Sepp

Danke für die Infos, muss nicht alles passieren was passieren kann. Aber wenn man liest was so passiert mit den wenigen FSI und wie wenig Probleme es mit den 1.4ern gibt. Nicht vergessen, von den 1.4ern laufen ungefähr 10 mal so viele.

Also, wo anfangen? Mit einer Gegenfrage: welche Motorisierung hattest Du und wie warst Du damit zufrieden? Zum FSI muss man wissen dass es als Direkteinspritzer ohne Turbo kein bulliger Motor ist, fühlt sich eher wie 90PS an. Und dass es andererseits einige Problemchen gibt die es bei anderen Motoren in dieser Häufung nicht gibt: 1. Platzende Kühlwasserrohre 2. Verkokte Injektoren (Direkteinspritzer - bei meinem mit 129000km noch kein Problem) 3. Brechende Y-Stücke im Kühlkreislauf 4. Hängenbleibende Saugrohrklappen 5. Thermostat ist doppelt so teuer wie bei anderen Autos und geht nach meiner Erfahrung auch doppelt so oft kaputt 6. Häufig ausfallende Einzelzündspulen Das sind in der Regel keine Mega-Probleme, aber wenn Du gar nix selber machst kann das sehr teuer werden. Trotz allem bin mit meinem FSI sehr glücklich. Wenn man sich aber rein sachlich fragt: "Was kann ein A2 FSI was ein A3 8L 1.8T nicht kann?" dann fällt mir spontan ausser Spritsparen nix ein. Ach ja der A2 rostet nicht an den Zierleisten und am Dach Wenn Du leistungsmässig mit 75 PS zufrieden bist, nimm lieber einen BBY, der ist auch um einiges leichter -> Alu-Auto mit Alu-Motor

Ich will ja nicht schwarzmalen, aber bist Du sicher, dass genügend Öl drin ist? Wegen qietschen, und der Nockenwellenversteller läuft doch auch hydraulisch mit Öldruck.

Hi, ich stelle mal die Vermutung in den Raum dass etliche FSI ein Problem mit Dampfblasen im Spritkreislauf haben, ich denke auch an Nupis Sorgenkind. Wenn die Probleme nach 20 Minuten anfangen könnte ein 90 Grad-Umbau helfen - per Hardware oder Chiptuning.

Glühzündung ist das. Gab es früher bei Vergasermotoren öfter mal, viele Autos hatten im Vergaser ein Magnetventil um genau dieses "Nachdieseln" zu verhindern. Wie funktionierts? An heissen Teilen im Brennraum wie an der Zündkerze oder an der Spitze eines Ölkohlegebirges entzündet sich Kraftstoff ohne zusätzlichen Zündfunken. In dem Fall kommt der Kraftstoff zwar nicht aus dem Vergaser aber so lange er genügend ansaugt und zündet läuft er weiter. Das mit dem GS passt ins Bild. Cooles Auto übrigens :-)

Bei ATP kostet so ein Sensor keine 30 Euro, er ist gut zugänglich, nur mit einer Schraube befestigt. Wenn ich so einen Fehlerspeichereintrag hätte würde ich nicht lange nachdenken

Für eine eindeutige und genaue Positionsbestimmung braucht er nach meinem Verständnis beide Sensoren. Der Kurbelwellensensor hat mit den 58 Zacken des Geberrades zwar eine feine Auflösung, aber keine Info ob er z.B. gerade Verdichtet oder auspufft. Der Nockenwellensensor allein kann´s auch nicht richten weil es ihm an Auflösung fehlt. Daher kann es schon sein dass er sich mal schüttelt wenn der Nockenwellensensor spinnt.

Nockenwellensensor halblebig? Kann sein Du tauschst das Ding und alles ist gut. Wenn der nicht richtig spielt stimmt das Timing nicht, dann wird zur falschen Zeit eingespritzt und gezündet.

