E-A2 in Norwegen - Umbau Thread

[Artur]

Am 19.1.2019 um 12:36 schrieb Martin W:

Wie könnte eine automatische Entlüftung aussehen? Habt Ihr da ein bestimmtes Produkt in Aussicht?

Kein bestimmtes Produkt. Nur das was auch im Heizungsbau eingesetzt wird. Z.Bsp. die automatischen Entlüfter für die Heizkörper. Die sind äußerst kompakt.

 

vor 3 Stunden schrieb StephanJX:

Eine Frage zu den Elektronik-Tresoren vor den Vordersitzen: gibt es da Ersatzteile für die speziellen Kabeltüllen, mit denen die Kabelbäume aus den Tresoren nach draussen in den Mitteltunnel geführt werden?

Gibt es. Im Sonderkatalog Elektrische Verbindungselemente (der sollte den kennen) sogar alle auf einen Blick. Meinst du so etwas wie im angehängten Bild? 32/5mm, TN-Nr: 823 941 189A, ca. 5€

 

vor 15 Stunden schrieb StephanJX:

Keine Bedenken wegen dem Gewicht, aber wegen der Tiefe: der Tank vor der Achse ist ganz schön weit unten, der sollte ähnlich tief hängen wie eine Alubox für 3 Tesla Akku Module übereinander. Die Plastikbox hinter der Achse hängt viel weniger tief. 2 Akkus kriegt man in der Tiefe locker übereinander, bei 3 wird das tiefer als original. Ich hab Angst, dass ich mit der tiefer hängenden Akkukiste irgendwo aufsetze und die Box und die Akkus beschädige.

Bei mir musste die Akkuwanne recht tief. Also habe ich das Niveau der Hinterachse als unterstes Limit gewählt. Die würde beim vorwärts fahren zuerst aufsetzen.

[Martin W]

Hallo Stephan,

zu den Aluboxen: Ja, die Bodenfreiheit ist evtl. kritisch bei der hinteren Box, wenn Du da auch 3 Akkus reinpackst. Bei der vorderen sehe ich überhaupt kein Problem, denn der Abstand des Unterbodens davor bis zur Oberkante sind ca. 26 cm und die Alubox für 3 Akkus ist auch 26 cm hoch. Wenn Du also vorwärts fährst, setzt das Auto wesentlich früher mit dem normalen Unterboden auf. Die Gefahr besteht beim Rückwartsfahren, denn die Kunststoffwanne ist 21 cm vom oberen Innenboden weg, also rund 5 cm mehr vom Boden weg. Bei meiner Box geht das gut, denn die hintere für 2 Akkus ist ja nur 18 cm hoch und ich würde mit der Kunststoffwanne zuerst aufsetzen.

Wenn Du also hinten auch  3 Akkus verbauen willst, würde ich die Alubox noch mit Aluprofilen (U oder Rechteckrohr) hinten und unten verstärken, damit Du nicht gleich die Box verbiegst. Normalerweise hört man ja sofort, wenn man irgendwo aufsetzt. Die Box sollte zwar mit 3 mm Wandstärke auch schon ziemlich stabil sein, aber ich weiß ja nicht, wie schnell Du rückwärts fahren willst

Zur Verbindung mit der Kunststoffbox: Da die ja recht steif ist, müsste es reichen, wenn ich die ganz exakt abschneide und stumpf an die Alubox stoße. Dann mit Sikaflex oder Karrosseriedicht/klebemasse innen und außen eine Naht ziehen müsste eigentlich reichen. Wenn nicht, setze ich noch ein paar Aluwinkel dazwischen und niete es zusammen.

 

Zur Akkukühlung/Heizung: Beim parralelen Anschluss will ich schon drauf achten, dass die Wege ziemlich exakt gleich lang sind und die gleichen Winkel für jeden Akku verbaut werden, also möglichst symetrisch. Ich weiß natürlich nicht, ob die Akkus innen den gleichen Strömungswiderstand haben bzw. wie sauber die Amis hier gearbeitet haben. Das könnte man bestimmt irgendwie messen, aber das ist mir eigentlich alles zu aufwendig. Von der Logik her erscheint es mir zwar sinnvoller als die serielle Schaltung, aber ich kann mich natürlich auch täuschen. Wenn das Wasser bei entsprechenden Unterschieden nur den geringsten Widerstand nimmt und dann manche Akkus kaum geheizt/gekühlt werden, ist das natürlich blöd. Was tun???

Dann weiß ich nicht, wie es sich auswirkt, dass das warme Wasser aufsteigt. Irgendwie unterschiedlich wird es immer sein und das hat dann natürlich zur Folge, dass die Akkus unterschiedlich viel Leistung abgeben. Wie praxisrelevant das ist: Keine Ahnung!

 

Zum Ausgleichsgefäß: Willst Du dann bei Deinem A2 das gleiche verbauen wie bei Deinem T3? Wenn ja, hast Du da eine Teile-Nr. oder bekommt man das auch gebraucht?

 

@jopo010 Danke für Deine Infos!

Zum Kraftstoffkühler:

Dazu hab ich heute eine interessante Entdeckung gemacht: So wie das aussieht (siehe Fotos), strömt der Kraftstoff hier seltsamerweise nicht durch, sondern nur an den 2 Enden der einen Seite rein. Auf der anderen Seite sind nur 2 Stopfen. Zwischen den beiden eingegossenen Röhren an den Längsseiten besteht keinerlei Verbindung! Ich frage mich, wie das gehen soll, wenn der Kraftstoff den Kühler nicht durchströmt. Ich hab schon überlegt, ob man hier bei der Montage vergessen hat, die beiden anderen Enden zu verbinden, aber dann hätte der Kraftstoff ja nie in den Tank zurückfließen können. Kann das Rätsel jemand aus dem Forum lösen?

Es wird wohl auch schwierig, die Kühlkapazität zu berechnen.

 

Falls ich ihn doch einsetzen kann: Der Kühler soll einfach da bleiben, wo er jetzt ist: Am Unterboden unter dem rechten hinteren Fußraum. Da dürfte er permanent Fahrtwind bekommen.

 

Zur Pumpe: Ich hab keinerlei Leistungsdaten im Netz gefunden und weiß auch nicht, nach welchen Kriterien Heiko diese ausgewählt hat. Hier ein Link zum Hersteller: http://cat.huco-usa.com/index.php?searchkey=133010&dialog=1&contentmode=3&lang=de

 

Zur Kühlung/Heizung: Natürlich muss der Kühlkörper durch ein schaltbares Ventil vom Heizkreislauf trennbar sein, ich will ja nicht den Kühlkörper mitheizen. Ich hab da aber noch keine Detaillösung, weil ich bisher eigentlich gar nicht heizen wollte.

Den Inverter und DCDC-Wandler will ich nicht kühlen bzw. setze darauf, dass der große Alukühlkörper am Invertergehäuse ausreicht. Wie bereits geschrieben: Heiko fährt schon 7 Jahre damit rum.

