A2.2 vom CER

[aluboy]

Hallo Kugelfreunde,

 

es freut mich:), dass noch weitere Forumsmitglieder

weiterführende Designentwürfe vom A2 zeigen.

 

Leider kann man hier zum Thema " A2.2 vom Cer " sehr abfällige

Äusserungen lesen.

 

Sinnvolle Kritik sollte durch eigene Designvorschläge ( Skizzen,

schriftliche Verbesserungsvorschläge ) eingebracht und die Entwürfe

anderer mit Respekt behandelt werden.

Da der Formfindungsprozess im Fahrzeugbereich hunderte von Skizzen

umfasst, sind die ersten Skizzen nur als " Näherungsprozess " zu verstehen.

 

Schliesslich entscheiden u.a. Faktoren wie Zielgruppe ( designbestimmend ),

Sicherheit, Ergonomie, Ökonomie und Ökologie.

 

So, jetzt füge ich mal meinen Entwurf hinzu.

 

Gruss Aluboy

Bearbeitet 25. Januar 2010 von aluboy

[cer]

Das Aussehen von verkleideten Rädern ist wahrscheinlich der SuperGAU für die meisten Käufer.

 

Das sehe ich auch so.

Es gibt eine Handvoll Autos mit verkleideten Hinterrädern. Haben die einen besseren cW? Prinzipiell hätten sie. Faktisch haben sie nicht.

Für mich ist das vor allem eine "demonstrative" Maßnahme zur Verbesserung des Luftwiderstandes – sieht (und kapiert) jeder sofort, dass hier Verwirbelungen "eingespart" werden. Die Strecke von cW 0,35 nach 0,25 wurde in den letzen 20 Jahren aber durch Detailarbeit geschafft, und nicht durch extreme Veränderungen.

 

Die freigestellten Radhäuser meines Entwurfes verlangen mit Sicherheit eine Menge aerodynamisches Feintuning. Es gibt aber auch ein gewisses Potential: So könnte man z.B. vorne zwischen der Karosserie und dem Radhaus schmale senkrechte Lufteinlässe platzieren, durch die die Entstehung von Staudruck zwischen Radhaus und Karosserie verhindert wird. U.s.w.

Wir haben für den Stromer letztes Jahr eine Aerodynamik-Simulation rechnen lassen. Wenn ich dabei was gelernt habe dann, dass Aerodynamik anders funktioniert, als der "gesunde Menschenverstand" einen vermuten ließe. Spannend.

 

Aber hier diskutieren wir eh über etwas, das eigentlich ca. 3 Entwicklungsschritte später kommt.

 

@ Aluboy: Guter, schneller Strich, Jungejunge! Und den Radhaus–Stoßfänger-Übergang finde ich sehr interessant.

Bearbeitet 25. Januar 2010 von cer

[AH.]

Hallo Cer,

 

Die Strecke von cW 0,35 nach 0,25 wurde in den letzen 20 Jahren aber durch Detailarbeit geschafft, und nicht durch extreme Veränderungen.

Um bei Audi zu bleiben:

 

Audi 80 vor 20 Jahren: cW = 0,29, A = 1,9 m^2; cw*A = 0,55 m^2

Audi 100 vor 20 Jahren: cW = 0,3, A ist mir unbekannt

 

Audi A2 3L: cW = 0,25, A = 2,2 m^2; cW*A = 0,55 m^2 (vgl. Audi 80 vor 20 Jahren!)

 

Und bevor jemand einwendet, Audi sei damals besonders fortschrittlich gewesen und die Verbesserungen seien woanders vorhanden:

 

Golf 2 vor 20 Jahren: cW = 0,34, A ist mir unbekannt

Golf heute: cW = 0,32, A ist mir unbekannt, dessen Zunahme dürfte aber den geringfügig besseren Widerstandsbeiwert voll kompensieren oder überkompensieren.

