Sepp

Es ist ein Zafira A BJ 2004 mit Motor Z18XE. Nach der Ausblinkerei muss ich mal Googlen, Danke. Die verrussten Kerzen sitzen in Zylinder 1 und 4. Wenn es wirklich Einzelzündspulen sind bedeutet das dass die Masse über die Anschraubpunkte geführt wird - so einen Murks gibt es bei Audi nicht. Andererseits liefen die Zündspulen 133´km problemlos. Der Fehler trat unmittelbar nach dem Aus -und wieder Einbauen des Zündmoduls und der Kerzen und des LMM auf, so gesehen bringt Kerzen tauschen wohl nix. Ach ja, den Bereich um den LMM habe ich mit Bremsenreiniger eingenebelt, brachte aber keinen Drehzahlanstieg.

Danke für die Antworten. Nockenwellensensor kann gut sein. Aber nachdem 2 der Kerzen noch gut ausgesehen haben tippe ich eher auf die Zündspulen. Und ausser dem LMM, dem Zündmodul und den Kerzen haben wir nix angelangt.

Hi, der Zafira von einem Verwandten macht mächtig Stress, scheckheftgepflegt 133´km, 1,8er mit angeblich 125PS. Hab´ in verschiedenen Foren gesucht, aber die sind alle weit unter dem Niveau unseres Forums Vorgeschichte: vor einem halben Jahr kam die gelbe Motor-KL, Opel sagt "Gemisch zu mager" und löscht den Fehler. Blieb auch 3 Wochen lang aus bis das Auto wieder mal auf die Autobahn durfte. Dann hat die Werkstatt die Lambdasonde gewechselt. War aber nicht defekt, bei der nächsten Autobahnfahrt war die KL wieder an. Das Fahrverhalten war jederzeit unauffällig (schlapp wie immer aber schön gleichmässig) Leichtsinnigerweise habe ich angeboten mir das mal anzusehen und gestern folgendes geprüft: 1. Bei laufendem Motor den Auspuff zugehalten, alles dicht - auch im Motorraum. 2. Luftmassenmesser ausgebaut und angesehen, sieht gut aus, nix verölt oder verdreckt. 3. Zündmodul runter und Kerzen angesehen, die waren ganz ok, ausser auf dem Metallkragen kein Russ, alle sahen gleich aus. Dann wieder alles eingebaut und siehe da: er läuft noch kurz auf 3Zylindern, kurz drauf nur noch auf 2Zylindern, alle ca. 10Sekunden eine Fehlzündung (patscht in den Auslass). Mist, Kerzen nochmal angesehen: die von Zylinder 1 und 4 total verrusst, die anderen beiden sahen schön aus. Jetzt ist die Frage was tun, Auto von Opel abschleppen lassen oder zur freien Werkstatt meines Vertrauens Oder beim Teilefritzen auf Verdacht ein Zündmodul für 117 € bestellen (Diagnose hab ich nicht für Opel). Das Zündmodul sieht in etwa so aus wie die Einzelzündspulen bei unseren Karren, sitzen aber auf einem Träger mit 4 Schnorcheln für die Kerzen und alles schön vergossen. 5 Kontake hat der gemeinsame Stecker, man sieht nicht ob es Doppelzündspulen wie beim AUA sind oder echte Einzelspulen. Tja so läufts manchmal, man will helfen und hat Ruck-Zuck die A...Karte. Kann man aus den Fehlzündungen irgendwas ableiten? Wenn es Doppelzündspulen sind dann kriegt ja die Kerze auch in den Auspufftakt einen Funken. Wenn das Zünden während des Verbrennungstaktes nicht geklappt hat dann eben jetzt - der Druck ist ja im Auspufftakt geringer, d.h. es ist weniger Zündspannung nötig um durchzufatzen.

das halte ich auch für Quatsch, Kupfer verdunstet nicht Die Frage ist eher ob den Humor mitbringst auf den nächsten Zündspulenausfall zu warten. Ich habe alle auf einmal gewechselt aber nur die defekte weggeworfen. Die anderen 3 liegen mit Beschriftung "gebraucht 80000km gelaufen" in meinem kleinen Lager, wenn aus dem jetzt eingebauten Satz die ersten sterben dann hol ich die "alten" wieder heraus. Danke für die Rückmeldung, bei wievielen km gab´s denn das Malheur?

