Sepp

Man könnte denken der neue Hydro war Ausschuss Fährst Du besondere Zündkerzen für LPG? Man liest ja dass es spezielle geben soll - ich habe aber selbst keine Erfahrung mit LPG.

Noch mal so lang wenn mit der Zahnriemenspannung immer alles ok ist, immer genügend Öl und Kühlwasser drin ist. Wenn man die Kilometerkönige verfolgt findet man als Spitzenreiter unter den Benzinern HAI2 mit 380000km im März, vermutlich macht er die 400000 in diesem Jahr noch voll FSI hat soweit ich das überblicke noch keiner 300000 erreicht aber davon gibt es auch relativ wenige. Wie gesagt - Reparaturrisiken gibts es im FSI deutlich mehr, aber im Grunde halten beide Benziner eine Menge aus. Wer viel fährt kauft in der Regel einen TDI. Das ist der einzige Grund weshalb es noch keine A2 Benziner mit 500000km gibt.

A2D2 hat einen hervorragenden Leitfaden zum Kühlwasserrohrtausch geschrieben. Auf einem der Bilder im zweiten Post ist der Sensor gut zu sehen, er ist grün. Verlinken krieg ich mit meinem Tablet leider nicht hin - noch nicht

Denke bei der Fehlersuche auch an die Blechstreifensicherung am Batteriepluspol, die 125 oder 150 Ampere hat.

Ne, mal langsam. Die Info dass das FZG so lange nicht bewegt wurde lässt vermuten dass nur die Batterie tot ist - es sei denn der ADAC-Mann hätte bei der Starthilfe falsch gepolt angeschlossen (unwahrscheinlich, die Leute wissen in der Regel sehr genau was sie tun). Wie gesagt - es deutet nichts darauf hin dass der Generator hinüber ist. Wo befindet sich das FZG? Irgendwo wo man mit einem Ladegerät nachladen kann?

Die erste Frage wäre mal weshalb die Batterie leer war. Altersschwäche? War das noch die erste? Ansonsten kann das auch eine Kleinigkeit sein z.b. eine defekte Diode im Generator. Das lässt sich prüfen wenn man den Generator abklemmt und mit einem Multimeter auf Durchgang durchmisst. Gegencheck lässt sich bei abgeklemmtem Generator die Batterie mit einem Ladegerät aufladen.

Klar, jeder wie er mag. Ich z.B. habe keinen Bock auf selber drucken wenn ich 180 Seiten gebunden für ca. 35 Euronen kaufen kann. Im Leben gibt es fast immer mehrere Auswahlmöglichkeiten Edit: in derZeit in der andere drucken logge ich lieber z.B. die Zündwinkelrücknahme

Danke, das ist sicher eine gute Sache, es gibt aber auch Leute die Papier haben wollen

Hi, auf Empfehlung von GOERDI hin habe ich mir ein TECPRINT-Serviece-Handbuch bestellt, dazu die FSI-Stromlaufpläne für ungefähr 35 EURO. Da steht nicht alles drin was man so wissen will, und einige der Bilder sind auch nicht vom A2 sondern vom Golf - aber das Geld sind sie trotzdem wert. Gibt es nur auf Papier, kein pdf. Wenn Du mir Deine email schickst mache ich ein paar Fotos von den relevanten Seiten (Scanner hab ich nicht).

Die korrekte Antwort auf diese Frage lautet anscheinend: "Nö. Einfach Nö"

Hi, es wird viel über die Zündwinkelrücknahme philosophiert - aber wenig geloggt Ich wollte es heute mal wissen und habe mein WBH0.89 angeworfen, aufgezeichnet wurden die MWB 5, 20 und 134, Zeitachse in Millisekunden. Bei der Betrachtung der Ergebnisse muss man folgendes berücksichtigen: 3. Gang - Beschleunigung ab Leerlaufdrehzahl mit Vollgas in der Ebene. Aussentemperatur laut MWB 28 Grad (mein A2 meldet immer 2Grad mehr als das Thermometer zu Hause) Kühlwasser 86 Grad (90 Grad-Umbau), Öltemperatur 83 Grad 95 Oktan - und dann auch noch ESSO Was ich sonderbar finde ist der Messwert "Motorlast", der erreicht keine hundert Prozent obwohl er für meine Begriffe ordentlich durchzieht. Andererseits kommt da bei aktiver Schubabschaltung mit Momentanverbrauch 0,0 laut BC 13 - 15% raus, auch eigenartig. Die Zündwinkelrücknahme finde ich unter den gegebenen Umständen ok, was mich vor allem freut ist die Gleichmässigkeit über alle 4 Zylinder. Ich hätte gern noch etwas höher gedreht, aber da kam eine Kurve In meinem "braven" Alltagsfahrstil treten keine Rücknahmen auf, ausser beim Übergang in den Schub und kurz vor den Schaltvorgängen sowie kurz danach (2 . . . 3 Messwerte jeweils mit 3 - 5 Grad) - ich denke das macht jeder FSI mit jedem Sprit. Es wäre schön wenn mal jemand mit "anständigem" Kraftstoff loggen könnte, vielleicht auch ein V1 oder V2. Edit: Der Titel ist nicht ganz richtig -> ZündwinkelRÜCKNAHME wäre richtig