 

Hier findet man keinen Fortschritt (Audi, da bei gleichem Strömungswiderstand der Gebrauchswert kaum oder nicht gestiegen ist) bzw. wenig Fortschritt (Golf, da der Strömungswiderstand ungefähr gleich geblieben, aber der Gebrauchswert deutlich gestiegen ist).

 

Bei Mercedes ist das auch nicht viel anders:

 

W124 (vor 20 Jahren): cW = 0,28

W 212: cW = 0,24

 

Verbesserungen beim Widerstandsbeiwert werden auch hier durch die größere Anströmfläche kompensiert, so daß der Strömungswiderstand kaum gesunken sein dürfte.

 

Auch möchte ich Dir darin widersprechen, daß Verbesserungen v.a. durch Detailarbeit erreicht wurden. Der Audi 100 oder auch der Mercedes W124 besitzen strömungsgünstige Grundkörper (v.a. das Heck des W 124 ist strömungstechnisch und in meinen Augen auch ästhetisch sehr gelungen).

 

Schließlich verweise ich nochmals darauf, daß gemäß einem Artikel in der ATZ/MTZ zur Detailoptimierung des A2 3L (cW = 0,25) von den einfachen Modellen ausgehend (cW = 0,28 ) das Abtragen der Radwülste nach der Verringerung der Breite der Räder die wirksamste Maßnahme aller Einzelmaßnahmen war, deren Beiträge in dem Artikel exakt aufgeschlüsselt sind. Es kam klar zum Ausdruck, daß ein weiteres Abtragen der Radwülste noch mehr gebracht hätte, jedoch "verboten" gewesen sei.

Die Räder brachten ca. 50% der Verbesserung, das Abtragen der Radwülste ca. 25%, keine der anderen Maßnahmen kam auch nur in die Nähe der Größenordnung dieser Maßnahmen.

 

Das Aerodynamik anders funktioniert, als viele vermuten, entspricht auch meiner Beobachtung.

 

Der Strömungswiderstand ist die wohl billigste Maßnahme den Fahrwiderstand zu senken. Betrachtet man den Fortschritt der letzten 20 Jahre bezüglich des Strömungswiderstands von PkW, so ist dieser deutlich geringer, als auf anderen Gebieten des Automobilbaus. Ursache sind Kundenforderungen an das Design.

Daher sollten wir ganz einfach ein Target für den Strömungswiderstand definieren, was ich gemessen am Stand der Technik bei einem recht hohen Wert von cW*A </= 0,4m^2 ansetzen würde. Gemessen am Vorgängermodell ist eine Verringerung des Strömungswiderstands um 28% natürlich recht viel, aber angesichts der weit hinter den Möglichkeiten und dem allgemeinen technischen Fortschritt im Automobilbau hinterhinkenden Entwicklung der letzten 20 Jahre m.E. durchaus angemessen.

 

Da aber gerade die Form dem Kunden nach dem Munde entwickelt wird und die Formgeber zu Formfindern degradiert wurden, besteht m.E. die beste Möglichkeit darin, die Kunden zu informieren um das Verlangen nach ****-Formen zu verringern

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 31. Januar 2010 von AH.

[cer]

A.H.: Du hast ja Recht, was die Radhäuser betrifft.

 

Die Frage, die ich mit meinem Entwurf verbinde, lautet eigentlich:

Gibt es eine Möglichkeit, durch die Verringerung der Stirnfläche, die ich durch diese Radkonstellation schaffe und die kontrollierte (also bessere) Umströmung des Karosseriekörpers durch u.a. – hier sag' ich's jetzt mal konkret – Grenzschichtabsaugung im Bereich vor den Radhäusern bessere Werte zu erreichen, als wenn man eine große Blase über das komplette Auto-Gebilde zieht.

Bei den Radwülsten darf man ja auch nicht vergessen, dass das drehende Rad selbst und das Radhaus ziemlich viel Ärger machen. Mein Entwurf böte z.B. die Möglichkeit, durch unterschiedliche Radhäuser sehr schmale Fugen zum Rad zu erreichen.

Aber wie gesagt: Hier haben wir eine Studie, keinen fertigen Entwurf.