Hi, heute ist die Kappe des DWA-Schalters abgefallen. Da ich ich eine robustere Lösung haben wollte als bisher habe ich den Schalter nicht durch einen neuen ersetzt sondern repariert. Vor ca. 8 Jahren habe ich das schonmal am Tankklappenentriegelungschalter durchgezogen. An Material habe ich folgendes verbaut: 1 Schraube M3 mit 15 mm Schaftlänge (ohne Kopf gemessen) 1 Mutter M3 1 Tropfen silikonähnliche Dichtungsmasse als Kleber (Lugato Schwarzer Blocker) Die Reparatur in Stichworten: 1. Schalter aufschrauben, die Stege an denen die Rastnasen eingeklipst sind werden ausgebrochen. 2. 4mm Loch für die Schraube bohren 3. den Steg mit einem Seitenschneider wegknipsen (grüner Pfeil) 4. Schraube und Mutter montieren. Diese bilden den Stössel der den Kontakt betätigt. 5. die beiden Gehäuseteile wieder mit den 3 Schneidschrauben zusammenschrauben; nicht bis Anschlag eindrehen sondern ca. 2mm weniger, so kann der Druckpunkt eingestellt werden. 6. Tastenkappe auflegen und das Schaltgefühl prüfen, ggf. mit den Schneidschrauben etwas nachstellen, Kappe wieder abnehmen. 7. einen Trofen Kleber auf die Mutter streichen, Tastenkappe aufsetzen, trocknen lassen.

Hai, mal wieder Off Topic weil Fabia 2.0: gelbe Lampe, Fehler P0036 -> Heizung Lambdasonde Nach-KAT. Soweit alles klar, dann bestelle ich so ein Ding. Die Frage ist nur, wo ist die Steckverbindung? Das Kabel ist laut Teilehändler ca. 57 cm lang, davon geschätzte 40 cm im Innenraum. Im A2 hätte ich im Geheimfach gesucht - aber im Fabia (was ja fast ein Polo ist)? Danke im Voraus für eventuelle Tipps. PS: das wäre ein Motor für den A2, 2Liter 115PS, Zweiventiler ohne AGR und sonstigen Schnick-Schnack

Hi, von den billigen mit 12Volt Zigarettenanzünder-Anschluss -> gar nix. Ich habe so ein Ding, das Öl darf laut Anleitung nicht heisser als 50 Grad sein. Aber bei der Temparatur packt die Pumpe das gar nicht - ok ich fahre 10W40. Erste Wahl ist immer noch ablassen, da weiss man wenigstens dass alles raus ist, beim Absaugen weiss man das leider nicht.

Ne, kein Zink sondern Aluminierter Stahl, hatte bereits der Ford Granada meiner Eltern BJ78. Wieso Alu? Friedrich-Motorsport nimmt auch aluminierten Stahl oder Edelstahl.

Hi, An diese Firma habe ich mich nicht ran getraut weil die gar so billig sind . . . Brauchst du denn wirklich alles neu? Wenn es rostig ist heisst das u.u. nur dass die Aluschicht an der Oberfläche weg ist, vielleicht genügt es ja den MSD zu erneuern - so wie bei mir:) Ich kauf am liesten bei ATP Lambdasonde würde ich im ausgebauten Zustand aus dem Rohr ausbauen.

Hi, von anderen Autos kenne ich es so dass der ESD als erstes durchgerostet ist. Aber anscheinend hat AUDI für den ESD ein besseres Material ausgewählt als für den MSD damit der auch lang genug durchhält. Mein ESD BJ2003 sieht noch recht gut aus, den wenigen Rost will ich demnächst mit Stahlwolle wegmachen und 600° Zinkspray draufmachen. Die Aussagen zum Anhaften des Magneten habe ich mal nachgeprüft, das kann ich zu 100% bestätigen. Wobei er sich am Endschalldämpfer nur mit wenig Kraft festkrallt. Das deutet laut WIKI auf eine Legierung hin die Nickel enthält. Das ist teurer als Chrom, schützt aber auch besser vor Korrosion. Haltegummis passen bestimmt auch andere, da habe ich aber keine Erfahrung. Der Golf-MSD den ich gerade in meinen A2 eingebaut habe hängt noch an den alten Gummis Was kosten denn die Schalldämpfer zur Zeit?

