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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Das Pulsen ist aufwändig implementiert und man erkennt eindeutig, dass die woanders berechnete Kupplungs-Sollposition damit überlagert wird. Es werden auch nachvollziehbar Adaptionswerte für N255 gebildet und auch im EEPROM gespeichert. Das muss einen technischen Grund haben, sonst hätte man sich den Aufwand nicht gemacht. Auch bei der GGE werden als erstes die Schaltschwellen vom N255 gesucht. Ergibt ja auch Sinn. Wozu das ganze dient und warum es nur in bestimmten Betriebzuständen aktiv ist, würde mich wirklich interessieren. Ich forsche weiter, aber alleine die Kupplungsregelung ist deutlich komplexer als erwartet. -
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"Selbstzündende Knatterkiste" -richtig schlechte Darstellung des A2 in einem Artikel über den A2-etron in der SZ
Hab den Artikel nicht gelesen (Paywall), aber das scheint der Stil des Autors zu sein. Titel anderer äh Beiträge von ihm: "Die Rückkehr der Sparbüchsen", "Der Klassenstreber" oder auch "Wenn der Nimbus verglüht". Studiert hat er Philosophie, Literatur- und Theaterwissenschaft und schreibt laut Autorenseite seit 2004 über "Zukunftsfragen der Mobilität wie Digitalisierung, autonomes Fahren und alternative Antriebe." Daher schätze ich, für den Autor mit seinem Werdegang und seiner ausgemachten Expertise in diesen Bereichen ist alles mit Auspuff eine "Knatterkiste". Egal ob in der Gegenwart oder vor einem Vierteljahrhundert. Nur meine Gedanken dazu. -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Ich hatte bei der Hydraulik immer erwartet, dass das N255 seriell arbeitet also der Gangsteller erst Öldruck bekommt, wenn der KNZ voll angezogen ist. Aber scheinbar ist das nicht so, auch. Der Sinn vom Pulsen erschließt sich mir nicht. Zumal die Kupplungsbetätigung fast verlustfrei erfolgt. Der Öldruck au dem KNZ wird fast 100% zurück in den Druckspeicher recycelt. Drukabfall entsteht sichtbar an den Werten des Druckgebers im wesentlichen durch Gangwechsel. -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Das würde in der Tat meiner Theorie widersprechen. Es gibt in der Software diverse Sperrbedingungen für das Pulsen, die ich nocht nicht komplett zurückverfolgt habe. Ich schaue mal, ob ich eine direkte Verknüpfung mit der Wählhebelstellung finde. Auf jeden Fall wird das Pulsen durch jegliche Gangstelleraktion gesperrt - nachvollziehbar, weil es hier Drucksprünge im Hydrauliksystem gibt. -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Das würde dem Verhalten in D widersprechen. In N pulst er, in D hält er den KNZ starr kurz vor dem Schleifpunkt, um schnelles Anfahren zu ermöglichen. Es muss dafür einen Grund geben, denn nichts wäre in einem hydraulischen System einfacher, als den KNZ mit Öl zu füllen und das Ventil zu schließen. Der Zustand bliebe dann bis in alle Ewigkeit so. Klarer Unterschied zwischen D (KNZ statisch) und N (pulsend), ist, dass in D ein Gang eingelegt ist. Vielleicht hilft das bei einer Erklärung. -
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[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung
