider nicht immer vermeiden) und Stop+Go in der Stadt. Aber wer durch die Stadt mitm Auto fährt ,dem ist meiner Meinung nach eh ned zu Helfen (Stadt definiert =>mit gescheitem Nahverkehr)[bei weiterer betrachtung davon wirds zu politisch daher belass ichs bei diesem Satz]

 

gruß tommi

 

Diese 50ccm-Mopeds und teilweise auch die größeren brauchen vor allem so viel Sprit weil die Motoren SEHR ineffinzient sind* und kein Getriebe dran ist sondern nur Variomatik oder ähnliches, was es nicht möglich macht bei hoher Geschwindigkeit eine bessere Übersetzung zu fahren.

* Zweitaktermotoren mit nur einem Zylinder

 

Klar, ströumungsgünstig sind sie nicht grade. Aber das dürfte bei niedrigen Geschwindigkeiten die mit diesen Modeps gefahren werden noch keine so große Rolle spielen.

[Joachim_A2]

@AH., Deine Ausführungen hören sich für mich mittlerweile etwas anders an als ...

Mein Fazit bleibt: Für jemanden, der vorausschauend fahren kann und nicht überwiegend innerstädtisch fährt, lohnt der Aufwand einer Rekuperation nach den bisher entwickelten Methoden m.E. wohl nicht.

 

Die restlichen Vorteile eines Hybridantriebs (wirkungsgradoptimale Motorbetriebspunkte) bekommt man mit einer gelungenen Getriebeübersetzung genauso gut (nur viel billiger) hin.

 

Mit Deinem letzten Statement ...

Daher schreibe ich, daß bei einem hohen Anteil innerstädtischem Verkehr Rekuperation oder Hybridantriebe oder Diesel/Ottoelektrische Antriebe oder reine Elektroantriebe (wenn man die Reichweite nicht braucht) in Betracht gezogen (= individuell auf Wirtschaftlichkeit / global auf Effizienz geprüft) werden sollten.

... kann ich mich anfreunden, wenngleich sich unsere Einschätzungen bzgl. Sparpotential - auch außerhalb geschlossener Ortschaften - einfach dadurch unterscheiden, dass ich weder den idealen vorausschauenden Fahrer sehe noch den dazu idealisierten gleichförmigen und möglichst auf der Ebene stattfindenden Straßenverkehr.

 

Dass alle Maßnahmen, egal welcher Art, in einer Gesamtbetrachtung ein möglichst hohes und gleichzeitig günstiges Einsparpotential liefern sollten, war, denke ich, sowieso unstrittig.

[modellmotor]

Zitat AH.:"Warum sollte man mit einem Verbrennungsmotor einen Accu laden,der dann einen Elektromotor antreibt....???"

Im Prinzip hat AH recht,eigentlich ist das Unsinn...Wären da nicht die von der EU

vogesehenen Abgas (CO2) - Vorschriften ! Es geht zukünftig also nicht nur um Einsparung von Resourcen,sondern auch um die Belastung der Luft mit Schadstoffen ! Dieses Szenario verlangt Automobile mit Hybridantrieb / Vollstromer für die Ballungsräume ! Also gebt Gas, solange das noch aus dem Auspuff kommen darf !

es grüßt

der modellmotor

[cer]

Nur mal so als dezenter Hinweis: Ich habe vorhin ein ca. 30-zeiliges Statement gelöscht, weil das Thema vielleicht nicht in diesem Thread gehört...

 

Wie wär's: Wo anders weiter diskutieren?? Oder ist es egal, Hauptsache es interessiert ein paar Leute (wie mich)?

[Joachim_A2]

Nur mal so als dezenter Hinweis: Ich habe vorhin ein ca. 30-zeiliges Statement gelöscht, weil das Thema vielleicht nicht in diesem Thread gehört...

 

Wie wär's: Wo anders weiter diskutieren?? Oder ist es egal, Hauptsache es interessiert ein paar Leute (wie mich)?

Ich kann gerade nicht folgen. Unter welchem Thema / in welchem Thread über was weiter diskutieren!?

[Silverstar]

Also ich weiß gar nicht was einige zu meckern haben. Der neue A2 sieht so wie abgebildet Klasse aus. Nur 2014 erst ? Ach Du je. Liebe Firma Audi, wie wäre es, sofort eine der Q-Reihen einzustellen und stattdessen auf diesem freien Band den neuen A2 wieder aufleben zu lassen. Aber nun noch fünf Jahre warten?? Nein. Dann nehm ich lieber den A1, wahrscheinlich dann 2010. Auch das viel zu spät. Nach dem Erfolg des Mini hätte der A1 auch viel früher kommen müssen.

[modellmotor]

@knupo : "Man merkt außerdem deutlich ,das die derzeitige Designlinie bei AUDI nicht..."

 

Da hast Du sicherlich recht ! Aber man ist angesichts der Marktsituation auch bei AUDI dabei, umzudenken. Im Grunde genommen könnte man den aktuellen A2 mit kleinen Korosserie- (und Motor) Retuschen, sofort wieder bauen, denn er hat mehr Gene eines in die jetzige Käuferlandschaft passenden Autos ,als jedes andere ! ...Aber da ist ja noch der A1 ,bei dem die Entscheidung zum Bau unter ganz anderen Voraussetzungen erfolgte . Ich bin mal gespannt, wie die Neuauflage des A2 daherkommt !