"DÖF": "I steh in der Költ'n und woat auf a Taxi, oba es kummt net." Sorry, aber daran musste ich jetzt denken

Hi, keine Panik. Wieso steht der eine Fehler zweimal drin? Vermutlich einmal als sporadischer Fehler und einmal als permanenter. Ich vermute auch dass eine Zündspule hinüber ist. Dazu passt auch dass die Lambdaregelung ins Schleudern kommt. Denn wenn er nicht sauber zündet bleibt Restsauerstoff im Abgas übrig und den misst die Lambdasonde. Wenn´s mein Auto wäre würde ich die eine Zündspule tauschen und dann ein paar Wochen beobachten. Wenn dann alles gut ist auch die übrigen tauschen, denn die sterben auch bald - vorausgesetzt es war ein Zündspulenthema. Zum Ölablesen: ich mach das so -> Peilstab raus, abwischen ohne anzusehen und wieder rein, das ganze 5 mal. Dann den Peilstab wieder ziehen und mit einer Taschenlampe so anleuchten dass das Öl das Licht spiegelt, dann kann man gut ablesen. Was ich auch noch machen würde : Lamdasonde abstecken und wieder anstecken (Wackelkontakt?)

Wieviel 2T Öl kippst Du denn rein?

Noch ein paar Bilder und Erläuterungen: Auf dem Zylinderkopf habe an einer freien Gewindebohrung ein Stück Alublech 2mm dick, 20mm x 40mm angeschraubt. Darauf sitzt ein „Thermoschalter für Saugrohrvorwärmung“ mit einem Schaltpunkt von 65°C. Dieser hat einen Öffnerkontakt, d.h. bei 65 Grad wird der Stromkreis unterbrochen. Deshalb muss die Elektronik das Signal noch umdrehen (invertieren), ausserdem wird über das RC-Glied (680kOhm, 220uF) das Einschalten der Thermostatheizung zusätzlich um rund 100 Sekunden verzögert. Auf den ersten Blick mag es überraschen dass die Sache bei einem so niedrigen Schaltpunkt von 65° richtig spielt, aber bei dem Anbau mit dem 2mm-Blech dauert es einige Zeit bis die Wärme ins Innere des Thermoschalters kriecht. Leider hat der Thermoschalter ein ungewöhnliches Gewinde M10 mit Steigung 1mm, die üblichen M10 haben ja 1,5mm. Ich habe die Kante ordentlich angefast und mit einem M10x1,5 Schneideisen über das alte Gewinde drüber geschnitten, muss ja keine 80kg halten. Eleganter wäre natürlich eine M10x1 Mutter. Nicht im Schaltplan dargestellt: damit das Motorsteuergerät nicht meckert hängt da anstelle des Heizwiderstandes eine Reihenschaltung aus 2 Stück 15 Ohm-Widerständen mit 5 Watt Belastbarkeit. Die Platine habe ich in einer Aufputzverteilerdose untergebracht, die Bauteile werde ich ich noch mit etwas Silikon zukleistern damit die Lötstellen weniger Schwingbelastung abkriegen.

