Sepp

so sieht er aus.

An einen Pumpendefekt glaube ich nicht. Hast Du den Benzindruckregler schon mal geprüft oder getauscht? Wenn der nicht wie er soll auf 3 Bar regelt kann die Pumpe liefern so viel sie will, es kommt einfach über den Rücklauf wieder zurück. Es ist wichtig dass die Leitung zwischen Regler und Hochdruckpumpe die vollen 3Bar hat. Während eines Heisstarts reicht das gar nicht, da wird dann der volle Druck der Pumpe im Tank auf die Hochdruckpumpe gegeben (SSP253). Hintergrund: Benzin enthält Bestandteile mit niedrigem und mit höherem Siedepunkt. Wenn der Druck nicht hoch genug ist werden die Anteile mit niedrigem Siedepunkt zu Dampf -> die Hochdruckpumpe kann den Druck nicht aufrecht halten. Es ist sicher kein Zufall dass man die Benzindruckregler bei jedem Teilehändler für wenig Geld kaufen kann.

Na ja, nach dem Kaltstart ist das Saugrohr kalt und es dauert schon einige Zeit bis es durchgeheizt ist zumal ja Luft durchströmt. Kann man sicher machen, man müsste eben das Saugrohr an passender Stelle anbohren. Vielleicht kann man auch ein oder mehrere Einspritzventile vom 1,4er einbauen, weiss zufällig jemand mit welchem Druck die laufen? Die Ansteuerung könnte man evtl. von der Zündspulenansteuerung ableiten, da hätte man schon mal eine Taktung die mit der Drehzahl geht (Die Ansteuerung der FSI-Injektoren ist ja laut SSP eine komplexe Angelegenheit mit hoher Spannung). Vielleicht noch nen Monoflop NE555 - ich grüsse den gleichnamigen Kollegen Die Lösung mit dem Bypass hätte eben den Vorteil dass man da das Lambda nur wenig verbiegt weil die Luft durch den Bypass nicht mitgemessen wird. D.h. ein Bypass wäre vorteilhaft, die Einspritzung kann aber auch "weiter hinten" erfolgen.

Ja. Wobei 12 V die Nennspannung ist, bei wenig Strom kommt auch etwas mehr raus. Und wenns ein Trafo aus den 70ern oder 80ern ist dann ist er auf 220Volt Netzspannung ausgelegt, heute haben wir 230V. Aber knapp ist das, da hast Du Recht. Mit meinem Halogentrafo gings mit Brückengleichrichter gar nicht.

Also mein letztes Ladegerät war ein Halogentrafo 60 Watt, dazu eine 6-Ampere-Diode. Die Spannung war etwas niedrig deshalb hat er nur mit 1A geladen. Geht ohne weiteres, dauert eben entspechend länger. Aber über Nacht kriegt man die Batterie schon wieder Startfähig. Mit einem Eisenbahntrafo gehts sicher genauso gut. Mit einem Märklin ginge es wiederum mit zusätzlicher Diode. Es muss kein Brückengleichrichter sein - im Gegenteil, Bleiakkus mögen das Pulsen. Der Wirkungsgrad spielt ja wegen der kurzen Gebrauchsdauer keine grosse Rolle. Edit: wie lange dauerts? Maximal 80Ah geteilt durch 0,6 A gibt ungefähr 120 Stunden. Aber nur wenn die Batterie noch gut ist aber komplett leer, realistisch ist eher die halbe Zeit.

Der Unterschied ist nicht krass wenn nur 10 % der Luftmenge durch den Minivergaser laufen. Selbst wenn der 100% zuviel Kraftstoff mitnimmt sind es insgesamt nur 10% zuviel. MIt Lambda 0,9 bis 1,1 sollte das Auto noch gut fahrbar sein. Ok, ein paar Fehlerspeichereinträge wird es sicher geben und man sollte auch den Schichtladebetrieb unterbinden z.B. durch Abstecken der Unterdruckdose.