[modellmotor]

@AH: "Es ist genau ungekehrt, das Gewicht ist nur für die Effizienz der Beschleunigungs- phase relevant,absolut primaär ist dagegen der Strömungswiderstand....!

 

Ich zitiere hier die Ausführungen von Herrn Michael Dick, bei AUDI Vorstand für technische Entwicklung. In einem Interview des AUDI - Magazins " Vorsprung" ( erscheint Quartalsweise) sagt er u.A.:

"Bei der Aerodynamik gibt es mit Sicherheit eine Grenze, die mit einem normalen, alltagstauglichen Auto nicht mehr zu unterschreiten ist.Die Aufgabe der Zukunft wird ein möglich niedriges Fahrzeuggewicht sein, vor allem ,wenn wir an die Effizienz und die Elektrifizierung des Antriebsstrangs denken. Wir können die künftig notwendigen Werte nur erreichen, wenn wir die Gewichtsspirale umdrehen, d.h.,dass heisst Nachfolgemodelle müssen leichter werden als die Vorgängermodelle.."

es grüßt

der modellmotor

[tomte]

Ich denke, das alle hier diskutierten und beschriebenen Faktoren in der Summe nützliche und notwendige Einsparmöglichkeiten bieten (und ganz sicher auch das Fahrzeuggewicht!), über deren einzelnen Potentiale kann sicher nur ein gut geführtes Controlling Auskunft geben. Und auch in der Reihenfolge Ihrer Nützlichkeit werden die Dinge auch in Zukunft umgesetzt. Deshalb steht ein echter Hybrid bei den Herstellern derzeit (noch) nicht an erster Stelle, da meines Erachtens viele gestalterischen, motorischen und steuertechnischen Dinge (kurzfristig) wesentlich leichter und kostengünstiger (für Hersteller/ Kunde) umzusetzen sind.

 

Der Druck auf Hybrid- und Elektrofahrzeugkonzepte steigt wohl auch erst mit steigenden Rohstoff- bzw. Energiepreisen (leider nicht mit der Verantwortung, die wir haben). Die Verbraucher, die Hersteller und die Politik sind zu träge, auch bei den derzeit immer wieder torpedierten 120gCO²/km.

 

Zudem meine ich, das die hier vielfältig angerissenen Fahrzeugvorstellungen von 2-Sitzern mit 200 km/h, reinen Elektro-2-Sitzern oder den Hybriden mit Range Extendern langfristig die Fahrzeugwelt verändern werden.

 

Vielleicht stehen in der Stadt in der Zukunft für die kurzen Wege der Besorgungen und zur Arbeit sparsame und leichte E-Flitzer an jeder Ecke, mietbar? Vielleicht leiht man sich den Verbrennungs-Extender in Zukunft an der Tankstelle?

 

Faszinierend bleibt immer noch, wieviel Weitsicht schon im Konzept des A2 steckt...

[Joachim_A2]

Hallo zusammen,

 

ich möchte, weil ich mit @AH.s 'Gebrauchswert'-Verwendung nicht einverstanden war und bin, den Versuch einmal anders herum versuchen. Übrigens auch, weil zwar der 200 km/h schnelle 3l-Zweisitzer theoretisch durchaus Sinn macht, er aber in der Praxis min. einen Zweitwagen darstellen würde - angesichts der Parkplatzsituation in Großstädten, den entsprechenden Anschaffungs- und Nebenkosten (Steuern, Versicherung, Wartung etc.) erachte ich dies für die 'breite Masse' als nicht praxisgerecht.

 

Deshalb würde ich gern den 'Gebrauchswert', der vielleicht für die Meisten ein wichtiges Kaufargument ist (und in Zukunft sein wird), anhand eines bestimmten Fahrzeugs, nämlich einem A2 festlegen wollen; auch wenn der 'Gebrauchswert' bei den Käufern zu verschiedenen Herstellern und Autotypen führt, beschränken wir uns eben beispielhaft auf den A2-Gebrauchswert.

Und als Vergleich möchte ich folgende 'Konzepte' weitgehend mit identischen Fahrleistungen (PS/kW, Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit, Reichweite, …) sowie entsprechend gleicher Ausstattung vergleichen. Wenn die möglichen Konzepte dem Ausgangsfahrzeug, einem A2 1.4 TDI, 55kW mit ca. 1 t Leergewicht, einem Durchschnittsverbrauch von ~ 5l / 100 km, überlegen sind, darf das sein; Unterlegenheit möglichst nicht.

 

 

Bezogen und im 'Gehäuse des A2' - also gleiche Karosserie usw. - wären aus meiner Sicht mindestens 4 Konzepte möglich.