Die Pendelbewegung der Kupplung im offenen Zustand ist sehr wahrscheinlich technisch notwendig - zumindest bei dem gegebenen hydraulischen Design. Warum? Das N255 wird mit einem Strom angesteuert und bewegt sich dann entsprechend der magnetischen Kraft gegen Reibungs- und Druckkräfte im System. Eine direkte Positionsrückführung des N255 gibt es nicht - das Steuergerät kann nur die Bewegung des KNZ als Reaktion beobachten. Das Ventil hat drei relevante Stellungen: "KNZ mit Druckseite verbinden", "Totbereich", "KNZ mit druckloser Seite verbinden". Man kann sich leicht vorstellen, dass die Regelung aus einem breiten Totbereich und zwei scharfen Übergängen zu "Kupplung öffnen" und "Kupplung schließen" nicht ganz einfach ist. Das Steuergerät muss den nötigen N255-Strom (für beide Schaltschwellen) vorab ungefähr kennen und ständig nachführen. Dieser ist von zahlreichen Umgebungsbedingungen abhängig und verändert sich auch durch Verschleiß ständig. Ein Öffnen der Kupplung ist relativ unkritisch - einfach voll aufsteuern und kurz vor dem gelernten Anschlag abbremsen. Wenn man stundenlang auf der Autobahn im 5. Gang unterwegs ist, brauchen die genauen Schaltschwellen vom N255 nicht nachgeführt werden. Das Einkuppeln dagegen ist für den Fahrkomfort sehr relevant. Damit es schnell und trotzdem ohne Ruckeln geht, muss die Kupplung schnell kurz vor den Schleifpunkt geführt werden und dann kann der Schlupfregler mit zwei unterschiedlichen Strategien für Anfahren oder Gangwechsel übernehmen. Dafür müssen die aktuellen Schaltschwellen des N255 sehr genau bekannt sein. Deshalb greift der Adaptionsalgorithmus immer bei offener Kupplung ein. Soweit zumindest meine aktuelle Arbeitshypothese. Wenn man diese Funktion aus der Software entfernen würde, käme es vermutlich zu deutlichen Komforteinbußen, ggf. würde das Steuergerät auch nach einiger Zeit iin den Notlauf gehen. -
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17. Audi A2 Schraubertreffen am 08.08.2026 in 59510 Lippetal / Es wird schräg . . .
Full house, bei bestem Schrauber Wetter 😎- 2
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Alu- Querlenker für A2 3l
Servus nochmals, ich habe nochmals das exzellente Forum durchforstet und bin fündig geworden. Ich versuche es mit einer Erneuerung der Manschette am Traggelenk und neuen Gummilagern. Der Alu-Querlenker ist zur Zeit nur bei Audi Tradition für schlappe 291,94 Euro erhältlich. LG Jo -
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[1.4 TDI AMF] Tausch der Schaltwelle: Infos benötigt.
Hallo, so wie es bei mir aussieht, war gerade in der Werkstatt ist das Problem zu kurze Seilzugarretierung nur auf der Schalthebelseite also erster, zweiter und Rückwärtsgang. Ich hab bei Audi Tradition noch einen geänderten Scahlthebel gefunden der lt. Etka notwendig ist. Index E. das würde für mich heißen es muss immer 3 Teile gewechselt werden bis BJ 2001. Das vollständige Upgrade-Paket besteht immer aus diesen drei Komponenten: Schaltstange / Schaltturm: 02R 301 230 M (bzw. entsprechende Revision) Gehäuse / Deckel: 0A4 301 256 C Schalthebel (Wählhebel): 8Z0 711 051 E (mit Index) ggf. geht auch noch Index D Zusatzinfo: Die Positionierung/Winkelung der Kugelköpfe: Bei der Überarbeitung der Schaltmechanik (Modellpflege ab ca. Ende 2002) hat Audi den Winkel der Arme am Schalthebel direkt auf dem Getriebe leicht verändert. Damit ist der alte Hebel 8Z0711051 mit dem großen Gewicht oben drauf nicht mehr geeignet. Die Hebellänge (Schaltwege): Die Abstände von der Drehachse (Mittelwelle) hin zu den Kugelköpfen wurden modifiziert. Der 2. Schalthebel der direkt in die Buchse am Schaltturm eingesteckt wird kann bleiben…. 1J0711202F bzw. Nachbau z.B. Topran 111332 … da ist die Seilzugarretierung und Länge passend. Melde mich nach dem Einbau nächste Woche nochmal. -
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[1.4 TDI AMF] Tausch der Schaltwelle: Infos benötigt.
Das klingt interessant. Was muss dafür umgebaut werden?
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