 

Zu den Akkus: ich weiß nicht, wie es Tesla macht. Man müsste die fragen, die die Unfall-Tesla's zerlegen.

Zitat

Kann es sein, dass die Wasserkühlung in deinem Fall gar nicht wirklich notwendig ist sondern sich nur anbietet, weil die Module es mit sich bringen? (Vielleicht die wichtigste Frage überhaupt, denn falls zweiteres, ist der Rest hier nur Academie :-D)

--> Ja, das kann sogar gut sein, aber ich weiß es schlicht nicht. Ich habe auch nicht den technischen Hintergrund, den hat eher mein Sohn (wir bauen das Auto gemeinsam um)

 

Viele Grüße

Martin

[StephanJX]

vor 4 Stunden schrieb Artur:

Gibt es. Im Sonderkatalog Elektrische Verbindungselemente (der sollte den kennen) sogar alle auf einen Blick. Meinst du so etwas wie im angehängten Bild? 32/5mm, TN-Nr: 823 941 189A, ca. 5€

Ja, genau. Ich benutze meistens diesen Online-Katalog hier: 7zap. Da finde ich die Nummer aber für den A2 nicht (und damit auch den Rest nicht). Gibt's was freies online, wo ich die ganzen Tüllen selbst finden kann? Oder nur den Online-Zugang zum bezahlen?

 

Moderator:

Link zu Teilekatalog entfernt.

[jopo010]

vor 4 Stunden schrieb Martin W:

Ja, das kann sogar gut sein, aber ich weiß es schlicht nicht.

Aber du weißt sicher, welche Dauerleistung bei welcher Spannung die in deinem Aufbau liefern sollen?

Wieviele Stränge sollen elektrisch parallel geschaltet werden?

[Artur]

vor 4 Stunden schrieb StephanJX:

Ja, genau. Ich benutze meistens diesen Online-Katalog hier: 7zap. Da finde ich die Nummer aber für den A2 nicht (und damit auch den Rest nicht). Gibt's was freies online, wo ich die ganzen Tüllen selbst finden kann?

Klar, gehe dort auf Audi, Modellauswahl, irgendwo dazwischen befindet sich auch dieser Sonderkatalog "Elekt. Verbind.-Elemente (EL)", Modelljahr auswählen und zuletzt "electrics". Suche nach 'grommets'.

[StephanJX]

On 1/21/2019 at 7:43 PM, jopo010 said:

Aber du weißt sicher, welche Dauerleistung bei welcher Spannung die in deinem Aufbau liefern sollen?

Wieviele Stränge sollen elektrisch parallel geschaltet werden?

Da probiere ich das einfach mal:

• 6 Tesla Akku-Module in Serie geschaltet, mit 6x 444 Zellen, in Konfiguration 6s74p.
• eine Zelle hat maximal/nominell/minimal 4,1/3,7/3,4V (wobei die genauen Spannungen noch zu checken sind, ich hab keine Dokumentation von den Dingern)
• Das gibt für den Pack maximal/nominell/minimale Spannungen von 147,6/133,2/122,4V
• der Kontroller kann kurzzeitig 500A liefern (max 1min), das sind 66kW bei 133V
• der Motor hat eine nominelle Leistung von 40kW (Spitzenleistung 60kW), das sind 300A (450A) bei 133V
• 1. Annahme (wilde Schätzung): Dauerleistung maximal 25kW (ich will mit dem Ding ja keine Rennen fahren), das sind dann 190A Dauerstrom
• 2. Annahme: der A2 braucht vielleicht 18kWh/100km, bei 100km/h. Das bedeutet, dass man eine Stunde lang kontinuierlich 18kW durch das System schiebt. Das sind dann 135A Dauerstrom bei 133V.

Irgendwo in diesen Zahlen findet sich hoffentlich ein Körnchen Wahrheit.

 

@jopo010: kannst Du damit was anfangen?

Vielen Dank, und viele Grüße! Stephan

 

 

 

[StephanJX]

So, da ist meine Bestellung für die Elektroteile raus. Das Winterauto hat auch neue Bremsen, dann geht es nächste Woche weiter ans Zerlegen. Ich hoffe mal, dass ich das ganze Benzingeraffel aus dem A2 raus habe, bevor die Goodies von Heiko Fleck aus Pfarrkirchen hier eintreffen.

 

Ich hab mich jetzt einfach mal dazu entschieden, im hinteren Batteriefach auch 3 Akkus unterzubringen. Das ist etwas zu tief für meinen Geschmack, aber auch nicht tiefer als der Unterboden weiter vorne und das vordere Batteriefach. Die Plastikkiste ist ja hinten abgeschrägt, und wenn man die Schräge gedanklich nach vorne unten verlängert, dann liegt die Batteriekiste oberhalb dieses "Böschungswinkels". Man kann sich alles schönreden... Ich kann ja vielleicht tatsächlich noch einen rückwärtigen Unterfahrschutz konstruieren, wenn es mir zu unsicher ist. Und ich zuviel Zeit und Lust habe.

 

Ich werde weiter berichten! Cheers, Stephan

Bearbeitet 25. Januar 2019 von StephanJX

[jopo010]

Am ‎25‎.‎01‎.‎2019 um 23:09 schrieb StephanJX:

@jopo010: kannst Du damit was anfangen?

Mal sehen, wie weit wir mit Dreisatz und etwas raten kommen. :-D

 

190Amp. bei 74 Zellen parallel => 190A/74=2.6A pro Zelle.

Innenwiderstand der 18650 Zelle worst case 0.05Ohm (auf die Schnelle geschätzt, neu vielleicht geringer, dafür Anschlüsse vernachlässigt) => (2.6A)²*0.05Ohm=0.338W Verlustleistung pro Zelle.

Verlustleistung pro Modul: 444*0.338W=150W; 6 Module: 6*150W=900W => Das ist die Leistung, die weg muss.

Angenommen, die Module sind ausschliesslich wassergekühlt (sehe auf Bilder nichts, was für eine zusätzliche Konvektionskühlung spricht) => Die 900W müssen über das Kühlmedium raus.

 

Jetzt: Wärmekapazität Wasser ca. 4.2kJ/(kg*K), bedeutet nichts anderes als das man 4.2kJ im einem kg Wasser speichern kann und dafür 1K Temp.anstieg bekommt.

Reines Wasser geht nicht wegen Frostschutz, Glykol liegt dafür bei 2.5kJ/(kg*K) => Annahme für das Gemisch: 3kJ/(kg*K).

 

Pumpe oben aus dem link ist mit 2l/min angegeben, leider keine Kennlinie dabei, daher unklar ob im Leerlauf, bzw. bei welchem Druck. Da der Wert aber eh ziemlich niedrig ist, würde ich das als Mindestwert sehen. 

Dichte vom Gemisch nehmen wir mal als 1000kg/m³ => 1l=1kg. 2l/min. bringt die Pumpe weg, in einer Minute erzeugen die Zellen 900W*60sec=54kJ Verlustenergie.