1. Konventionelle Verbesserungen - ohne Rekuperationssystem und ohne Hybrid. Diese konventionellen Verbesserungen beziehen sich im Wesentlichen auf Maßnahmen, die im Zusammenhang mit dem 'A4 TDI concept e' genannt wurden. Also z.B. die Schaltanzeige, spezielle Kolbenringe und Ventilfedern, die abschaltbaren Nebenaggregate und Klimakompressor, Start-Stopp-System, elektromechanische Lenkung, LED-Beleuchtung, Gewichtsersparnisse usw. Das Rekuperationssystem entfällt aufgrund seines Aufwands.
   
2. Konventionelle Verbesserungen - mit Rekuperationssystem. Im Wesentlichen wie unter Punkt 1, also z.B. die Schaltanzeige, spezielle Kolbenringe und Ventilfedern, die abschaltbaren Nebenaggregate und Klimakompressor, Start-Stopp-System, elektromechanische Lenkung, LED-Beleuchtung, Gewichtsersparnisse usw. mit Rekuperationssystem zur Rückgewinnung der Brems-/Schubenergie. Ich gehe davon aus, dass das Rekuperationssystem im Antriebsstrang arbeitet.
   
3. Konventionelle Verbesserungen - mit Hybridantrieb. Auch hier sollen die unter 1. genannten konventionellen Verbesserungen eingeführt werden. Allerdings soll das Rekuperationssystem mit Brems- und Schubenergierückgewinnung, eventueller Unterschützung bei Beschleunigungen (Verbrennungsmotor so oft wie möglich im 'effektivsten Betriebsbereich') auf Basis eines Hybridantriebs wirken (oder - falls sinnvoll - parallel dazu existieren). D.h. es liegt faktisch ein Allrad-Konzept vor.
   Die Rechweite des Elektroantriebs sollte um 100 km liegen; die Batterien vom Verbrennungsmotor mit geladen werden können; ebenso wie über einen normalen 230V~ Netzspannungsanschluss.
   
4. Elektrofahrzeug mit Verbrennungsmotor. In diesem Konzept entfallen alle herkömmlichen Teile des Antriebsstrangs wie Getriebe, Differenzial, Antriebswellen etc. Der Antrieb erfolgt ausschließlich Batterie-elektrisch über beispielsweise 2 (oder 4) Nabenmotoren. Ein Verbrennungsmotor lädt ggf. per Generator direkt die Batterie (was eine Gesamtrechweite per Tank von ~ 600-800 km ergeben soll). Außerdem kann die Batterie wie unter 3. über einen 230V~ Netzanschluss (nach-) geladen werden.
   

Für die Konzepte 1 bis 3 wird das Gewicht ein nicht unerhebliches Problem werden, da sowohl die konventionellen Komponenten nach wie vor vorhanden sind und in den Punkten 2 und 3 durch weitere ergänzt werden. D.h. hier liegen Verbrauchsersparnisse 'lediglich' im Bereich der konventionellen Verbesserungen / Weiterentwicklungen und in den Möglichkeiten kinetische Energie wieder zurück zu gewinnen.

Das Konzept 4 hingegen erlaubt, auch wenn weitere verlustbehaftete Komponenten hinzugefügt werden, einen anderen Ansatz - den ich gern mal durchgerechnet haben möchte . Denn dem Mehrgewicht aufgrund der Batterien stehen Einsparungen im Bereich des Antriebsstrangs gegenüber; wie Getriebe, Differenzial, Antriebswelle usw. Und m.E. nicht unwichtig: der Verbrennungsmotor kann immer in seinem optimalen Betriebspunkt arbeiten, in dem er aus dem verbrauchten Kraftstoff die max. Bewegungsenergie entnimmt und per Generator lediglich die Batterien lädt. Weiterhin würden alle praktischen Unzulänglichkeiten von Schalt- und Automatikgetrieben entfallen; sei es bei Bedienung oder grundsätzlicher Effizienz.

 

[OT]: Ausblicke: Mögen auch die Verbesserungsmöglichkeiten im konventionellen Bereich noch nicht ausgeschöpft sein, so dürften diese jedoch weitgehend ausgereizt sein - es sei denn, es gäbe andere Konzepte aus diesem Bereich mit deutlich besseren Wirkungsgraden.

Die Konzepte 2 bis 4 könnten weitere Optionen zukünftig eröffnen. Ich erinnere an die Diskussion, ob man nicht beispielsweise mit Solarzellen / Solarzellen bestückten Parkplätzen usw. eine kostengünstige Nachladung der Batterien erreichen könnte. Zwar ist die Stromgewinnung per Solarzellen aufgrund der noch immer relativ geringen Umwandlung des einfallenden Lichtes eingeschränkt, aber es wären 'Tropfen auf den heißen Stein'.

 

Völlig anders und egal welche tollen Wirkungsgrade und Effektivverbräuche wir mit obigen oder weiteren Konzepten auch erreichen mögen - es bleibt der Verbrauch von Erdöl-basierten Ressourcen; selbst dann, wenn die Batterien mit Strom aus höchst effektiven (Groß-) Kraftwerken nachgeladen werden. Die derzeitige Solarzelleneffizienz als alleiniger Stromlieferant ist hierfür zu gering und würde sich deshalb nur sehr eingeschränkt eignen; Herstellungsressourcen etc. noch unberücksichtigt.