Hi, so ist das, wenn man gemütlich im Garten sitzt kommen einem die schrägsten Ideen. Ich frage mich gerade ob man parallel zum Luftmassenmesser als Bypass einen Mofavergaser hängen kann durch den ca. 10% der Luft durch muss. Die nimmt dann auch entsprechend Sprit mit. Von dieser Spritmenge bekommt das Motorsteuergerät nichts mit, von der zugehörigen Luftmasse ebenfalls nicht. Das Ganze nicht für den dauernden Einsatz, sondern nur für ein paar Betriebsstunden alle paar Jahre um das Saugrrohr durch die Spritdämpfe zu reinigen. Der Vorgang soll während des normalen Betriebs laufen, Vollgasorgien würde ich vermeiden und für diese Aktion würde sogar ich mindestens 98 Oktan tanken Der Vergaser darf nicht an den 3Bar-Kreislauf angeschlossen werden, soviel Druck hält er nicht aus. Aber über ein T-Stück in den Rücklauf hängen müsste gehen. Alternative Idee: statt des Vergasers ein K-Jetronik-Kaltstartventil nehmen und an den 3 Bar_Kreislauf hängen. So, und jetzt darf disktiert werden

Man könnte denken der neue Hydro war Ausschuss Fährst Du besondere Zündkerzen für LPG? Man liest ja dass es spezielle geben soll - ich habe aber selbst keine Erfahrung mit LPG.

Noch mal so lang wenn mit der Zahnriemenspannung immer alles ok ist, immer genügend Öl und Kühlwasser drin ist. Wenn man die Kilometerkönige verfolgt findet man als Spitzenreiter unter den Benzinern HAI2 mit 380000km im März, vermutlich macht er die 400000 in diesem Jahr noch voll FSI hat soweit ich das überblicke noch keiner 300000 erreicht aber davon gibt es auch relativ wenige. Wie gesagt - Reparaturrisiken gibts es im FSI deutlich mehr, aber im Grunde halten beide Benziner eine Menge aus. Wer viel fährt kauft in der Regel einen TDI. Das ist der einzige Grund weshalb es noch keine A2 Benziner mit 500000km gibt.

A2D2 hat einen hervorragenden Leitfaden zum Kühlwasserrohrtausch geschrieben. Auf einem der Bilder im zweiten Post ist der Sensor gut zu sehen, er ist grün. Verlinken krieg ich mit meinem Tablet leider nicht hin - noch nicht

Denke bei der Fehlersuche auch an die Blechstreifensicherung am Batteriepluspol, die 125 oder 150 Ampere hat.

Ne, mal langsam. Die Info dass das FZG so lange nicht bewegt wurde lässt vermuten dass nur die Batterie tot ist - es sei denn der ADAC-Mann hätte bei der Starthilfe falsch gepolt angeschlossen (unwahrscheinlich, die Leute wissen in der Regel sehr genau was sie tun). Wie gesagt - es deutet nichts darauf hin dass der Generator hinüber ist. Wo befindet sich das FZG? Irgendwo wo man mit einem Ladegerät nachladen kann?

Die erste Frage wäre mal weshalb die Batterie leer war. Altersschwäche? War das noch die erste? Ansonsten kann das auch eine Kleinigkeit sein z.b. eine defekte Diode im Generator. Das lässt sich prüfen wenn man den Generator abklemmt und mit einem Multimeter auf Durchgang durchmisst. Gegencheck lässt sich bei abgeklemmtem Generator die Batterie mit einem Ladegerät aufladen.

Klar, jeder wie er mag. Ich z.B. habe keinen Bock auf selber drucken wenn ich 180 Seiten gebunden für ca. 35 Euronen kaufen kann. Im Leben gibt es fast immer mehrere Auswahlmöglichkeiten Edit: in derZeit in der andere drucken logge ich lieber z.B. die Zündwinkelrücknahme

Danke, das ist sicher eine gute Sache, es gibt aber auch Leute die Papier haben wollen

Hi, auf Empfehlung von GOERDI hin habe ich mir ein TECPRINT-Serviece-Handbuch bestellt, dazu die FSI-Stromlaufpläne für ungefähr 35 EURO. Da steht nicht alles drin was man so wissen will, und einige der Bilder sind auch nicht vom A2 sondern vom Golf - aber das Geld sind sie trotzdem wert. Gibt es nur auf Papier, kein pdf. Wenn Du mir Deine email schickst mache ich ein paar Fotos von den relevanten Seiten (Scanner hab ich nicht).