Sorry ich habe nicht alle Fragen beantwortet - wobei "weiss ich nicht" auch eine Antwort ist Bis einschliesslich 3. Absatz stimme ich zu 100% zu. Wenn der Motor nach Kennfeld läuft und kein bisschen in den Klopfbereich rein kommt, läuft er doch sicher im optimaleren Bereich. -> Meiner Meinung nach nicht, denn optimal läuft er nur wenn er dicht an der Klopfgrenze arbeitet. Die Klopfregelung wirft ja nicht das Kennfeld über Bord, sondern es gibt lediglich einen kleinen Offset auf den Zündzeitpunkt. Die meisten Motoren haben mindestens zwei Kennfelder: eins für optimalen Betrieb und ein ganz vorsichtiges und somit ineffizientes. In diesem läuft er erst mal nach dem Kaltstart sowie bei erkannten Fehlerzuständen. Kann auch sein dass er mit 102 Oktan reinläuft weil es nie klopft. Dann gibt es auch keinen Grund für eine Zündwinkelrücknahme. Wenn man nun das Kennfeld auf ROZ102 anpasst, läuft der Motor wieder in der Klopfregelung und auch nach Kennfeld, siehe oben. Das wäre für Leute die 102 Oktan fahren wollen ein Vorteil, denn dann läuft er wieder nahe an der Klopfgrenze -> effizient. Sag mir bitte mal den MWB für die Zündwinkelrücknahme, dann logge ich auch mal - mit 95Oktan und ungefähr 90Grad Motortemperatur.

Ich sage auch Danke, denn solche Diskussionen helfen immer den Horizont zu erweitern Eins vorweg, ich bin kein Profi auf dem Gebiet Verbrenner-Applikation, aber ich habe schon paar mal mit solchen Leuten diskutiert. Die Kopfregelung kann nur arbeiten indem sie ab und zu ins Klopfen reinläuft und dann festtstellt "oh - jetzt war der Zündzeitpunkt aber etwas zu früh, ich stelle jetzt mal x Grad später". Wenn es dann für y Umdrehungen nicht geklopft hat wird der Zündzeitpunkt wieder 1 Grad Richtung Frühzündung verstellt. Für den Verstellbereich gibt es Grenzen, schliesslich hat man ja auch alle Arten von Ausfällen in Betracht zu ziehen, z.B. der Klopfsensor ist tot. Jetzt noch eine Frage: Was ist "Zündwinkelrücknahme"? Ich habe es so verstanden dass das einer Spätverstellung entspricht um Klopfen zu vermeiden. Aber wie gesagt - die Klopfgrenze kann man nur ermitteln indem man ganz kurz mal ins Klopfen reinläuft. Ist auch kein Problem, kurzzeitiges Klopfen stresst die Motormechanik so gut wie gar nicht Edit: Was die Verdichtung und die Oktanzahl angeht: Audi nennt für den 1.6 FSI 12,0 während z.B. der 3,2FSI im A4 12,5 hatte, ausgelegt für 95 Oktan. Der hatte aber keine 110 Grad. Ergo: wenn man den A2 auf 90 Grad umbaut (Hardware oder Software) was auf lange Sicht unumgänglich ist weil die Motoranbauteile sonst zu früh sterben -> 95 Oktan ist ok, 98 Oktan etwas mehr Leistung bei einem geringfügigen MEHRVERBRAUCH. Mehrverbrauch deshalb, weil der Heizwert von Superplus etwas geringer ist, die Oktanverbesserer bringen nicht den selben Heizwert. 102 Oktan ist meiner Meinung nach Blödsinn, dafür ist die Verdichtung zu niedrig.

Was mir mal ein KFZ-Meister über festgegammelte Schrauben erzählte: 1. Kriechöl braucht Zeit um die volle Wirkung zu entfalten, mehrfach auftragen 2. Oft hilft auch die Schraube mit einem Gasbrenner heiss machen 3. Paar mal mit einem möglichst grossen Hammer auf dem Schraubenkopf schlagen, das löst die Mikroverzahnung.

Wenn viele Elektrikprobleme auf einmal da sind ist das fast immer einMasseproblem. Masseband in Ordnung?