Deshalb werden 'vernünftige Konzepte' für eine weiterhin mobile, vielleicht noch mobilere Gesellschaft nur dann entstehen, wenn die nötigen Energien hierfür nachhaltig vorhanden sind oder nachhaltig zur Verfügung gestellt werden können. Da der pure 'Solarzellen-Antrieb' für Fahrzeuge mit einem Gebrauchswert eines A2, wie schon gesagt, noch weit weg ist, dürfte der Weg nur über per Fotovoltaik erzeugtem Wasserstoff und damit über Wasserstoffantriebe führen; zumal diese bzgl. Umweltverträglichkeit nahezu unschlagbar sein dürften. Unter diesen Umständen würde sich eine Diskussion über Verbräuche pro 100 km fast ausschließlich noch auf die Herstellungs- und Transportkosten der Energie beschränken; allein weil sie in nachhaltig und in ausreichender Menge produziert werden könnte und (beim Verbrauch) keine negativen Auswirkungen auf die Umwelt hätte H2 + O = H2O. [/OT]

[Silberfuchs]

kennt ihr den Artikel schon ?

 

Audi A2: Zu viel Vorsprung - SPIEGEL ONLINE - Nachrichten - Auto

[A2-D2]

Ja, war schonmal da: heute bei Spiegel Online - A2 Forum

 

Kennt aber sicher nicht jeder.

[Silberfuchs]

wo du immer diese Links herzauberst ...

[modellmotor]

@knupo

Dein Beitrag bringt die Diskussion auf den Punkt ! Danke dafür !

Habe mal eine Frage an die Verantwortlichen des Clubs: Könnt ihr nicht mal mit den Verantwortlichen von AUDI Kontakt aufnehmen um all die hier diskutierten Ideen und Vorschläge mit deren Fachleuten zu diskutieren ?

[A2-D2]

Nix für ungut und ganz ohne Bewertung deiner Idee, aber willst du nicht erstmal Mitglied werden um solche Vorschläge machen zu können ?

[modellmotor]

Ich mußte garnicht, dass man für Vorschläge Mitglied werden muß !

Scherz beiseite : Habe den Antrag ausgefüllt und eingetütet.

es grüßt

der modellmotor und sein A2 ,der einmal eine Dose war !

[tomte]

@modellmotor: das mit der mitgliedschaft wirst dich nicht reuen...

 

und das audi interesse an unseren meinungen hat, kann ich mir nicht ernsthaft vorstellen. denn dann wäre ja schon mal der a2 nicht eingestellt worden. die hoffnung auf diskussion geschweige denn ideeninput halte ich tatsächlich für unrealistisch (ich denke nur an die ausweichenden kommentare in neckarsulm bei der führung..).

[tomte]

Deshalb werden 'vernünftige Konzepte' für eine weiterhin mobile, vielleicht noch mobilere Gesellschaft nur dann entstehen, wenn die nötigen Energien hierfür nachhaltig vorhanden sind oder nachhaltig zur Verfügung gestellt werden können. ... Unter diesen Umständen würde sich eine Diskussion über Verbräuche pro 100 km fast ausschließlich noch auf die Herstellungs- und Transportkosten der Energie beschränken; allein weil sie in nachhaltig und in ausreichender Menge produziert werden könnte und (beim Verbrauch) keine negativen Auswirkungen auf die Umwelt hätte H2 + O = H2O. [/OT]

 

Wichtige Zusammenfassung lieber joachim_a2, ebenso wie die sinvolle Reihenfolge der möglichen Sparsysteme bzw. des E-Antriebs.

 

In der Energiefrage liegt der sicher der eine Schlüssel für den weiten und langen Weg zur Veränderung der gesamten Struktur des bisherigen Individualverkehrs.

 

Wenn ich zurück an den ersten A2 und die Entscheidungsfindung für einen A2 denke, fand ich es immer besonders faszinierend, das ein Fahrzeug mit den bekannten Qualitäten mit einem Motor von gerade mal drei 1/2-Liter Biergläser Hubraum angetrieben wird und der Durst geringer als als bei manchem Biertrinker ist...

[modellmotor]

@knupo

Als der Beschluß den A2 einzustellen getroffen wurde, waren die Zeiten noch andere ! Jetzt ist die Industrie gezwungen, so schnell wie möglich auf die neue Situation zu reagieren. Es wäre schade, wenn Audi in Bezug auf den offenbar gefassten Entschluß, den A2 wieder zu beleben, nicht an den Erfahrungen und den Vorschlägen der A2 owner interessiert wäre ! Wer sonst als der AUDI A2 - Club ist dafür prädestiniert ?

es grüßt

der modellmotor und sein A2 der einmal eine Dose war

[jungerA2ler]

Tagchen

Ich habe heute in Ludwigsburg an der Audi Effizienztour 2008 teilgenommen und da wurde von dem Veranstalter der A2 erwähnt. Er ist beim Punkt CW-Wert auf den A2 1.2 TDI eingegangen, dass Audi schon immer "Vorsprung durch Technik" gerecht wurde, und dass der Rekord von 0.25 bis heute steht.