[quote name=Nun habe ich bei den Abrollumfang etwas gefunden was mit dem WIKI Lexion nicht passend ist !! Also die 175/60R15 sind (Conti ECO3) 1803mm und die 185/60R15 Bridgestone B250 1839 mm Woher kommen die Zahlen des A2 WIKI?? Die sind nicht passend !! [/quote] Hi, Ja so ist es die Angaben in Wiki sind leider falsch, das ist nicht der dynamische Abrollumfang, sondern der statische, quasi wenn der unbelastete Reifen auf der Werkbank liegt. Im Internet findet man 2 Arten von Reifenrechnern, die einen rechnen mit PI mal Durchmesser -> statischer Umfang. Die anderen rechnen mit 3,05 mal Durchmesser, das ergibt den dynamischen Abrollumfang der für Tacho und Wegstreckenzähler relevant ist. Wenn man 2 Reifen vergleicht und zweimal mit dem falschen Faktor rechnet dann kürzt sich der Fehler raus, 1% grösser bleibt 1 % grösser. 185/60R15 trägt nicht jeder TÜV-Mann ein, das ist grenzwertig. Wenn Du nachweisen kannst dass bei 40km/h, 80km/h und 120km/h keine Nacheilung sondern mindestens eine kleine Voreilung gemäss EWG-irgendwas vorliegt hast bessere Chancen bei der Eintragung (ADAC-Rollen-Prüfstand). Das Thema hatten wir schon mal https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=36515

So, jetzt isser drin der Golf-Schalldämpfer. Folgendes habe ich bei ATP bestellt: 1. Mittelschalldämpfer Jopex VW-35322 (für Golf mit BAD, 1,8er Sauger, 2,0 sowie Audi A3 1,8L Sauger, Skoda Octavia . . . ) € 46,49 2. einen Rohrverbinder 50mm, 125 mm lang für die oben gelisteten Autos 3. einen Rohrverbinder 50mm, 90 mm lang, zu finden wenn man nach Skoda Fabia 2,0 sucht Weiterhin wird Auspuffdichtmasse benötigt, damit wird das innere der Rohrverbinder eingecremt. Das Rohr habe ich mit Stahlwolle abgeschubbert und mit 600 Grad Zinkspray eingesprüht. Genaue Masse sind im Online-Katalog leider nicht enthalten, erst als die Lieferung da war habe ich gesehen, dass der MSD vorne ein 55er Rohr hat und hinten ein 50er. Der A2 FSI-MSD hat ja vorne und hinten 50er Rohre. Also war Schweissen angesagt, hinteres Rohr absägen und vorne wieder dranschweissen. Wichtig ist, dass die Gesamtlänge dem herausgesägten A2-MSD entspricht. Nicht länger, im Zweifel lieber 3mm kürzer, die Rohrverbinder gleichen das aus. Der neue MSD ist ja etwas kürzer als der alte, ich habe die Position ausgemittelt. Von der Firma JOPEX habe ich vorher noch nie was gehört, jeden falls gehen die Rohre saumässig schwer sägen. Ach ja, den alten habe ich per Stichsäge herausgesägt, das geht nicht allzu schnell aber es geht Zulässig? Äh - is ja für nen BAD-Motor, Volumen ist identisch (kürzer aber dicker), Ploppgeräusch wenn man mit der flachen Hand aufs Rohrende klopft auch. Na ja, fragen wir lieber nicht

Sorry - Denkfehler, die Klappe ist doch zu wenn die Unterdruckdoase zieht? -> nicht ziehen offen

Man deaktiviert sie in ihrer Funktion so, dass sie zumindest beim Motorstart von geschlossen auf offen geht. -> z.B. eine direkte Schlauch-Verbindung zwischen Saugrohr und Unterdruckdose ohne Magnetventil. Wenn sie in offener Position festgeht, ok. Wenn sie geschlossen festgeht, zusätzlich von Hand ziehen damit sie offen klemmt - oder ist das zu einfach gedacht? Und überhaupt - kann bitte mal ein Mod den Faden zumachen? 90% der Beiträge sind off Topic - es ging ja anfangs darum dass der Karren mit leuchtender gelber Lampe besser läuft (unfreiwilliges . . .) Dann könnte man einen V1-Faden und einen V2-Faden aufmachen falls Bedarf besteht.