Im April 2010 hab´ ich ein paar Zeilen über die Kennfeldkühlung geschrieben: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=37495 Die Kennfeldkühlung habe ich damals auf minimalistische Weise beseitigt um die Anfahrschwäche bei längerem Stop&Go zu bekämpfen. Im Alltag war die Sache gut, der Spritverbrauch zwar eine Spur höher, aber seitdem kommt er gut mit 95 Oktan klar. Keine ausgeprägte Anfahrschwäche mehr. Weiterhin gehe ich davon aus dass sämtliche Motoranbauteile aus Kunststoff länger halten (Er soll ja Oldtimer werden). Bisher war mein Streckenprofil so: Weg zur S-Bahn 7,7km einfach und pro Monat einige längere Fahrten. Das Öl wird auf den 7,7km leider nicht richtig warm – unabhängig davon ob mit oder ohne Kennfeldkühlung. Jetzt habe ich einen anderen Arbeitsweg mit 12,5km einfach. Da habe ich mir gedacht ich könnte die Steuerung der Thermostatheizung nochmal optimieren damit das Öl auf Temperatur kommt. Ziel: Weil die Öltemperatur der Kühlmitteltemperatur immer hinterherhinkt möchte ich die Kühlmitteltemperatur einmalig auf ca. 100 ... 105 Grad hochlaufen lassen, dann die Thermostatheizung einschalten und dauerbestromen. Nach 3 Optimierungsschleifen kam ein Verlauf heraus wie auf den Bildern dargestellt. Es handelt sich jeweils um eine Fahrt mit 12,5km, die ersten paar Minuten fehlen in der Darstellung. Nach einer weiteren Fahrt mit ca. 30km habe ich nur am Ende die Kühlmitteltemperatur und die Öltemperatur ausgelesen, beide lagen bei 86 Grad (bei 13 Grad Aussentemperatur). Im Stop&Go steigt die Temperatur langsam weiter an wenn die Ansteuerung des Kühlerlüfters nicht verändert wird, der kommt erst oberhalb von 110Grad ins Spiel. Wenn es jemanden interessiert liefere ich gern noch Details zum Aufbau (aber heute nicht mehr).

. . . hatten wir bei unserem kleinen auch schon mal. Es war der kleine Kontakt an der Bremslichtlampe, der war bröselig. Nach dem Austausch der "Birne" ist der Fehler nicht wieder aufgetreten.

Ja, und wie gesagt aus Kautschuk weil schwer entflammbar, den billigen PE-Dingern traue ich nicht. Die Rolle hab ich auseinandergerollt und dann quer übers Saugrohr gewickelt. Vom Kabelbindern halte ich nicht so viel wenn Zugspannung und Temperaturbelastung zusammenkommen, das ist dann nix dauerhaftes.

Hi, ich vermute dass da ein Fehler rund ums Kombiinstrument vorliegt: es "denkt" immer die Zündung ist eingeschaltet, auch wenn sie aus ist. Bei Zündung aus vermisst es dann alle anderen Steuergeräte und auch den Ölsensor, also warnt es mal vorsichtshalber. Die Sache würde ich nach Möglichkeit mit einem geliehen Kombiinstrument prüfen. Da muss nix angelernt werden, einfach anstecken und sehen ob es bei Zündung aus Ruhe gibt.

Soundpipe ausbauen bringt viel Verbesserung mit wenig Aufwand. Mir war aber das Singen bei 130km/h immer noch zu stark. Jetzt habe ich den Teil des Saugrohres der in der Nähe der Spritzwand verläuft mit Silikonkautschuk isoliert. Das Material gibt´s im Toom-Baumarkt, es ist schwer entflammbar. Befestigt habe ich es mit "Elektrikerdraht" den ältere Leute als NYA kennen, jüngere als H07V-U. Bis ca. 100km/h im 5.Gang empfinde ich das Geräusch als etwas lauter, darüber etwas leiser. So will ich das haben. Als Versuchsaufbau habe ich übrigens 5 Lagen Jeansstoff verwendet (abgeschnittene Hosenbeine), der hat den Schall etwas besser gedämmt, ist mir aber Brandschutztechnisch zu gefährlich.

Danke für die schnelle Antwort. An die Pumpe habe ich auch als erstes gedacht. Die lief nämlich ca. 30 Sekunden lang. Erst habe ich Schlauch 1 an der Pumpe abgeknickt so dass nix mehr durchgeht -> Pumpe läuft wieder 30Sek. Dann habe ich Schlauch2 geknickt -> Pumpe schaltet nach ca. 0,5 Sekunden ab. Somit war klar dass es an den weiterführenden Schläuchen oder an den Stellelementen liegt. An der linken hinteren Tür habe ich am Türstecker den Schlauch abgesteckt und mit dem Zeigefinger zugedrückt -> Pumpe schaltet nach 0,5 Sekunden ab. Somit war klar dass das Problem in dieser Tür liegt. Nach dem Entfernen der Schrauben und der FH-Kurbel war ich aber mit meinem Latein am Ende Nochmal vielen Dank, demnächst gehts weiter.