[tobotron]

ich möchte, als designer (wenn auch nur kommunikationsdesigner und nicht industriedesigner) kurz meinen meinung zu einem teilgebiet zu der bauhaus-diskussion beigeben.

 

es geht mir um »die wilden lichtkanten« von denen du gesprochen hast.

 

ich persönlich mag auch lieber autos, bei denen die form der funktion folgt, aber: ich halte es auch bei meinen entwürfen generell so, dass dekoration erlaubt ist, solange die dekoration was mit der funktion bzw. der form zu tun hat. und dabei bin ich noch nicht einmal soweit wie AH, dem es um images dabei geht.

 

ein schönes beispiel ist m.e. am aktuellen A2 die sonnenblenden. dort wird das thema leichtbau aufgegriffen, obwohl ich nicht denke, dass diese sonnenblenden eine merkliche gewichtsersparnis bringen. also dekoration, trotzdem nett.

 

formal die form der räder in einer blechkarosse wieder aufzugreifen halte ich prinzipiell für nachvollziehbar, aber aus meinem ästhetischen empfinden heraus hat man das schon zu oft gesehen, als dass man das als tragendes element in einem neuen auto einsetzen könnte.

 

generell gefallen mir an deinem entwurf die kleinen anspielungen auf den originalen A2 (die hinteren fenster z.b.).

 

aber: ich finde, alle modernen audis seit ein paar jahren schauen aggressiv und böse drein, was ich persönlich als extrem albern empfinde. das ist leider bei deinem entwurf auch so. ich verstehe, dass einem das irgendwie gefallen muss, aber ich sehe nicht dass sich der ausdruck, welcher ja eine deko ist, sich irgendwie auf das thema des wagens bezieht. halt nur auf die böse-guckerei von audi.

 

natürlich kann ich das irgendwie verstehen, aber trotzdem muss es mir persönlich nicht gefallen. ich würde mir wünschen dass der wagen im audruckj (v.a. vorne) aufgreift, für was er steht. dazu muss man definieren, für was ein neuer A2 steht. wenn man zum vorbild nimmt, für was der alte A2 stand, kann man sicher einen weg finden.

 

ich finde es generell in der pkw-industrie schade, dass gerade kleine autos entweder böse/aggressiv oder niedlich sind. ich weiss auch nicht, ob man meinen beitrag dazu wirklich verstehen kann oder nachvollziehen kann, aber ich fände es schade, wenn du bei so einem elementaren thema zu sehr in schwarz/weiss denken verfällst. genau, wie es mehr farben als die grundfarben gibt, gibt es auch viele schattierungen im ausdruck. und die müssen noch ncihtmal emotional sein.

 

aber alles in allem gefällt mir deine studie sehr gut. weiter so!

[cer]

Stichwort! Danke.

Der Ausdruck der Front hatte sich durch einen kleinen Fehler in der Perspektive Richtung aggressiv verschoben, was eigentlich gar nicht meine Absicht war: Die gebogene Unterkante der Frontschürze war Unsinn. Ich habe versucht, das zu korrigieren (alte Version im Kreis):

Man sieht: Es geht um Nuancen, und letztlich muss so was am Modell feingetuned werden.

 

Das Ziel ist eigentlich ein konzentrierter, selbstbewusster aber nicht bösartiger Ausdruck, wie vielleicht der eines größeren Hundes – wenn es schon nicht gelingt gar keine Assoziation mit einem Gesicht zu wecken.

Bearbeitet 1. Februar 2010 von cer

[tobotron]

ich hätte mit den attributen anders angesetzt als du. vor allem, weil ja ein auto in massenproduktion nie so konsequent eine richtung verfolgen kann wie besondere autos. allerdings würde ich den aktuellen A2 als besonderes auto ansehen – eben wegen der konsequenten umsetzung. meiner erachtens eine extrem schwierige frage. ich zeichne mal auf, welche attribute mir spontan zu einem neuen a2 einfallen, in klammern mit einem automodell, welches mir dazu einfällt und diese eigenschaft besonders gut repräsentiert.