Die korrekte Antwort auf diese Frage lautet anscheinend: "Nö. Einfach Nö"

Hi, es wird viel über die Zündwinkelrücknahme philosophiert - aber wenig geloggt Ich wollte es heute mal wissen und habe mein WBH0.89 angeworfen, aufgezeichnet wurden die MWB 5, 20 und 134, Zeitachse in Millisekunden. Bei der Betrachtung der Ergebnisse muss man folgendes berücksichtigen: 3. Gang - Beschleunigung ab Leerlaufdrehzahl mit Vollgas in der Ebene. Aussentemperatur laut MWB 28 Grad (mein A2 meldet immer 2Grad mehr als das Thermometer zu Hause) Kühlwasser 86 Grad (90 Grad-Umbau), Öltemperatur 83 Grad 95 Oktan - und dann auch noch ESSO Was ich sonderbar finde ist der Messwert "Motorlast", der erreicht keine hundert Prozent obwohl er für meine Begriffe ordentlich durchzieht. Andererseits kommt da bei aktiver Schubabschaltung mit Momentanverbrauch 0,0 laut BC 13 - 15% raus, auch eigenartig. Die Zündwinkelrücknahme finde ich unter den gegebenen Umständen ok, was mich vor allem freut ist die Gleichmässigkeit über alle 4 Zylinder. Ich hätte gern noch etwas höher gedreht, aber da kam eine Kurve In meinem "braven" Alltagsfahrstil treten keine Rücknahmen auf, ausser beim Übergang in den Schub und kurz vor den Schaltvorgängen sowie kurz danach (2 . . . 3 Messwerte jeweils mit 3 - 5 Grad) - ich denke das macht jeder FSI mit jedem Sprit. Es wäre schön wenn mal jemand mit "anständigem" Kraftstoff loggen könnte, vielleicht auch ein V1 oder V2. Edit: Der Titel ist nicht ganz richtig -> ZündwinkelRÜCKNAHME wäre richtig

Sorry ich habe nicht alle Fragen beantwortet - wobei "weiss ich nicht" auch eine Antwort ist Bis einschliesslich 3. Absatz stimme ich zu 100% zu. Wenn der Motor nach Kennfeld läuft und kein bisschen in den Klopfbereich rein kommt, läuft er doch sicher im optimaleren Bereich. -> Meiner Meinung nach nicht, denn optimal läuft er nur wenn er dicht an der Klopfgrenze arbeitet. Die Klopfregelung wirft ja nicht das Kennfeld über Bord, sondern es gibt lediglich einen kleinen Offset auf den Zündzeitpunkt. Die meisten Motoren haben mindestens zwei Kennfelder: eins für optimalen Betrieb und ein ganz vorsichtiges und somit ineffizientes. In diesem läuft er erst mal nach dem Kaltstart sowie bei erkannten Fehlerzuständen. Kann auch sein dass er mit 102 Oktan reinläuft weil es nie klopft. Dann gibt es auch keinen Grund für eine Zündwinkelrücknahme. Wenn man nun das Kennfeld auf ROZ102 anpasst, läuft der Motor wieder in der Klopfregelung und auch nach Kennfeld, siehe oben. Das wäre für Leute die 102 Oktan fahren wollen ein Vorteil, denn dann läuft er wieder nahe an der Klopfgrenze -> effizient. Sag mir bitte mal den MWB für die Zündwinkelrücknahme, dann logge ich auch mal - mit 95Oktan und ungefähr 90Grad Motortemperatur.