 

Wenn man die Batterie als eine "Punktquelle" betrachtet (keine Gradienten berücksichtigt, geht ja auch schlecht ohne Konstruktionsdaten), kann man den Temperaturhub abschätzen: deltaT=54kJ/(2kg*3kJ/(kg*K))=9K

Das ist jetzt nur deltaT Wasserein-/ zu Auslass. Zelle liegt etwas drüber, würde aber schätzen, dass es fast vernachlässigbar ist, da die Verlustleistung pro Zelle nur ca. 0.4W ist und die Anbindung für die Tesla-Leistung ausgelegt ist.

 

Natürlich muss diese Energie in die Umgebung entlassen werden => Kühlkörper notwendig. 

Nächste Annahmen: Man schafft Konvektion durch den Fahrwind mit max. 35°C und möchte nicht mehr als 60°C an der Zelle => deltaT am Kühlkörper: 60°C-9°C-35°C=16K 

Somit ist alles da, um den erforderlichen themischen Widerstand des KKs zu bestimmen: R_th_KK=16K/900W=0.018K/W

 

Der Dieselkühler oben aus dem link hat eine ziemlich einfache Geometrie mit glatten Rippen und wenig Oberfläche => R_th lässt sich gut schätzen anhand vergleiche mit Standartgeometrien, siehe z.B:

https://www.fischerelektronik.de/web_fischer/de_DE/Kühlkörper/A05/Strangkühlkörper für DC-DC Wandler/$catalogue/fischerData/PG/SK_DC_05_59_SA/search.xhtml

 

Etwa doppelt so gut würde ich den schätzen, damit wären wir bei 0.5KW@ca. 20km/h => in dem Fall bräuchte man ca. 25 solche Kühler, klingt praktikabel. :-D

 

Dann lieber so was:

https://www.fischerelektronik.de/web_fischer/de_DE/Kühlkörper/D01/Hochleistungskühlkörper/$catalogue/fischerData/PG/SK497/search.xhtml

 

man beachte die Unterschiede in der Finnenstruktur...

 

So weit zur Dauerleistung, Überlastanforderungen fängt man gerne anders ab: Anstatt die Kühlung dafür auszulegen, kann man auch etwas "thermische Masse" spendieren, in der die Energie "zwischengespeichert" wird.

Da du ja fertige Module nutzt, hast du keinen Einfluss darauf. Die Frage wäre dann, wieviel g Alu pro Zelle verbaut wurden. Muss ja kein extra Gewicht sein, die cooling pipe selbst hat ja auch Masse.

 

Das wars so weit, ist wie gesagt nur eine Schätzung mangels genauerer Daten, wer welche hat oder Fehler findet, darf sie behalten, ne, natürlich hier zum besten geben.

 

 

[StephanJX]

@jopo010

Moin,

ich hab kein besseres Bild, aber ich plane einen kleinen Kühler zu verbauen, analog diesem hier (wenn nicht sogar tatsächlich dieser hier). Der hier hat die Abmessungen ca. 40x20cm, ca. 3cm dick. Aber im Prinzip tuts wahrscheinlich jeder Motorradkühler, oder ein Ding von einem Smart oder so. 900W Kühlleistung hört sich erstmal nicht soviel an; mein Bauchgefühl sagt mir, dass da im Zylinderkopf von einem fetten V2 in einem Motorrad mehr Abwärme entsteht. Meine Idee ist, den Kühler schräg oberhalbt vor der vorderen Batteriekiste zu verbauen, nur sehr begrenzt im Fahrtwind. Und dafür dann die Lüfter laufen zu lassen wenn gekühlt werden muss. Eventuell kann ich den Kühler aber auch nach vorne legen (wo jetzt der original Kühler ist), oder im schlimmsten Fall sogar den originalen Kühler verwenden.

 

Was die Pumpe betrifft: ich verbaue auch eine kleine Umwälzpumpe, aber 2l/min erscheint mir extrem wenig. Ich hätte eher mit dem 5 bis 10-fachen gerechnet, hab aber noch kein Datenblatt da.

 

Was auch interessant wäre: werden die Akkus im Tesla auch über so einen Kühler gekühlt, oder hängt da im Kreislauf eine Kältemaschine/Wärmepumpe (oder beides)? Weiß das jemand?

 

Cheers, Stephan

 

 

[jopo010]

vor 19 Minuten schrieb StephanJX:

Aber im Prinzip tuts wahrscheinlich jeder Motorradkühler, oder ein Ding von einem Smart oder so. 900W Kühlleistung hört sich erstmal nicht soviel an; mein Bauchgefühl sagt mir, dass da im Zylinderkopf von einem fetten V2 in einem Motorrad mehr Abwärme entsteht.

Denke ich auch, kommt ja vom Verbrenner und die sind bekannter Massen eher Wärme- als Antriebsmaschinen...

 

vor 19 Minuten schrieb StephanJX:

Was die Pumpe betrifft: ich verbaue auch eine kleine Umwälzpumpe, aber 2l/min erscheint mir extrem wenig. Ich hätte eher mit dem 5 bis 10-fachen gerechnet, hab aber noch kein Datenblatt da.

Die 2l/min habe ich so aus einem link, ist wenig, vor allem weil nicht klar bei welchen Konditionen. 10 bis 20 l/min sind aber in deiner Leistungsklasse eindeutig zu viel. Ich würde bei 3 bis 5l/min aufhören.  So bleiben auch die Druckabfälle beherschbar.

[Artur]

Am 25.1.2019 um 23:09 schrieb StephanJX:

eine Zelle hat maximal/nominell/minimal 4,1/3,7/3,4V (wobei die genauen Spannungen noch zu checken sind, ich hab keine Dokumentation von den Dingern)

Kein Problem, suche nach Panasonic NCR18650BE Zellen, z.Bsp. hier. Da gibt es auch eine Entladekurve. Richtig leer sind die bei 2.5V unter Last, im Leerlauf bei 3.0V. Bei 3.4V hätten die also noch ordentlich "Saft". Die Ladeschlussspannung darf 4.2V nicht übersteigen. Die nominelle Spannungsangabe (im Leerlauf) variiert zwischen 3.6 und 3.7V. Unter Last (wie im Diagramm mit 2.5A) durchschnittlich 3.43V

 

Am 25.1.2019 um 23:09 schrieb StephanJX:

der Kontroller kann kurzzeitig 500A liefern (max 1min), das sind 66kW bei 133V

Unter dieser Last wird der Akkupack die 133V nicht halten. Die Spannung sinkt, grob geschätzt, eher Richtung 90-100V, abhängig vom SOC, Temperatur und Alterungsprozessen, die sich auf den inneren Widerstand auswirken. Also rechne da eher mit max. 50kW, was ja schon ordentlich ist. Mit sieben Modulen würdest du dein System besser ausreizen, finde ich. Der Controller kann ja bis 170V, das entspricht in etwa 4.0V/Zelle. Ist eine prima Ladeschlussspannung. Aber mit sieben Modulen kommen halt andere Probleme. Platz, der DC/DC Wandler von EVTV der (nur!) bis 162V ausgelegt ist. War nur eine Überlegung (für meinen nächsten Umbau), bitte weiter machen!