 

jungera2ler-der auch 0,25 hat

[JoAHa]

Was nützt der größte "Vorsprung durch Technik", wenn man anschließend selbst dahinter zurückfällt, zB mit solchen Dinos wie Q7 und Q5 ????

Solche "Lippenbekenntnisse" finde ich da eher peinlich!

Gruß!

JoAHa,

der hofft, daß sich nun unter dem Zwang der Entwicklung die Zeiten doch wieder ändern in Richtung des ursprünglichen "Vorsprungs" ...

[Joachim_A2]

Da kann ich mich @JoAHas Ansicht nur anschließen, denn auch oder gerade in 'anderen Zeiten' muss man fähig sein, über den Tellerrand zu blicken!

 

Und nur mal am Rande und etwas OT:

 

Wir diskutieren hier mit Freude Einsichten im Sinne der Thread-Überschrift und zitieren neue Einsichten aus der (Fach-) Presse.

Gleichzeitig sollten wir aber nicht vergessen, dass der, den wir zitieren, auch der war, der für die Einstellung des A2 ohne Nachfolger verantwortlich ist.

 

Was Fehlentscheidungen bewirken können und welche 'Nebenwirkungen' diese haben, war u.a. im gestrigen ARD-Weltspiegel in einer Reportage über die Auto-Stadt Detroit zu sehen. Da müssen die Wertschöpfer vom Band ihre Häuser verkaufen, verlieren mit ihrem Job auch ihre Krankenversicherung, u.v.m. Immer mehr Menschen haben deshalb bereits ihre Häuser aufgeben müssen, besuchen Gemeinschaftsküchen, besitzen nicht einmal mehr ein Auto; letzteres in einer Stadt ohne den hier bekannten Nahverkehr und - ohne Fahrzeug - auch dauerhaft ohne Job. Kurz um: trübe Aussichten auf der Kehrseite der unbegrenzten Möglichkeiten.

 

Hoffen wir also, dass auch bei Audi auf dem Weg zur Produktion des neuen A2 und darüber hinaus auf breiterer Basis gedacht wird; und ggf. in kleineren, flexibleren Produktionseinheiten. Denn sollte die Krise bei uns länger anhalten, könnten die Käuferschichten trotz aller Euphorie hier, auch für den neuen A2 weg brechen oder relativ klein bleiben.

In diesem Sinne hoffen wir das Beste.

[tomte]

Was nützt der größte "Vorsprung durch Technik", wenn man anschließend selbst dahinter zurückfällt, zB mit solchen Dinos wie Q7 und Q5 ????

Solche "Lippenbekenntnisse" finde ich da eher peinlich!

Gruß!

JoAHa,

...

 

Zumindest findet der A2 zurück in das Bewusstsein bei AUDI, nachdem er lange verschämt und beinahe wie ein Ausrutscher behandelt wurde. Nun verweist man auf die erworbene Kompetenz bei der Entwicklung des A2 und wünscht diese in den neuen A2 einzubinden. Daran war bei der Vorstellung des Q7 ganz sicher nicht zu denken...

[AH.]

Ich zitiere hier die Ausführungen von Herrn Michael Dick, bei AUDI Vorstand für technische Entwicklung. In einem Interview des AUDI - Magazins " Vorsprung" ( erscheint Quartalsweise) sagt er u.A.:

"Bei der Aerodynamik gibt es mit Sicherheit eine Grenze, die mit einem normalen, alltagstauglichen Auto nicht mehr zu unterschreiten ist.Die Aufgabe der Zukunft wird ein möglich niedriges Fahrzeuggewicht sein, vor allem ,wenn wir an die Effizienz und die Elektrifizierung des Antriebsstrangs denken. Wir können die künftig notwendigen Werte nur erreichen, wenn wir die Gewichtsspirale umdrehen, d.h.,dass heisst Nachfolgemodelle müssen leichter werden als die Vorgängermodelle.

 

Hallo,

 

hier möchte ich ausdrücklich widersprechen bzw. ergänzen:

 

Natürlich gibt es eine "Grenze" für den Strömungswiderstand eines alltagstauglichen PKW. Die Grenze des Widerstandsbeiwertes einer praktikablen Form liegt bei cW ~ 0,15 ("Stromlinie"). Gegenüber herkömmlichen PKW kann der Fahrwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten (und damit der Streckenverbrauch) also knapp um einen Faktor Zwei verringert werden - bei geringen Kosten.

 

Wie ich bereits erwähnt habe, spielt die Fahrzeugmasse bei Konstantfahrten quasi keine Rolle. Zwar ist der Rollwiderstand direkt proportional zur Fahrzeugmasse, jedoch hat der Rollwiderstand am gesamten Fahrwiderstand nur einen geringen Anteil, ausgenommen geringe Geschwindigkeiten.

 

Wir benötigen also eine differenzierte Betrachtung:

 

- Beim innerstädtischen Verkehr ist die Verringerung der Fahrzeugmasse sinnvoll und die Verringerung des Strömungswiderstands unwesentlich (Anteil Strömungswiderstand spielt innerstädtisch am Fahrwiderstand keine nennenswerte Rolle).