Hi Freunde, heute wollte ich die hintere linke Türverkleidung im A4 eines entfernten Verwandten abbauen um nach der ZV zu sehen. Hat leider nicht geklappt. Wie geht denn die Pappe ab, einfach mit sanfter Gewalt ziehen wie beim A2? (Schrauben und Fensterkurbel hab ich bereits entfernt). Danke im Voraus, Sepp

Der Tankboden senkt sich im Lauf der Zeit etwas. Damit die Pumpe möglichst viel von dem vorhandenen Sprit ansaugen kann wird sie durch die Federn nach unten gedrückt. Ausserdem wäre es schwierig die Pumpeneinheit nur oben am Tank dauerhaft ausreichend zu befestigen, man darf nicht vergessen dass der Sprit schwappt und an der Einheit ordentlich zieht und drückt. Danke für die Bilder!

Hi, vor ein paar Jahren habe ich Tagfahrlicht nachgerüstet, das war noch Steinzeittechnik mit Halogenlampen und Relais. Weil ich keine Lust hatte einen Zündungsplus zu suchen habe ich die Leitung für die Ladekontrolle angezapft und über einen Transistor BD245 gepuffert. Das Tagfahrlicht geht dann nicht beim Einschalten der Zündung an, sondern erst wenn die Lichtmaschine Strom liefert, somit ab Motorlauf. Das ist ebenfalls zulässig. Angenehmer Nebeneffekt: wenn man bei Zündung aus das Standlicht einschaltet geht ebenfalls das TFL mit an. Der Transistor braucht bei dieser kleinen Leistung keinen Kühlkörper, ich habe ihn einem Kabelbinder an einer kühleren Stelle im Motorraum befestigt. Die Metallplatte des Transistors ist intern mit dem Collector verbunden, deshalb sollte diese nicht mit anderen Metallteilen in Berührung kommen.

Sorry, da stimmt was nicht. Gute Werte für Ruheströme liegen bei ca. 25 ... 30mA, wenn Du nur 5,4mA misst dann waren nicht alle Verbraucher dabei. Wie hast Du gemessen? Einen Batteriepol ab und das Multimeter dazwischen? Oder Stromzange? Wenn bei laufendem Motor nur 13,04V an der Batterie ankommen dann ist das eindeutig zu wenig, es sollten mindestens 14 V sein (beim Diesel - Benziner haben etwas weniger). Steigt die Spannung an wenn Du etwas Gas gibst -> 1500 Umdrehungen? Wenn ja kann es an einer defekten Diode in der Lichtmaschine liegen, wenn nein kommen Masseleitungen/- verbindungen oder der Regler in Frage.

Kann es sein, dass die Batterie zu groß dimensioniert ist . . . Nein, kann nicht sein. Jede Drehstromlichtmaschine (d.h. Autos ab Baujahr ca. 1970) kann jede Autobatterie aufladen. In den 80ern war es bei dickeren Dieselfahrzeugen ganz normal eine Lichtmaschine mit 55A und eine Batterie mit 88Ah zu verbauen. Heute gibt es keine so kleinen Lichtmaschinen mehr weil stärkere Verbraucher vorhanden sind.

Hi, mal mit dem einfachsten anfangen, Ausschlussprinzip: zum Anlasser: Dreht er den Motor? wenn Ja, dann liegt es nicht am Anlasser. Thermostat kannst Du auch ausschliessen, auf den Kaltstart hat der keinen Einfluss, egal was er macht zunächst ist der Motor kalt. Ein heisser Kandidat ist der Nockenwellen-Positionssensor, wenn der hinüber ist gerät das ganze Timing in Schleudern, es wird zum falschen Zeitpunkt eingespritzt und gezündet, das kann auch die Rauchzeichen hervorrufen. Rund um den Kraftstoffdruck wären auch Probleme denkbar, aber da habe ich (Gott sei Dank) noch keine Erfahrung.