 

Hast du auch schon das BMS bestellt? Das von EVTV, hoffentlich? Sieht nach einer ordentlichen Lösung aus, hat eine ausführliche Doku und kommuniziert über den CAN Bus. Eine wichtige Voraussetzung für weitere CAN I/O Module. Mit dem SPI Bus der Heiko Lösung kann ich nichts anfangen. Die Module die ich verwende bieten mir dazu keine Schnittstelle. Außerdem wurde SPI für den internen Datenaustausch zwischen IC's auf der Leiterplatine konzipiert, weniger für den Austausch zwischen räumlich entfernten Modulen. Richtig, @jopo010?

[Phoenix A2]

vor 6 Stunden schrieb Artur:

Kein Problem, suche nach Panasonic NCR18650BE Zellen, z.Bsp. hier. Da gibt es auch eine Entladekurve. Richtig leer sind die bei 2.5V unter Last, im Leerlauf bei 3.0V. Bei 3.4V hätten die also noch ordentlich "Saft". Die Ladeschlussspannung darf 4.2V nicht übersteigen. Die nominelle Spannungsangabe (im Leerlauf) variiert zwischen 3.6 und 3.7V. Unter Last (wie im Diagramm mit 2.5A) durchschnittlich 3.43V.

 

Anbei ein offizielles Datenblatt zu einer sehr ähnlichen Zelle aus der gleichen Modellreihe zur genannten Zelle. Da gibt es weitere Enladekurven bei unterschiedlichen Entladeraten (0.2C, 1C, 2C).

Quelle: https://industrial.panasonic.com/ww/products/batteries/secondary-batteries/lithium-ion/cylindrical-type/NCR18650PF

 

NCR-18650PF.pdf

 

Edit: Es gibt anscheined einige verschiedene Zellen von Panasonic aus der gleichen Modellreihe.

Die NCR18650PF vom dem das Datenblatt angehängt ist, verhält sich in einem Entladetest (siehe hier) sehr vergleichbar zur Tesla-Zelle.

 

[jopo010]

vor 21 Stunden schrieb Artur:

Außerdem wurde SPI für den internen Datenaustausch zwischen IC's auf der Leiterplatine konzipiert, weniger für den Austausch zwischen räumlich entfernten Modulen. Richtig, @jopo010?

Stimmt schon so.

Ohne weitere Hardware würde ich SPI nur innerhalb eines boards, maximal noch board to board innerhalb eines Geräts nehmen.

Für räumlich getrennt sollte man zumindest Treiber verwenden. Ob die aber auch mit Masseversatz klar kommen, ist ne andere Frage. SPI ist ja nicht wie CAN differenziell....

[StephanJX]

Moin,

 

ich bin ein Stück weiter: der A2 hat seinen letzten Ölwechsel hinter sich (bzw, sein letztes Ölablassen), und der Schlossträger ist ab. Ich hab auch angefangen, den Motor von allen Verbindungen zu befreien, aber da bin ich gestern abend nicht mehr so weit gekommen.

 

 

Aber was ich mal loswerden muss: meine Herren, was für ein Verhau in dem Motorraum! Als der Schlossträger ab war hab ich das Ganze erst richtig würdigen können. Das Erste was ich mir dachte war: der Ausbau vom Starter ist die Höchststrafe. Ernsthaft: selbst mit abgebautem Schlossträger kommt man an die meisten Dinge nur ran, wenn man davor noch irgendwas anderes demontiert. Das Auto an sich ist ein geniales Konzept, aber die Motorwartung geht ja gar nicht. Ich muss mal zusehen dass ich das jetzt beim Elektroumbau besser löse...

 

Ich hab dann auch gleich noch eine ganze Menge Fragen im Technikforum gestellt: gestern Abend stand ich am Ende wie der Ochs vorm Berg vor den ganzen Leitungen, und hab nicht mehr gewusst wo ich anfangen sollte. Falls jemand von Euch Umbauern Tipps und Tricks zum Motorausbau hat, dann bitte immer her damit!

 

Cheers, Stephan

 

[StephanJX]

On 1/21/2019 at 3:51 PM, Artur said:

Gibt es. Im Sonderkatalog Elektrische Verbindungselemente (der sollte den kennen) sogar alle auf einen Blick. Meinst du so etwas wie im angehängten Bild? 32/5mm, TN-Nr: 823 941 189A, ca. 5€

Wo genau hast Du denn die Teile gefunden? Den Katalog hab ich jetzt auch gefunden, nur die Teile nicht. Die Dinger sind sortiert nach Baujahr, man muss also wissen in welchem Jahr die zum Ersten mal verbaut wurden. Und dann auch noch wissen, welches zu welchem Ort passt. Wie machst Du das???  Eine einfache übersicht, bei der man nach "A2" suchen kann, die hab ich nämlich nicht gefunden.

Danke für alle Infos! Cheers, Stephan

[Artur]

vor 4 Stunden schrieb StephanJX:

Die Dinger sind sortiert nach Baujahr, man muss also wissen in welchem Jahr die zum Ersten mal verbaut wurden. 

Verstehe das anders, kann mich natürlich täuschen. Denke dass die alle Teile listen, die quer durch die  Modelle des entsprechenden Baujahres verbaut wurden. Müsste bedeuten dass bestimmte Teile in gewissen Jahren immer wieder gelistet sind. Ist aber reine Spekulation.

 

vor 5 Stunden schrieb StephanJX:

Wo genau hast Du denn die Teile gefunden? 

In einer veralteten ETKA Version aus dem Jahre 2012, glaube ich. Kann sein dass das Teil schon entfallen ist. Aber frag mal den an der Teiletheke. Wenn der sich gut auskennt, dann kann er dir bestimmt weiter helfen.

[Artur]

Wie sieht's eigentlich mit der Eintragung des E-Umbaus in Norwegen aus? Hast du schon jemanden der dir den Umbau abnehmen wird? Oder läuft das irgendwie ganz anders?

[StephanJX]

@Artur So, die Gummiteile für die Leitungen aus dem Tresor raus habe ich tatsächlich an der Teiletheke noch bestellen können, die Dame kannte zwar den A2 nicht so gut, sich aber dafür sehr gut mit ihrem Teileprogramm aus.