 

- zuverlässigkeit (saab 900)

- eleganz (citroen SM)

- fortschritt (citroen DS)

- dynamik (lotus seven)

- alltagstauglichkeit (vw golf)

- praktikabilität (volvo 760)

- deutsch (mb /8, paradoxerweise)

- qualität (mb W124)

- einfachheit (vw käfer)

 

ich warne dich davor, dich da jetzt schon fest zu legen. und vor allem die prinzipielle bereitschaft für etwaige »kill your darlings«-aktionen.

 

beim bild von einem großen hund muss ich übrigens spontan an den aktuellen vw crafter denken: was lustigerweise gar nicht mal SO weit weg von deinem entwurf ist.

 

meine überlegungen, wie man das gesicht eines pkw gestaltet, sind nicht praktischer natur, eher philosophischer und theoretischer. sozusagen im yoda-modus.

 

aber danke für die aufmerksamkeit

[cer]

aber danke für die aufmerksamkeit

 

Die hast du!

Schöne Gedanken.

Nun ist es ja nicht so, dass ich das als seriöses Projekt betreibe.

Wenn es eine nächste Runde gibt, dann häng ich mir obiges (neben anderem) über den Tisch.

 

Deine Liste kann ich allerdings auch mit dem aktuellen Entwurf "abhaken".

Hier kommt es doch sehr darauf an, welche Eigenschaften eines Modells man übernimmt.

Und natürlich auf die Bereitschaft, Abschied zu nehmen. Reininterpretieren geht (leider) immer.

Bearbeitet 2. Februar 2010 von cer

[Fatzenbolt]

Ich würde den sofort kaufen cer. Ich schau mich schon immerwieder mal nach alternativen um und die schreckliche Nachricht: es gibt quasi keine. Ich suche eigtl. einfach nur ein Auto, dass mit max. 4m länge ein Kofferraumvolumen von 400l, Kopf- und Beinfreiheit für 5 Personen, geringsten Verbrauch und elegante, praktikable Innenausstattung bietet (z.b. Ledersitze). Aber es gibt keinen einzigen Neuwqagen, der das erfüllen kann. Der jetzige Meriva ist da nah dran (aber leider kommt der neue, der dann nur größer, breiter schwerer sein wird), sowie der Honda Jazz, der aber gerade in Punkto Innenausstattung fast alles falsch macht und grausige Motorisierung bietet.

 

Fazit: A2-2 muss sein! 2015 brauch ich ein neues Auto, oder zumindest nen 2. *g*

[tobotron]

@cer:

 

klar ist das eine gedankenspielerei von dir (wenn auch eine sehr gelungene), aber ich finde es trotzdem interessant, wie weit man das spinnen kann und in wiefern sich ansätze ergeben, die formgebung analytisch und systematisch anzugehen. praktisch ein gestaltungwerkzeug, oder mehrere, die mehr können als blankes reinterpretieren und wiederaufarbeiten. wenn du dir die aktuelle pkw-palette von vw anschaust (v.a. polo, schirocco, golf, transporter), fällt einem mal auf, wie uninspiriert so eine designlinie sein kann. zum einen, um vielleicht ein geschlossenes corporate design zu haben, aber zum anderen unterstreicht es keinesfalls, warum man die auswahl aus verschiednen pkw haben sollte .

 

klar kann man ein auto gestalten wie man will. ich finde die frage viel interessanter, wieso man ein bestimmtes auto auf eine bestimmte art und weise genau so gestalten muss, wie man es tut. dass eins zum anderen führt.

 

da ist der A2 m.e. eine ausnahme. architekten erzählen mir immer wieder, dass ein gutes gebäude von innen nach aussen geplant wird. und den selben eindruck habe ich beim A2 zum großen teil. das ist m.e. auch der grund für das großartige raumkonzept und -nutzung auf relativ kleinem raum.