 

- Beim außerstädtischen Verkehr (Landstraße/Autobahn) ist die Verringerung des Strömungswiderstandes wichtig und die Verringerung der Fahrzeugmasse unwesentlich.

 

Die Physik ist dabei auf unserer Seite, weil innenstadt-PKW möglichst kurz in Relation zum Querschnitt sein müssen (Minimierung der beanspruchten Verkehrsfläche), was einen geringen Strömungswiderstand ausschließt. Überland-PKW mit geringem Strömungswiderstand müssen dagegen nicht kurz in Relation zum Querschnitt sein.

 

Ich sehe ein erhebliches Optimierungspotential in der nutzungsgerechteren Auswahl und Konstruktion von PKW - weg also von Joachim_A2´s traditionsverhafteter Denkweise eines universal-PKW, hin zu verschiedenen spezial-PKW´s, die man keineswegs allesamt besitzen muß (auch diesbezüglich Widerspruch zu Joachim_A2). Besitzen sollte man - wenn überhaupt - nur den PKW, dessen Eigenschaften man sehr oft braucht. Alle anderen PKW kann man sich m.E. leihen.

 

Ich persönlich würde mir derzeit einen strömungswiderstandsoptimierten Zweisitzer als PKW kaufen und ggf. Elektro-Kleinfahrzeuge für die Innenstadt (mache ich aber meist mit dem Fahrrad) und PKW mit höherer Transportkapazität (brauche ich sehr selten) hinzuleihen. Menschen mit anderem Bedarfsprofil können und werden aber zu gänzlich anderen Schlußfolgerungen kommen.

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 24. November 2008 von AH.
Rechtschreibung

[cer]

Man muss einfach beides tun:

Das Gewicht verringern und den Luftwiderstand.

 

Natürlich spielt das Gewicht theoretisch bei einem in Bewegung befindlichen Gegenstand kaum eine Rolle.

Aber das ist eben eine sehr theoretische Betrachtungsweise.

Selbst auf der Autobahn muss man, dank der "rücksichtsvollen" Fahrweise anderer immer wieder einen Haufen kinetischer Energie in Wärmeenergie umwandlen (vulgo: bremsen), und man benötigt dann zum Wiederbeschleunigen eben wieder eine Menge Energie. *Das* kostet Sprit, nicht so sehr das schnelle Dahingleiten (auch wenn hier in einem optimierten – also nicht universalen Fahrzeug – noch einiges zu holen wäre).

 

Die Federidee finde ich eigentlich gar nicht doof. Ich befürchte nur, dass eine Feder, die die nötige Energie speichern kann (die müsste ja auch ein bisserl gekapselt werden) am Ende genauso viel wiegt wie eine Hybridveranstaltung (mit Lithium-Akkus) – die zusätzlich den Vorteil hätte, dass man via Steckdose für ein paar Kilometer Saft mitnehmen kann.

 

Im Übrigen hat BMW schon vor zwei Jahren im X3 einen Lösung gezeigt, die gewissermaßen eine elektrische Spiralfeder darstellt: Die Bremsenergie wird nicht in Akkus gespeichert sondern in hochkapazitiven Kondensatoren (Supercaps). Die wiegen nicht viel, nehmen kaum Platz weg und können die Energie so schnell wieder abgeben, wie sie sie aufgenommmen haben. Aber irgendwie ist es sehr still geworden um diese Technik...

 

 

A.H, dir würde ich –zur Verknüpfung deiner beiden Nutzungsprofile – den hier empfehlen – leider gibt's ihn nur in Kalifornien:

Aptera

Hier sollten auch keine Wünsche hinsichtlich Aerodynamik mehr offen bleiben (höchstens das Stirnflächenproblem ist noch nicht ganz befriedigend gelöst).

Bearbeitet 24. November 2008 von cer

[AH.]

Natürlich muß man beides tun, Masse und Strömungswiderstand verringern. Es bleibt aber ein Optimierungsproblem und Leichtbau halte ich für teurer, als strömungsgünstige Formen. Ich halte es für richtig, zuerst immer die einfachsten und billigsten Lösungswege zu realisieren.

 

Persönlich wandele ich auf der AB übrigens keine kinetische Energie in Wärme um. Dieses Jahr habe ich die Bremse noch nicht auf der AB bedienen müssen, soweit ich mich erinnere - höchstens mal die "Motorbremse". Ich fahre aus Bequemlichkeitsgründen fast nur mit Tempomat und wähle bei hoher Verkehrsdichte (z.B. A2, Hannover - BS) eine entsprechend geringe Geschwindigkeit, bei der das eben geht. Schließlich meine ich, daß eine gute vollautomatisierte Steuerung der PKW die überlegene (weil billigere und komfortablere) Lösung wäre. Die "rücksichtsvolle" Fahrweise der weniger kompetenten Fahrzeugführer wäre damit beseitigt. Diese Idee ist ja wahrlich nicht neu, wäre aber inzwischen viel leichter und billiger realisierbar, als noch vor 20 Jahren. Ich habe auch gar keine Lust mehr, auf der AB überhaupt noch Lenkung, Gaspedal oder womöglich Bremse benutzen zu müssen.