Was die Eintragung angeht: den A2 lasse ich in Deutschland in Pfarrkirchen bei Heiko Fleck eintragen, darum hat der auch weiterhin noch ein deutsches Kennzeichen. Ist zwar jetzt nicht der direkteste Weg (Norwegen-Niederbayern), aber das Auto soll am Ende wahrscheinlich bei meinen Eltern in Unterfranken bleiben. In Norwegen ist es seit Juli 2017 nicht offiziell möglich, einen Elektro-Umbau eingetragen zu bekommen. Ganz ausgeschlossen ist es nicht (ein paar Hardcore Bastler versuchen das gerade), und vielleicht wird das auch wieder mal geändert. Wenn der aber erstmal eingetragen ist, so kann man den ohne Probleme auch nach Norwegen importieren, und bezahlt dann momentan (wegen Elektroauto) noch nicht mal Mehrwertsteuer und Einmal-Auto-Steuer.

Bearbeitet 8. Februar 2019 von StephanJX

[StephanJX]

Fortschritte: der Motorkabelbaum ist raus aus dem Tresor, und hängt jetzt nur noch am Motor. Gute Voraussetzungen für den Motorausbau. Die einzigen Kabel, die ich trennen musste, waren 4 Adern die vom Motorkabelbaum im Tresor nach oben Richtung Mitteltunnel verschwanden. Die waren original an der Stelle gelötet. Weiss jemand, welche das sind? Ich hab leider keinen Leitungsplan für den 1,6 FSI (und wenn ich einen hätte, würde ich wahrscheinlich nur Bahnhof verstehen).

 

 

 

Parallel dazu hat ein Freund die Kühlwasserschläuche und den Starter abmontiert. Eigentlich fehlt jetzt nur noch:

• Abschrauben Konsole für Schaltzugleitungen vom Getriebe (wie soll man denn da hinkommen? Sieht furchtbar aus, ich muss es aber noch ernsthaft versuchen)
• Abschrauben vom Kupplungsnehmerzylinder
• Abschrauben der Antriebswellen
• Abschrauben der Motor und Getriebelager
• Laut Reparaturleitfaden muss man, wenn man einen Motorkran benutzt, auch den Wischerarm, das Wasserleitformteil da drunter, und den Lufteinlass abbauen (wahrscheinlich, damit man den Motor richtig in Ketten hängen kann). Ist das ein grosser Aufwand? Glaube eigentlich nicht.

 

I'll keep you posted! Cheers, Stephan

 

[Artur]

Welche Erstzulassung hat denn dein FSI?

[StephanJX]

Erstzulassung 11.06.2002. Ich tippe auf Modelljahr 2002, könnte aber auch 2003 sein, wenn die erste Fahrzeuge schon vor den Sommerferien gefertigt haben. Ich hab Dir die Fahrgestellnummer mal als PN geschickt.

Bearbeitet 8. Februar 2019 von StephanJX

[Artur]

WAUZZZ8ZX3.... die letzte Ziffer sagt MJ 2003 hier

[StephanJX]

Snacks! Heute sind die Akkus gekommen. Da wird einem erstmal klar, für welche Lasten man diese Batteriekästen konstruieren muss. Die sind, mit Verlaub gesagt, scheiss schwer. Cheers, Stephan

[Artur]

vor einer Stunde schrieb StephanJX:

Snacks! Heute sind die Akkus gekommen.

Die Spannung steigt! (um mindestens 130V) Die Platinen mit den Balancern befinden sich auf den nicht sichtbaren Seiten?

[StephanJX]

Ja, die liegen zwischen den Polen. Hier noch mal ein Foto von den Teilen.

[StephanJX]

Moin,

so, am Motor ist alles abgekoppelt. Das ganze Getriebezeugs (Schaltseile, Kupplungsnehmerzylinder, Schaltseilkonsole), Pendelstütze, Antriebswellen (nur vom Getriebe geloest, und hochgebunden), sowie der Lufteinlass zum Innenraum hin. Leider war ich heute alleine in der Halle, von daher ist der Motor noch nicht draussen, aber der hängt jetzt nur noch am Motor- und Getriebelager.

To be continued! Cheers, Stephan

 

[StephanJX]

Ja, und da war der Motor dann draussen, Freitag abend. Vielen Dank nochmal an Andre @Phoenix A2 - der ist tatsächlich auf dem Heimweg von Finnland an der Südwestecke von Norwegen vorbei gekommen. Respekt! Wir hatten einen schönen Schrauberabend, ich hab ihm meine Pläne für den Umbau gezeigt (er hat was ähnliches vor), und er hat mir beigebracht wie man sich in den Stromlaufplänen zurecht findet.

Ein paar Fragen habe ich wieder, da folgt nochmal ein Post. Hier nur mal die Erfolgsbilder. Tbc.

 

 

[StephanJX]

Die Hauptfrage, die ich nach dem Getriebeausbau habe, ist folgende: oberhalb von den Gleichlaufgelenken sitzt im Getriebegehäuse ein 3-poliger Stecker (im Foto mittig unten, links neben dem Antriebswellenflansch in der Plastiktüte). Der war aber, soweit ich das sehen kann, entweder noch nie, oder schon lange nicht mehr angeschlossen (da war schon ganz schön viel Dreck drin). Ich habe am Motorkabelbaum oder im Motorraum auch weder einen losen Stecker gefunden, noch eine Stelle mit abgeschnittenen Kabeln. Ich habe ja die Vermutung dass das ein Drehzahlsensor ist, aber warum ist der nicht angeschlossen? Braucht der BAD das nicht, und der Stecker ist nur eingebaut um das Loch zu verschliessen, oder ist da schon früher mal gebastelt worden?

Vielen Dank für alle erleuchtenden Informationen! Cheers, Stephan

 

 

[Artur]

vor einer Stunde schrieb StephanJX:

Braucht der BAD das nicht, und der Stecker ist nur eingebaut um das Loch zu verschliessen

Korrekt. Ist ein Geschwindigkeitssensor. Ab Bremssystem MK60 kommt die Info von den Radsensoren. Es war anscheinend günstiger den Sensor einfach drauf zu lassen, als einen Blindstopfen zu montieren.

[StephanJX]

Perfekt, danke. Dann brauche ich mir ja über die Geschwindigkeitsinfo erstmal keine Sorgen zu machen. 

[StephanJX]

So, und jetzt ist auch der Tank raus. War zwar ein bisschen ein Gewürge, aber wir haben es geschafft ohne die Hinterachse auszubauen. Das Plastezeug ist doch ganz schön flexibel! Endlich konnte ich mal genau die Maße nehmen, die ich zum Bestellen der Akku-Kisten brauche. Ich hab von @Martin W  Zeichnungen für die 2 Kisten vor und hinter der Hinterachse bekommen. Die sind erstmal von unschätzbarem Wert, aber man tut gut daran, die jeweils nochmal an seinem eigenen A2 zu kontrollieren: ich muss definitiv an einigen Stellen ein paar Millimeter einsparen, sonst kollidiere ich mit der Hinterachse. Ich nehme an, das sind einfach Fertigungstoleranzen.