 

bis auf die tolle a-säule (das problem hast DU ja nicht mehr *g*) ist es ein wagen, der um einen menschen und seine bedürfnisse im individualverkehrt herum gestaltet wurde. und das ist in den letzten 10 jahren ein absolut exotisches vorgehen.

 

und vielleicht ist das auch grade die essenz, die den reiz des A2 ausmacht. prollo kann halt jeder. und reinterpretieren auch

[AH.]

Hallo Cer,

 

ein Potential für die Nutzung einer Absaugung der Prandtl´schen Grenzschicht an den Radwülsten sehe ich bei Deinem Entwurf nicht (kann mich aber täuschen). Bei PKW vermute ich ein Potential für die Nutzung der Türspalten an der B- und C-Säule zur Grenzschichtabsaugung.

 

Gerade die ausgesprochen "geometrische" Gestaltung Deiner Radwülste dürfte nach meiner Einschätzung für den Strömungswiderstand nachteilig sein. Unter ästhetischen Gesichtspunkten zöge ich jedoch Deine Variante einer strömungsoptimierten vermutlich vor - wenn denn Radwülste unbedingt sein müssen.

 

Persönlich gefallen mir jedoch glatte, ungestörte Formen ohne Dellen und Wülste unter ästhetischen Gesichtspunkten am besten.

 

Gruß

 

Andreas

[cer]

@ AH.: ich hab den Begriff falsch oder ungenau verwendet.

 

Was ich meine ist, den Teil der Strömung, der sich zwischen Karosserie und Radlauf stauen würde, "aktiv" abzuleiten.

Hier geht's ja nicht mehr nur um "Wülste", sondern um Radläufe, die fast da ganze Rad umschließen (also etwas, das – mal die Verwirbelungen durch ein drehendes Rad außen vor – einem freistehenden Rad beinahe entspricht.)

Mir ist klar, dass ein vollintegriertes Rad aerodynamisch 100 mal besser wäre, aber irgendwie hoffe ich, dass man eine kontrollierte Umströmung dieses Bereiches zustande bekommt (inkl. einer deutlichen Verringerung des Wirbelbereiches im Radhaus durch "Schließen" desselben), und so wenigstens ein Nullsummenspiel schafft. Es sieht halt so propper aus, mit den ausgestellten Rädern.

Bearbeitet 12. Februar 2010 von cer

[AH.]

Hallo Cer,

 

das sprengt meine Kompetenz....meine Grundkenntnisse bezüglich Strömungsmechanik und Rheologie habe ich für die Auslegung chemischer Reaktoren gelernt

Ich fürchte aber, daß weniger der Staudruck das Problem ist, als die Wirbel, die durch die Radläufe entstehen.

 

Gruß

 

Andreas

[A2-D2]

Mittlerweile find ich deinen Entwurf ganz gut.

[t1homas]

Ein bischen Singelframe könnte noch passen.

 

Ansonsten: Kannst Du mit ner Rollenstreckbank umgehen?

Wenn Ja solltet Du dir mal Gedanken um einen Prototyp machen!

[cer]

Hier mal der kleine Text, den ich für meine diversen Versuche, den Entwurf zu promoten geschrieben habe (quarsi hat versprochen, den Entwurf zu gegebener zeit zu zeigen... Mal sehen.):

 

Das Ziel dieser kleinen Studie ist eher nicht die Vorwegnahme einer eventuell von Audi 2013 präsentierten zweiten Generation des A2. Viel mehr habe ich versucht, meine eigenen Wünsche und Vorstellungen in eine halbwegs marktfähige Form zu bringen und dabei die Erfahrungen zu berücksichtigen, die ich und andere mit dem Ur-A2 gemacht haben.

 

So hat der A2.2 nahezu dieselben Abmessungen und Proportionen wie der "alte". Der charakteristische Einzug der Flanken nach hinten wurde verstärkt, um dem aerodynamischen Idealkörper noch etwas näher zu kommen. Zusammen mit der um ein paar Millimeter vergrößerten Spurweite führt dies allerdings zu weit ausgestellten Radhäusern, wie sie zur Zeit auch an anderen Entwürfen zu sehen sind – hier wäre Feinarbeit im Windkanal nötig.