Ja, so isses. Ganz neue Autos mit Batteriemanagemant haben einen Stromsensor in der Batterieleitung und berechnen ständig die Ladebilanz. Gibt es aber erst seit 2 -3 Jahren. Was unsere alten Karren aber haben: eine temperaturabhängige Ladespannung, nach dem Warmfahren ist die Spannung ein paar hundert Millivolt niedriger. Und im Winter etwas höher als im Sommer. Zu den 13,4 Volt: das ist Unterkante für einen Benziner, geht aber wenn Du nicht allzuviel Kurzstrecke fährst. Diesel haben andere Regler, die laden mit etwas höherer Spannung weil hier eine proppenvolle Batterie wichtiger ist wegen der höheren Anlasserströme. Wird die Spannung deutlich weniger wenn Du viele Verbraucher einschaltest (Licht, Gebläse, Heckscheibenheizung) ? Wenn Ja, dann ist wohl im Generator eine Diode hinüber.

Wie fahre ich den FSI möglichst sparsam? Nicht viel anders als andere Benziner auch: wer immer mit möglichst wenig Drehzahl fährt macht nicht viel verkehrt. Aber beim FSI sollte man wenn man Sprit sparen will im Schichtladebetrieb beschleunigen, nur maximal Halbgas und bei spätestens 2500 Umdrehungen in den nächsten Gang. Konstant Tempo 40 fahre ich im 5. Gang - aber nur wenn das wirklich gleichmässig dahinläuft. Schubabschaltung nutzen, also beim Ausrollen nicht auskuppeln. Bin mit 6,18 Liter pro 100 aber nicht der Vollprofi, unser Kollege mit dem Bora FSI kann das trotz des schwereren Autos mit mehr Luftwiderstand besser. Und ab und zu ruhig mal mit Vollgas durchblasen damit nichts verkokt. Ich mache das einmal pro Tankfüllung, am liebsten am Ortsende mit Vollgas bis 5500 Umdrehungen durchziehen.

Ne, ich habe geschrieben "38 Grad Umgebungstemperatur" d.h. Temperatur der Aussenluft an einem knackigen Sommertag. Wie erwähnt wird meine Thermostatheizung dauerbestromt (nur beim Fahren:)). Der Termostat öffnet dann bei ca. 80 Grad, es stellt sich eine Kühlmitteltemperatur von 85 ... 95 Grad ein, in der Stadt um die 95 Grad, auf der Landstrasse ca. 85. Die weite Spanne mag überraschen, man muss aber berücksichtigen, dass der Kühlerlüfter ja unverändert angesteuert wird, d.h. bei 100 Grad tut der noch lange nicht (ausser Stufe 1 wegen der Klima falls eingeschaltet).

Vorab: "Nix für ungut" sag' ich auch immer. Man kann auch "Beste Freunde" sein wenn man nicht in allen Punkten die gleiche Ansicht hat

// Klugscheissmodus ein Sorry, ich habe das anders verstanden, nämlich genau umgekehrt, Mahle schreibt: Motorbetrieb im unteren Temperaturbereich: Kavitationsschäden wurden insbesondere bei Motoren beobachtet, die im unteren Temperaturbereich (50–70 °C) arbeiten. Bei höheren Temperaturen (90–100 °C) verhindert der höhere Wasserdruck die Dampfblasenbildung. // Klugscheissmodus aus Aber trotzdem bin ich der Meinung, dass die Kennfeldkühlung bei unseren FSIs übers Ziel hinaus schiesst. Deshalb hängt bei meinem die Thermostatheizung am Zündungsplus. Dann läuft er auch bei 38 Grad Umgebungstemperatur mit 95 Oktan problemlos. Schichtladebetrieb finde ich ok, nix was man beseitigen müsste.