Das einzige, was mit jetzt noch fehlt, ist ein richtiger Brainwave für die Befestigung der Akkus vertikal nach oben. Ich will ja nicht, dass die nach oben raushüpfen, wenn ich mal mit dem A2 über eine Kuppe hüpfe! Und außerdem wäre es schön, wenn die Akkus aus der hinteren Kiste nicht direkt in den Innenraum fallen, falls man unglücklicherweise den A2 doch mal aufs Dach legt. Ich hab aber so wenig Platz seitlich in den Kisten, dass mir die ideale Befestigungsmetode noch nicht eingefallen ist. Aber ich hab jetzt erstmal 5 Tage Ferien in den Bergen, da werd ich mich mal einen Abend mit einem Bier und Bleistift und Papier an den Ofen zurückziehen...

 

In diesem Sinne: schöne Zeit allen! Cheers, Stephan

 

Bearbeitet 22. Februar 2019 von StephanJX

[cgra2]

Wäre es möglich die Maße hier zu posten und könnte Martin W vielleicht auch das Aufmaß der Boxen im Forum posten? Ich habe schon einiges zu Elektroumbauten gelesen, aber solche Maße habe ich bis dato nicht gefunden - was gerade extrem hilfreich für die Planung wäre. Wenn es hierfür schon "die" Quelle gibt, bitte erhellt mich, denn bisher war diesbezüglich meine Suche erfolglos.

Wie wirst Du es jetzt eigentlich umsetzen - vor und hinter der Achse jeweils 3 Teslamodule?

Ist es realistisch vielleicht sogar 9 Module unterzubringen (wenn auch noch der Platz der Plastikwanne genutzt wird (Martin W machte ja weiter oben im Thread da eher weniger Hoffnung)?

Hattest Du erwogen auch vorne Module unterzubringen? Da Du gerade vorne ausgekernt hast - wäre es möglich den Raum, der zur Verfügung steht, zu vermessen und zu posten?

 

...und noch eine letzte Frage: Vielleicht habe ich das bei der Durchsicht des Threads übersehen: Welche Lösung planst Du für den Motor, insbesondere da Du auch das Getriebe ausgebaut hast?

Ich frage mich nämlich ob es eine Option ist die Small Front Drive Unit des Model S dort zu implantieren - wiegt allerdings auch 93kg und erfordert eine recht hohe Versorgungsspannung und daher auch viele Model S Akkumodule.

[StephanJX]

@cgra2

1. Zeichnungen Akku-Kisten: ich werde die in den nächsten Tagen fertigstellen, danach gebe ich die gerne weiter, bitte PM mit Email Adresse (muss nochmal mit @Martin W sprechen, aber ich glaube nicht, dass der da was dagegen hat. Den kann man sicher auch direkt anschreiben, um seine Originalzeichnungen zu kriegen).

2. Ja, vor und hinter der Achse je 3 Tesla Module. Hinter der Achse 3 Tesla Module ist etwas grenzwertig, die liegen da ganz schön tief. Ich werde mir da noch einen Unterfahrschutz konstruieren, damit ich mir nicht beim Rückwärtsfahren zB gegen einen Stein die Akkukiste zerstöre. Das würden die Akkus sicher übelnehmen.

3. 9 Akkus, 6 davon hinter der Hinterachse: eher unrealistisch. Ich hatte auch mal gehört, dass jemand hinter der Hinterachse 4 Akkus (2x2) unterbringen wollte (Jörg Zeiger hier aus dem Forum), aber ich kann mir das nicht so richtig vorstellen. Man würde vielleicht zur Not tatsächlich noch eine Reihe Akkus dort reinkriegen, wo jetzt die Plastikkiste hängt (wird sauknapp, hab ich noch nicht genau gemessen), aber die liegen dann voll in der Knautschzone. Keine gute Idee, meiner Meinung nach.

4. Module vorne: hatte ich mal kurz erwogen, aber dann wieder verworfen: so gross ist der Raum dort nicht (leider), und ich hab eine ganze Menge Gedöns was ich dort unterbringen muss, unter anderem 3 Ladegeräte... Das mit dem Motorraum vermessen: das artet in Arbeit aus, der hat ja tausend Ecken. Falls ich mal dazu komme, dann mache ich mal eine grobe Skizze, aber wahrscheinlich fehlt einem dann genau wieder ein wichtiges Maß.

5. Das Getriebe kommt wieder rein, zusammen mit dem E-Motor. War einfacher, den Motor mit Getriebe auszubauen.

6. Tesla Front drive unit: coole Idee. EVtv hat's vorgemacht, die verkaufen auch die Elektronik dafür. Da wirst Du aber Dir eigene Akkus bauen müssen bzw. die Tesla-Module umstricken (keine Ahnung, ob das realistisch geht), um auf das Spannungsniveau zu kommen. Und ob das sinnvoll ist? Ich hab einen A2 mit 28kW Motor mit 96V Batteriespannung Probe gefahren, im 2. Gang hat der schon Probleme gehabt seine Kraft auf die Straße zu bringen. Der A2 ist einfach zu leicht.

 

[StephanJX]

Gestern kamen die Teile vom BMS System.

Von links hinten nach rechts vorne: 

Kontroll-LEDs zur Anzeige Kontaktoren geschlossen/offen (da ist auch ein Schalter dabei, aber der wird durch das Zündschloss ersetzt); Arduino-Due Klon mit EVtv CAN-Shield und Kabelbaum; EVtv Aufkleber ;

2 Kontaktoren mit Überwachungskontakten offen/geschlossen; Strommesser auf CAN-Basis; Fliehkraft-Notaus-Schalter (wenns rummst machts klick, die Kontaktoren öffnen sich und das System ist stromlos ab den Kontaktoren)

 

Und nein, das hier drunter war nicht notwendig, und auch nicht wirklich dringend, aber ich freu mich jetzt schon wenn ich das aufs Heck kleben kann!

 

Bearbeitet 28. Februar 2019 von StephanJX
... hatte was vergessen...

[StephanJX]

@cgra2Ich hab gestern mal kurz am Auto gemessen: wenn du es unbedingt drauf anlegen willst, dann kriegst Du noch eine Reihe Tesla-Module direkt vor die Heckschürze eingebaut, dort wo die Plastikwanne sitzt. Wahrscheinlich aber nicht 3 übereinander, sondern nur 2 (sonst hängen die zu tief). Das heisst aber auch, dass du den Schwerpunkt sehr weit nach hinten verlagerst, und bei mir ist jetzt schon die Hinterachse kritisch belastet. Und die Akkus sitzen dann wirklich voll in der Knautschzone, da dürfte nur so 3cm zwischen Heckblech und Akkukiste übrigbleiben. Cheers, Stephan

[cgra2]

Besten Dank für die Vermessung. Welchen oberen Bezugspunkt hast Du dabei gewählt? Die Andeckpkatte des doppelten Kofferraumbodens oder den Kofferaumboden selber (ohne Verlust des Stauraums unter der Abdeckplatte)?

Bei dem Schwerpunkt bin ich auch etwas  skeptisch, wobei ich bei einem anderen Umbau, bei dem offensichtlich 200kg Batterien im Kofferraum platziert wurden, nachgefragt hatte: Nur stärkere Federn eingesetzt und das Fahrverhalten soll nicht beeinträchtigt gewesen sein. 200kg entspräche 8 Model S Modulen.