 

Unser ganzes Transportsystem kommt mir reichlich mittelalterlich vor. Individualverkehr ist kaum mehr als Motorkutschen auf befestigten Wegen. Sowohl die Art der Transportmittel, die Kombinationsmöglichkeiten der Transportmittel wie auch die Steuerung der Transportmittel entsprechen nicht dem technischen und zivilisatorischen Stand.

 

Kondensatoren als Energiespeicher für Rekuperation scheinen mir sinnvoll. Die Frage ist, was sie kosten. Individuell ist zu fragen, ob der Mehrpreis die Ersparnis rechtfertigt, global, ob der Ressourceneinsatz die Ressourceneinsparung rechtfertigt. Ich stimme Dir zu, daß die Energiedichte, die sich in einer Spiralfeder speichern läßt, nicht sehr hoch sein dürfte. Kosten und Ressouceneinsatz wären jedoch gering, so daß auch eine solche scheinbar "schlechtere" Lösung in der Summe die bessere sein kann.

Ich würde nur eine geringe Speicherkapazität vorsehen, nämlich für genau die kinetische Energie, die bei einer Bremsung von 50 km/h auf 0 km/h frei wird.

Notbremsungen oder ich-bin-ein-doofer-Fahrer-Bremsungen brauchen m.E. nicht rekuperiert werden.

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 24. November 2008 von AH.
kleine Ergänzungen

[modellmotor]

@AH

Deine Ausführungen sind physikalisch interessant und aus dieser Sicht auch richtig. Aber ein Auto ist nun mal kein Flugzeug.Es geht bei uns leider nicht im Wesentlichen stetig geradeaus und mit hoher Geschwindigkeit in die Biege ! Autofahren ist in der heuitigen Zeit dank des gestiegenen Verkehrsaufkommens selbst auf Landstrassen und der Autobahn ein ständiges Abbremsen und Beschleunigen.@ Cer hat die Sache in Bezug auf "Gewicht und Cw-Wert "auf den Punkt gebracht.Da die Anschaffung und Unterhaltung eines Autos für die breite Masse ein größere Investition darstellt, wird diese bemüht sein ein Fahrzeug zu erwerben, dass die Kriterien für "Stadt- und Autobahnfahrten" kompromißweise erfüllt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich diese Ansicht beim Autokäufer zukünftig gravierend ändert ! @AH Bitte nicht böse sein !

es grüßt

der modellmotor und sein A2 der vorher vielleicht eine Dose war

[cer]

Aber:

Wie ich an andere Stelle ausgeführt habe, bin ich trotzdem der Überzeugung, dass es Unsinn ist, mit der Kompromisskiste jeden Tag zur Arbeit zu fahren.

 

Weniger vorsichtig formuliert: Es k.. mich an, dass ich mein schönes Langstreckenauto jeden Tag mit diesen lächerlichen 16 km hin, 16 km zurück quälen muss, den Verschleiß unnötig erhöhe, die Umwelt unnötig belaste und im Winter sogar noch unnötig Arbeit damit habe.

 

Als Laternenparker, der auf dem Land wohnt, wo zwei mal am Tag ein Bus vorbeikommt und der aus verschiedenen Gründen nur in Ausnahmefällen das Fahrrad benutzen kann, bin ich aber in genau dieser Situation.

 

Gäbe es ein halbwegs akzeptables Angebot für diesen Einsatzbereich, ich hätte längst ein zweites Fahrzeug. Leider sieht es so aus, als müsste ich es selbst "bauen". Wie gesagt, wir arbeiten daran...

 

Als der Beschluß den A2 einzustellen getroffen wurde, waren die Zeiten noch andere !

Nö. Die Situation war die selbe. Es wollte nur keiner begreifen.

Bearbeitet 24. November 2008 von cer

[modellmotor]

@cer ..dass ich mein schönes Langstreckenauto.....

Also nichts für ungut, aber für die Langstrecke nehme ich lieber meinen A6 2,8.Da dreht der Motor bei 170 Km/h (Tacho) unhörbare 3200 UpM !!!

es grüßt

der modellmotor und sein A2 ,der vielleicht einmal eine Dose war.

[loewe30b]

Hey modellmotor - wenn's nur um die Drehzahl geht - nimm für den A2 nen längeren fünften Gang... Ne ne , war nur Spaß. Der A6 sei dir gegönnt...

[cer]

Also nichts für ungut, aber für die Langstrecke nehme ich lieber meinen A6 2,8.

 

Schön für dich. Ich habe nur ein Auto. Und das hier war eine Diskussion über effizienzoptimiertes Fahren.

[AH.]

Autofahren ist in der heuitigen Zeit dank des gestiegenen Verkehrsaufkommens selbst auf Landstrassen und der Autobahn ein ständiges Abbremsen und Beschleunigen.