Ich sage auch Danke, denn solche Diskussionen helfen immer den Horizont zu erweitern Eins vorweg, ich bin kein Profi auf dem Gebiet Verbrenner-Applikation, aber ich habe schon paar mal mit solchen Leuten diskutiert. Die Kopfregelung kann nur arbeiten indem sie ab und zu ins Klopfen reinläuft und dann festtstellt "oh - jetzt war der Zündzeitpunkt aber etwas zu früh, ich stelle jetzt mal x Grad später". Wenn es dann für y Umdrehungen nicht geklopft hat wird der Zündzeitpunkt wieder 1 Grad Richtung Frühzündung verstellt. Für den Verstellbereich gibt es Grenzen, schliesslich hat man ja auch alle Arten von Ausfällen in Betracht zu ziehen, z.B. der Klopfsensor ist tot. Jetzt noch eine Frage: Was ist "Zündwinkelrücknahme"? Ich habe es so verstanden dass das einer Spätverstellung entspricht um Klopfen zu vermeiden. Aber wie gesagt - die Klopfgrenze kann man nur ermitteln indem man ganz kurz mal ins Klopfen reinläuft. Ist auch kein Problem, kurzzeitiges Klopfen stresst die Motormechanik so gut wie gar nicht Edit: Was die Verdichtung und die Oktanzahl angeht: Audi nennt für den 1.6 FSI 12,0 während z.B. der 3,2FSI im A4 12,5 hatte, ausgelegt für 95 Oktan. Der hatte aber keine 110 Grad. Ergo: wenn man den A2 auf 90 Grad umbaut (Hardware oder Software) was auf lange Sicht unumgänglich ist weil die Motoranbauteile sonst zu früh sterben -> 95 Oktan ist ok, 98 Oktan etwas mehr Leistung bei einem geringfügigen MEHRVERBRAUCH. Mehrverbrauch deshalb, weil der Heizwert von Superplus etwas geringer ist, die Oktanverbesserer bringen nicht den selben Heizwert. 102 Oktan ist meiner Meinung nach Blödsinn, dafür ist die Verdichtung zu niedrig.

Was mir mal ein KFZ-Meister über festgegammelte Schrauben erzählte: 1. Kriechöl braucht Zeit um die volle Wirkung zu entfalten, mehrfach auftragen 2. Oft hilft auch die Schraube mit einem Gasbrenner heiss machen 3. Paar mal mit einem möglichst grossen Hammer auf dem Schraubenkopf schlagen, das löst die Mikroverzahnung.

Wenn viele Elektrikprobleme auf einmal da sind ist das fast immer einMasseproblem. Masseband in Ordnung?

Ne, dafür hab ich leider auch keine Erklärung. Wobei ja vieles was an den A2-Benzinern passieren kann gehäuft an Zylinder 2 auftritt: Defekte Zündspulen, schlecht schliessende Ventile (selten - aber wenn dann Zyl.2), defekte Kolbenringe . . . Vielleicht sind Zylinder 2 und 3 etwas heisser als die äusseren die etwas mehr Wärme abstrahlen können. Zurück zum Druckregler: ich habe mich gefragt wieso das Teil ausser Zulauf und Rücklauf auch nen Unterdruckanschluss hat. Ich habe mal in meinem "Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik" nachgelesen, ein 2005er Berufschulbuch vom Flohmarkt, Europa-Verlag. Die schreiben: "... hält den Kraftstoffdruck gegenüber dem Saugrohr konstant" Der Druckregler im A2 FSI ist ja laut ATP-Teilehändler einer der vom Audi 80 stammt. Bei einer Saugrohreinspritzung macht der Unterdruckanschluss wohl Sinn. Im A2 habe ich gerade nachgesehen, da ist ein Gummistopfen mit einem kleinen Loch aufgesteckt, d.h. er sieht Umgebungsdruck. Vorausgesetzt das Löchlein ist nicht verstopft. Besonders gut gefällt mir diese Lösung nicht, wenn da über die Jahre Dreck reinwandert Übrigens: der Druckregler ist so ähnlich befestigt wie der Kühlwassertemperatursensor, mit einer Klammer. Abgedichtet wird mit O-Ringen, wie ich das sehe braucht man zum Tauschen gar keine Schläuche abnehmen.

Mit Kühlerlüfter meine ich den im Motorraum, hinter dem Kühler. Der sorgt auch dafür dass der Klimakondensator der vor dem Kühler sitzt mit Luft durchströmt wird.