Vielleicht könnten andere Umbauer hier nochmal ihre Batteriegewichte, -verteilung und Erfahrung damit kommentieren?

@StephanJX: Wieviele Module könnte man vorne maximal platzieren (oberhalb der eMotors), wenn man man den Raum dafür komplett nutzen würde? Gerne auch erstmal als Abschätzung, da Du die Module vorliegen hast und mit dem ausgeräumten Motorraum das vermutlich besser abschätzen kannst.

[StephanJX]

Moin,

 

ich gehe vom Kofferraumboden selber aus, ich will den Innenraum/Stauraum erhalten wie er ist. In dem Fall ist der Abstand vom Querträger über der Hinterachse zum Heckabschlussblech maßgebend. Ich glaube aber nicht, dass Du (wesentlich) mehr Platz hast wenn Du nach oben ausweichst: oberhalb vom Querträger sitzen ja die Sitze, auf jeden Fall sind beim Querträger ja die Verriegelungen für die Sitze untergebracht (die Sitze sind zur Zeit ausgebaut, kann nicht genau messen).

200kg Batterien hinten kann man machen, das geht aber auf jeden Fall zu Lasten der Zuladung (offiziell...). Falls es Dich interessiert: ich habe eine Excel-Tabelle in der man mit den Gewichten und dem Schwerpunkt rumspielen kann. Schick mir mal Deine Email-Adresse per PM, dann kriegst Du die.

 

Cheers, Stephan

[StephanJX]

Moin,

ich nähere mich dem Ende vom Design der Batteriekisten. Ich fahre jetzt gleich nochmal raus in die Halle, und messe ein paar letzte Dinge. Dann sollte ich die bestellen können. Ich hab die zum Test eben schon mal neben den A2 gestellt.

Cheers, Stephan

 

PS: der A2 ist eine Autodesk Revit family, kann man sich runterladen. Hat mir heut ein Kollege gemailt, da konnte ich mir das nicht verkneifen... Ich hab aber schwer die Idee, dass die Proportionen nicht so richtig stimmen. Und die interessanten Dinge (Trägerstruktur etc) sind gleich gar nicht modelliert. Anyway...

 

[Artur]

Am 28.2.2019 um 14:10 schrieb StephanJX:

Fliehkraft-Notaus-Schalter (wenns rummst machts klick, die Kontaktoren öffnen sich und das System ist stromlos ab den Kontaktoren)

 

Bei mir hängt die Stromversorgung des Curtis am Relais der Benzinpumpe. Dieses schaltet sofort stromlos, sobald ein Crash Signal von der Airbag Steuereinheit kommt. So als Gedankenanregung. Wer weiß schon wie sich der mechanische Schalter verhält.

[StephanJX]

Moin,

 

die Batteriekisten sind bestellt. Wenn ich die habe, dann kontrolliere ich nochmal meine Zeichnungen, und stelle die dann zum Download hier rein.

 

Ansonsten hab ich in der letzten Zeit noch alle letzten Reste vom Benzinsystem entfernt (Benzinleitungen, ein paar Aufhängepunkte vom Auspuff, und so Zeugs), und die Handbremsseile ausgetauscht (das Mittelstück hat nur noch auf 3 Äderchen gezogen, der Rest war schon weggerostet). Nachdem der Wagen ja keine Motorbremse mehr hat, bekommt die Handbremse eine ganz neue Bedeutung.

 

Und gestern, am Ende vom Abend, haben wir angefangen den Boden rauszutrennen. Das sollte nächste Woche dann fertig werden. Wir haben erstmal grob mit der Flex vorgesägt, und dann meisel ich mit einem scharfen Fliesenmeisel noch den Rest raus. Geht ziemlich gut.

 

To be continued...

 

[StephanJX]

On 3/10/2019 at 12:13 PM, Artur said:

 

Bei mir hängt die Stromversorgung des Curtis am Relais der Benzinpumpe. Dieses schaltet sofort stromlos, sobald ein Crash Signal von der Airbag Steuereinheit kommt. So als Gedankenanregung. Wer weiß schon wie sich der mechanische Schalter verhält.

Das ist auch eine gute Idee. Das Signal müsste man am besten an 3 Stellen auf Öffner-Relais legen:

- Zuleitung zum Motorkontroller (Curtis)

- Jeweils in eine Schaltleitung vom BMS zu den Kontaktoren

In dem Fall wäre der Curtis komplett stromlos, und das Hochvoltsystem ab den Kontaktoren. Das BMS und der Rest vom Auto hätten dann immer noch Strom über die 12V Batterie.

Muss mal sehen, wo ich das Signal am Besten abgreife. Das sollte ja in einem der Stecker im linken Tresor ankommen. Sollte ich eigentlich selbst rausfinden können, nachdem ich von @Phoenix A2 den Crashkurs "Stromlaufplan für Dummies" bekommen habe...

[Phoenix A2]

Ich bin optimistisch, dass du das selbst rausfinden kannst.

Zur Kontrolle und für weitere Leser anbei ein "Spoiler" in weißer Schrift = markieren zum Lesen:

 

Das Kraftstoffpumpenrelais trägt im Stromlaufplan das Kürzel J17.

Darüber lässt sich im Stromlaufplan nachschauen, dass es im Fahrerfußraum im 6+6-Relaisträger auf Position 5 gesteckt ist (ggf. war).

 

Am Relais sind folgende Leitungen angeschlossen:

Pin -- Leitungsfarbe -- Signal/Funktion

1 -- Rot/Braun -- Signal vom Motorsteuergerät

2 -- Rot -- Klemme 30 (Dauerplus)

3 -- Weiß/Blau -- Crashsignal vom Airbagsteuergerät

4 -- Schwarz/Blau -- Klemme 15 (Zündplus)

5 -- Nicht belegt

6 -- Braun -- Klemme 31 (Masse)

7 -- Nicht belegt

8 -- Grün/Gelb -- Ausgang Relais u.a. für Kraftstoffpumpe (Versorgt die Sicherungen #18=Kraftstoffpumpe, #19=Lambdasonde, #45=Einspritzventile)

9 -- Braun/Gelb -- Türkontakt

 

[StephanJX]

Ich hab mich noch nicht um des Rätsels Lösung von @Phoenix A2 gekümmert, sondern heute erstmal die Böden fertig entfernt. Ich muss noch etwas schleifen, und noch die Plastikkiste kürzen, das mach ich vielleicht nachher noch. Ddann muss ich aber erstmal auf die Kisten warten, die macht mir grad ein Schlosser. Und dann muss ich da bestimmt noch ein bisschen rumdengeln, um die da rein zu kriegen.

 

[StephanJX]

...und da hab ich gestern abend tatsächlich auch noch die Plastebox abgesägt. Das gibt ganz neue Einblicke in das Auto. Und man kann viel besser arbeiten im Stehen. Jetzt warte ich dann mal auf die Kisten.