 

Hallo,

 

dem möchte ich ausdrücklich widersprechen. Ich könnte immerhin nicht so gut wie ausschließlich mit Tempomat fahren, falls dem wirklich so wäre. Das Abbremsen und Beschleunigen auf Landstraßen und Autobahn lassen sich auch bei hoher Verkehrsdichte vermeiden, wenn man eine angemessene Geschwindigkeit am unteren Ende der Geschwindigkeitsverteilung der PKW wählt und vorausschauend und auf der AB auch rückschauend (Rückspiegel benutzen, Spurwechsel richtig planen) fährt. Auch auf dicht befahrenen Autobahnen "funktioniert" eine Konstantfahrt mit Tachoanzeige = 120 km/h nach meiner Erfahrung immer. Sogar Tachoanzeige = 130 km/h ist auch bei sehr hoher Verkehrsdichte oft als Konstantfahrt realisierbar. Schneller möchte ich bei dichtem Verkehr ohnehin nicht fahren.

 

Gruß

 

Andreas

[Jim Lovell]

Zitat: "Autofahren ist in der heuitigen Zeit dank des gestiegenen Verkehrsaufkommens selbst auf Landstrassen und der Autobahn ein ständiges Abbremsen und Beschleunigen."

 

Liest sich wie ein Plädoyer für max. 130 auf Autobahnen.

[modellmotor]

@Jim Lovell > liest sich wie eine Pllädoyer für max 130....

Na ja, mit etwas Phantasie....??

Wir sind schon lange eingebremst .Nenne mir eine Strecke, die nicht geschwindigkeitsbegrenzt ist und wo keine LKW in Kolonne fahren und - kurz Blinker an - die Spur wechseln.

es grüßt

der modellmotor und sein A2 der vielleicht einmal eine Dose war

[modellmotor]

@ AH

Du bist offensichtlich ein ruhiger und besonnener Verkehrsteilnehmer, Glückwunsch ! ... Mich juckt es leider - trotz meines gesetzten Alters - immer noch im rechten Fuß !

es grüßt

der modellmotor und sein A2 der villeicht mal eine Dose war !

[modellmotor]

@ cer

Ich wollte eigentlich mit meinem Erstwagen nicht angeben.Ist mir aber wohl doch gelungen ! Bezüglich der Effizienz .. bin ich fast sicher, dass der A6 - V6 Motor bei 3200 UpM keinen höheren Verbrauch hat als der A2 1,6 FSI bei 5000 .

es grüßt

der modellmotor und sein A2 der vielleicht mal eine Dose war

[Joachim_A2]

Ich finde es schön und vorbildlich, wenn @AH. das mit seiner Fahrweise so hinbekommt; sein Können auf andere zu übertragen scheint mir allerdings zu falschen Ergebnissen und Schlüssen zu führen.

 

Allerdings frage ich mich hinsichtlich dieser Aussage ...

Ich könnte immerhin nicht so gut wie ausschließlich mit Tempomat fahren, falls dem wirklich so wäre. Das Abbremsen und Beschleunigen auf Landstraßen und Autobahn lassen sich auch bei hoher Verkehrsdichte vermeiden, wenn man eine angemessene Geschwindigkeit am unteren Ende der Geschwindigkeitsverteilung der PKW wählt und vorausschauend und auf der AB auch rückschauend (Rückspiegel benutzen, Spurwechsel richtig planen) fährt.

... ob er nicht vielleicht beispielsweise in Österreich fährt. Denn zumindest was das Autobahnfahren dort angeht, ist seine Fahrweise realistisch - in Deutschland nach meiner Erfahrung nicht. Übrigens auch deshalb, weil "eine angemessene Geschwindigkeit am unteren Ende der Geschwindigkeitsverteilung der PKW" einer Verlangsamung des Verkehrsflusses gleich kommt; jedenfalls für diejenigen, die Schneller unterwegs sein wollen / müssen. Lösen ließe sich dieses 'Problem' aber tatsächlich mit einer allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzung - nebenbei würden Kraftstoff gespart und die Umwelt entlastet.

 

(Falls jetzt jemand fragen will, ob und oder warum ich 'schneller' fahre, warum eine Geschwindigkeitsbegrenzung gut sein könnte, ..., dann will ich antworten, dass ich, weil ich keine Lust habe permanent von rechts nach links und zurück zu wechseln, mich i.d.R. der Geschwindigkeit des fließenden Verkehrs anpasse. Und viele Andere tun das auch.)

 

PS: Aber vielleicht sollten wir uns wieder dem eigentlichen Thema nähern .

Bearbeitet 25. November 2008 von Joachim_A2
PS

[cer]

...bin ich fast sicher, dass der A6 - V6 Motor bei 3200 UpM keinen höheren Verbrauch hat als der A2 1,6 FSI bei 5000

 

Ja. Das glaube ich auch.

Mir ging's nebenbei gesagt nicht um's raushängen lassen von irgendetwas, sondern darum, dass der A2 für seine Größe, Machart und Leistung ein wunderbares Langstreckenauto ist, das mit Golf und Konsorten vergleichbar ist. Es soll ja immer noch Leute geben, die die Kugel für ein Stadtauto halten.

Und das ist sie nicht.

Ich persönlich finde sogar, dass der Stadtdschungel nicht ihr bevorzugtes Aufenthaltsort ist. Mein A2 will auf die A6.