Dass Bremsenreiniger ein gewisses Risiko für den LMM darstellt ist mir klar, andererseits machen viele T4-TDI-Fahrer ihre AGR-versauten LMMs auf diese Weise sauber. Schäden im Brennraum? Ich denke dass auch die speziellen Mittel die Pest sind. Über 95 Oktan reden wir in 10 Jahren nochmal wobei mein Bock seit 6 Jahren mit maximal ca. 90 Grad läuft, das hat ja auch einen Einfluss auf die Klopfgrenze. Wenn ich mal nix besseres zu tun habe logge ich die Zündwinkelrücknahme.

Nachdem ich den BEDI-Reinigungs-Thread gelesen habe hab´ ich mir gedacht den Teil1 probierst jetzt mal mit Bremsenreiniger. Vom Luftmassenmesser habe ich den Schlauch abgemacht und bei Standgas immer wieder kurz ins Gitter des LMM genebelt, insgesamt 10 mal. Man darf nicht zuviel auf einmal reinjagen sonst geht der Motor aus. Danach war die Klappe immer noch nicht beweglich. Weil ich nicht wusste ob das Magnetventil noch spielt habe ich für die nächsten Fahrten den Schlauch der an der Unterdruckdose endet mit dem anderen Ende direkt ans Saugrohr angesteckt, man sieht das auf dem Bild. Nach zwei Fahrten je 12,5km war die Klappe wieder beweglich. Mit einem längeren Schlauch mit 4mm Innendurchmesser habe ich mal probiert mit dem Mund zu saugen, auch so geht die Klappe wieder bis zum Anschlag.

Rückschlagventil defekt? Diese welches den Unterdruck für die Saugrohrklappenverstellerei aufrecht erhalten soll . . .

Meine Standardrückfrage, Sicherung nur angesehen oder durchgemessen ... man sieht es nicht immer wenn sie put ist.

Jetzt ist er da der 17439, mit 127000km relativ früh. Es ist aber nicht die Stange an der Unterdruckdose gebrochen und das Magnetventil spielt auch einwandfrei, die ganze Verstellerei ist einfach zu schwergängig geworden. Ich hab mal probiert mit meiner Vakuum-Ölabsaugpumpe Gymnastik zu machen, aber die bewegt die Mechanik nach ca. 50 Zyklen immer noch nur ca. 3mm. Von Hand kann ich mit einem Drahthaken weiterziehen, so ca. 8mm. Vermutlich läuft das auf ein unfreiwilliges V1-Tuning hinaus. Vieleicht könnte man auch den Abgastemperatursensor herausschrauben und im Motorraum die Lufttemperatur messen lassen. Dann käme er nicht mehr auf die Idee mager zu fahren, weil die notwendigen 250Grad nicht erreicht werden Das Loch sollte man natürlich wieder zumachen.

Eigentlich schon, aber da findet man halt keine Werte. Aber die Volumenbetrachtung stimmt schon so in etwa - denke ich. Beim runden A2-Filter habe ich übrigens das innere Luft-Volumen abgezogen, da ist ja kein Papier. Und wenn der Abstand zwischen Zick und Zack bei allen ungefähr gleich ist kann man auch sagen Volumen proportional Oberfläche. Auffällig ist auch, dass der A2-LUFI sonst nur für kleine Saugdiesel verwendet wird (mal abgesehen vom ebenfalls schwachbrüstigen Lupu FSI) während im Golf4 und im alten A3 ein relativ grosser Einheits-LUFI für alle gängigen Motorisierungen verbaut wird. Ist halt auch mehr Platz in diesen Autos . . .

Hallo, unsere FSI stehen ja nicht gerade im Ruf zu viel Leistung zu bringen, auch das Drehmoment übertrifft wohl nie die Nennwerte. Kann das an einem zu kleinen Luftfilter liegen? Ich habe mal das Volumen des Luftfilters für den A2 und für einige Vergleichsfahrzeuge auf Basis der Abmessungen laut Teilehändler berechnet: ......................Volumen A2 alle Motoren 1913 cm^3 A3_8L_102PS 1.6 3367 cm^3 Golf4_BAD 1.6_FSI 3367 cm^3 Lupu_GTI_125PS 1.6 2606 cm^3