 

[StephanJX]

So, noch eine kleine extra Baustelle: jetzt hab ich das Auto gerade zerlegt, vielleicht sollte ich mir auch mal gleich das Fahrwerk vornehmen. Zumindestens hinten hat der ja im Alltag jetzt dann wesentlich mehr Last auf die Hinterachse, durch die Batteriepacks. Momentan verbaut sind Monroe Dämpfer mit folgenden Federn (die Dämpfer sehen schon etwas ranzelig aus, sollte man vielleicht auch ersetzen).

 

Federn hinten/vorne/Dämpfer vorne:

 

Ich habe den Bilstein B4 Thread gelesen, prinzipiell könnte ich also im einfachsten Fall hinten auf die verstärkten Feder ausweichen. Und im monetären Overkill Fall das komplette B4 Fahrwerk mit verstärkten Federn hinten.

 

Zwei Fragen:

• muss man das B4 Fahrwerk auch bei einem FSI eintragen lassen, oder gilt das nur für den 1,2 TDI?
• Haben andere E-A2 Umbauer Erfahrungen mit verstärkten Federn hinten gemacht, und evtl. Tipps für spezielle Kombinationen? Ich will keine Tieferlegung, einfach den normalen Komfort wie vorher, halt für mehr Gewicht auf der Hinterachse.

Vielen Dank für alle Tipps! Cheers, Stephan

 

Bearbeitet 5. April 2019 von StephanJX
... ich kaufe ein "m".

[Karat21]

frag mal @Artur

 

 

[Artur]

vor 1 Stunde schrieb StephanJX:

Haben andere E-A2 Umbauer Erfahrungen mit verstärkten Federn hinten gemacht, und evtl. Tipps für spezielle Kombinationen? Ich will keine Tieferlegung, einfach den normalen Komfort wie vorher, halt für mehr Gewicht auf der Hinterachse.

Ist nicht 1:1 übertragbar, habe mehr Gewicht auf der HA als du, denke ich. Bleib dir nichts weiter übrig als zu experimentieren.

 

Mit Standard Federn ging das Fahrzeug auf den Grund. Also habe ich hinten Golf 4 Variant Federn probiert, doch die waren zu hoch. Die gleiche Variante, nur 30mm tiefer gelegt, brachte dann die normale Höhe wieder. Der Hersteller der Federn hat mir Audi A2 auf die Federn aufgedruckt. Damit hatte ich, zusammen mit den Papieren (ABE für den Golf), beim TÜV Erfolg. Auch die kommenden HUs waren damit kein Problem.

[StephanJX]

@Artur: dann werde ich es erst mal mit den verstärkten A2 Federn probieren, die im Thread von Phoenix A2 beschrieben sind. Muss ich am Wochenende mal im Netz graben. Wenn meine Berechnungen stimmen, dann hat die Hinterachse ca. 80kg mehr Gewicht im Leerzustand, und die Vorderachse ca. 10kg extra. Bei mir liegen ja die Schwerpunkte von allen Zellen vor der Hinterachse, Du hast deine Akkus ja bis zur Heckschürze reingesetzt.

 

Bilstein B4/B6: die B6 sind die sportlicheren, oder nicht? B4 sollte es dann eigentlich für mich tun, falls ich doch alles austausche.

 

Nur mal für mich als Ausländer: muss man alle Aftermarket-Feder/Stossdämpferkombinationen eintragen lassen? Hier in Norwegen kenne ich das so, dass so eine Änderung ok ist solange man das Auto nicht tiefer-/höherlegt, also nur "Ersatz"-Teile einbaut.

[StephanJX]

Noch eine Frage: weiss jemand, ob die Federmarkierungen noch die Orignalfarben vom FSI sind? Oder ist da schon mal was getauscht worden? Das gleiche gilt für die Stossdämpfer: war Monroe Erstausrüster? Kann ich mir fast nicht vorstellen. Danke für alle Infos! Cheers, Stephan

[Phoenix A2]

vor 11 Stunden schrieb StephanJX:

Ich habe den Bilstein B4 Thread gelesen, prinzipiell könnte ich also im einfachsten Fall hinten auf die verstärkten Feder ausweichen. Und im monetären Overkill Fall das komplette B4 Fahrwerk mit verstärkten Federn hinten.

Zwei Fragen:

• muss man das B4 Fahrwerk auch bei einem FSI eintragen lassen, oder gilt das nur für den 1,2 TDI?

Der Thread behandelt speziell den Fahrwerksumbau am 1.2er. Da hier eine Modelfremde Feder verwendet wurde musste es abgenommen werden.

Austausch von Serienteilen mit Serienersatzteilen erfordert keine Abnahme! Stoßdämpfer sind generell eintragungsfrei.

 

Zitat

Nur mal für mich als Ausländer: muss man alle Aftermarket-Feder/Stossdämpferkombinationen eintragen lassen? Hier in Norwegen kenne ich das so, dass so eine Änderung ok ist solange man das Auto nicht tiefer-/höherlegt, also nur "Ersatz"-Teile einbaut.

Das ist richtig, bei Einbau von Serien(-ersatz-)teilen ist keine Eintragung/Abnahme erforderlich.

Sollte aufgrund des zusätzlichen Gewichts auf der Hinterachse eine modellfremde Feder nötig sein, muss diese abgenommen werden.

 

vor 6 Stunden schrieb StephanJX:

@Artur: dann werde ich es erst mal mit den verstärkten A2 Federn probieren, die im Thread von Phoenix A2 beschrieben sind. Muss ich am Wochenende mal im Netz graben. Wenn meine Berechnungen stimmen, dann hat die Hinterachse ca. 80kg mehr Gewicht im Leerzustand, und die Vorderachse ca. 10kg extra. Bei mir liegen ja die Schwerpunkte von allen Zellen vor der Hinterachse, Du hast deine Akkus ja bis zur Heckschürze reingesetzt.

Es gibt einen schönen Thread mit einigen Kennlinien zur Federate von einigen Fahrwerksfedern für den A2:

Die verstärkten Federn für die Hinterachse (BILSTEIN 37-147717) haben als Beispiel eine lineare Federrate von etwa 17,5N/mm.

Aus 80kg ergibt sich eine zusätzliche Gewichtskraft von 80kg * 9,81m/s² = 784,8N.

Verteilt auf die Hinterachse sind das 392,4N pro Seite.

Mit den verstärken Federn liegt der A2 im Leerzustand dann etwa 22,42mm tiefer.

Ich würde annehmen dass die Hinterachse auch mit verstärkten A2-Federn etwas tiefer liegen wird als im Originalzustand.

Wenn das nicht stört (ggf. selten vollbeladen mit 4 Personen gefahren wird) könntest du vorne etwas weichere Federn von 1.4er Benziner einbauen um Vorne+Hinten auf gleicher Höhe zu sein.