 

Die Serviceklappe wird erheblich vergrößert und ein Stück um die Vorderkante in die Horizontale gezogen. Das macht nicht nur die dahinter liegenden Einfüllöffnungen besser zugänglich – in dieser Form würde die Klappe auch Chancen für einen erheblich verbesserten Fußgängerschutz bieten, evtl. sogar unter Einsatz eines Außen-Airbag (wie er ja bereits entwickelt wird). Die Umrissform dieser Frontklappe verweist außerdem auf den Singleframe – anstatt einen Lufteinlass zu simulieren, zeigt sie sich hier allerdings als glatt eingesetztes Teil. Zusammen mit den Leuchteinheiten in Form der Ziffer "2" weist diese "Teddynase" auf die Sonderstellung des A2 innerhalb des Audi-Programms hin, ohne dass die Familienähnlichkeit auf der Strecke bliebe.

 

Einer der Hauptkritikpunkte am A2 war die schlechte Übersichtlichkeit, vor allem in Kurven, nach schräg vorne, bedingt durch die vergleichsweise voluminöse und weit vorne angesetzte A-Säule. Dieses Grundproblem aller Minivans lässt sich meiner Ansicht nach am besten durch eine gemäßigte Panoramascheibe lösen, wie sie im vorliegenden Entwurf dargestellt ist. Letztlich wird dazu nur der vordere Türträger nach oben verlängert, so dass die A-Säule weiter oben (und weiter hinten) ansetzt. Ein Versteifung nach schräg vorne hilft, im Crashfall Horizontalkräfte weiterzuleiten.

 

Am Heck fällt das keilförmige Unterteil in schwarz auf. Es hilft nicht nur, den hohen Körper optisch zu gliedern, sondern ist auch als modulares Bauteil für unterschiedliche Antriebsformen gedacht. Bei einer Elektro-Version könnte dieser Teil der Karosserie z.B. einen RangeExtender aufnehmen, der sich mit wenigen Handgriffen entfernen ließe.

 

In der Heckscheibe sind die Heckleuchten und Lichtsignale wie in einem Display integriert, eine Anzeige des aktuellen Verbrauchs oder CO2-Ausstoßes (oder des Fahrmodus bei der Elektro-Version) in einer LED-Matrix wäre denkbar – wenn man nicht gleich die ganze untere Fläche als Matrixdisplay auslegt.

 

Anstelle der stark gebogenen Heckscheibe des aktuellen A2 hat der A2.2 eine zweiteilige Heckscheibe, die auf einer zweiteiligen Heckklappe verklebt ist. Durch ein Scharnierpaar unter dem Heckflügel lässt sich diese Klappe platzsparend falten, was die Beladbarkeit verbessert und verhindert, dass die Klappe in Tiefgaragen an die Decke stößt. Denkbar wäre, dass der untere Teil der Klappe einzeln geöffnet werden kann, z.B. um leichtes Gut schnell in den Kofferraum werfen zu können.

 

Das gesamte Auftreten des A2.2 ist betont sachlich, ohne die geometrische Strenge des alten A2 zu übernehmen. Durch die stark strukturierten Flanken und den dunklen Keil am Heck wirkt er gleichzeitig robust und dynamisch, er zeigt also genau die Eigenschaften, die mancher vielleicht am "alten" A2 nicht erkennen konnte.

 

Und vor der Prototypen-Phase würde, glaube ich, noch mal eine gründliche Denk- und dann eine langwierige Modellier-Phase kommen.

Aber lustig wär's schon.

[A2OH!]

Nee Nee is mir zu eckich irgwendie seh ich da nen C- oder S Max von hinten Honda CRX oder -Z der Grillentwurf aehnelt mir auch zu sehr dem neuen Mitsubishigrill. Sorry da wuerde ich men Kuegelchen auf jeden Fall weiterfahren womit ich aber nicht die grafische Darstellung kritisiere die ist sehr professionell gemacht