Ne, dafür hab ich leider auch keine Erklärung. Wobei ja vieles was an den A2-Benzinern passieren kann gehäuft an Zylinder 2 auftritt: Defekte Zündspulen, schlecht schliessende Ventile (selten - aber wenn dann Zyl.2), defekte Kolbenringe . . . Vielleicht sind Zylinder 2 und 3 etwas heisser als die äusseren die etwas mehr Wärme abstrahlen können. Zurück zum Druckregler: ich habe mich gefragt wieso das Teil ausser Zulauf und Rücklauf auch nen Unterdruckanschluss hat. Ich habe mal in meinem "Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik" nachgelesen, ein 2005er Berufschulbuch vom Flohmarkt, Europa-Verlag. Die schreiben: "... hält den Kraftstoffdruck gegenüber dem Saugrohr konstant" Der Druckregler im A2 FSI ist ja laut ATP-Teilehändler einer der vom Audi 80 stammt. Bei einer Saugrohreinspritzung macht der Unterdruckanschluss wohl Sinn. Im A2 habe ich gerade nachgesehen, da ist ein Gummistopfen mit einem kleinen Loch aufgesteckt, d.h. er sieht Umgebungsdruck. Vorausgesetzt das Löchlein ist nicht verstopft. Besonders gut gefällt mir diese Lösung nicht, wenn da über die Jahre Dreck reinwandert Übrigens: der Druckregler ist so ähnlich befestigt wie der Kühlwassertemperatursensor, mit einer Klammer. Abgedichtet wird mit O-Ringen, wie ich das sehe braucht man zum Tauschen gar keine Schläuche abnehmen.

Mit Kühlerlüfter meine ich den im Motorraum, hinter dem Kühler. Der sorgt auch dafür dass der Klimakondensator der vor dem Kühler sitzt mit Luft durchströmt wird.

Läuft der Kühlerlüfter wenn die Anlage kühlen soll?

Meiner Meinung nach sollte man bei einem FSI mit Verbennungsaussetzern auch mal den Benzindruckregler prüfen oder einfach tauschen, kostet ca. 20 Euro. Der hält ja den Druck am Eingang der Hochdruckpumpe auf 3 bar, wenn zu wenig Druck anliegt können Dampfblasen entstehen -> Aussetzer. Nicht umsonst wird im FSI nach einem Warmstart der Druckregler lahmgelegt und der volle Druck der Vorförderpumpe liegt am Eingang der Hochdruckpumpe an (SSP253). Man sieht daran, dass das Ganze ziemlich auf Kante genäht ist. Das war früher bei Vergasermotoren ein häufiges Übel, oft bereits bei viel niedrigeren Sprittemperaturen - allerdings auch mit wenig Druck (ca. 0,5 bar oder noch weniger). Wie jetzt das Siedeverhalten von so einem Reiniger aussieht ist weiterhin eine spannende Frage.

Danke für die Infos, muss nicht alles passieren was passieren kann. Aber wenn man liest was so passiert mit den wenigen FSI und wie wenig Probleme es mit den 1.4ern gibt. Nicht vergessen, von den 1.4ern laufen ungefähr 10 mal so viele.

Also, wo anfangen? Mit einer Gegenfrage: welche Motorisierung hattest Du und wie warst Du damit zufrieden? Zum FSI muss man wissen dass es als Direkteinspritzer ohne Turbo kein bulliger Motor ist, fühlt sich eher wie 90PS an. Und dass es andererseits einige Problemchen gibt die es bei anderen Motoren in dieser Häufung nicht gibt: 1. Platzende Kühlwasserrohre 2. Verkokte Injektoren (Direkteinspritzer - bei meinem mit 129000km noch kein Problem) 3. Brechende Y-Stücke im Kühlkreislauf 4. Hängenbleibende Saugrohrklappen 5. Thermostat ist doppelt so teuer wie bei anderen Autos und geht nach meiner Erfahrung auch doppelt so oft kaputt 6. Häufig ausfallende Einzelzündspulen Das sind in der Regel keine Mega-Probleme, aber wenn Du gar nix selber machst kann das sehr teuer werden. Trotz allem bin mit meinem FSI sehr glücklich. Wenn man sich aber rein sachlich fragt: "Was kann ein A2 FSI was ein A3 8L 1.8T nicht kann?" dann fällt mir spontan ausser Spritsparen nix ein. Ach ja der A2 rostet nicht an den Zierleisten und am Dach Wenn Du leistungsmässig mit 75 PS zufrieden bist, nimm lieber einen BBY, der ist auch um einiges leichter -> Alu-Auto mit Alu-Motor

Ich will ja nicht schwarzmalen, aber bist Du sicher, dass genügend Öl drin ist? Wegen qietschen, und der Nockenwellenversteller läuft doch auch hydraulisch mit Öldruck.

Hi, ich stelle mal die Vermutung in den Raum dass etliche FSI ein Problem mit Dampfblasen im Spritkreislauf haben, ich denke auch an Nupis Sorgenkind. Wenn die Probleme nach 20 Minuten anfangen könnte ein 90 Grad-Umbau helfen - per Hardware oder Chiptuning.

Glühzündung ist das. Gab es früher bei Vergasermotoren öfter mal, viele Autos hatten im Vergaser ein Magnetventil um genau dieses "Nachdieseln" zu verhindern. Wie funktionierts? An heissen Teilen im Brennraum wie an der Zündkerze oder an der Spitze eines Ölkohlegebirges entzündet sich Kraftstoff ohne zusätzlichen Zündfunken. In dem Fall kommt der Kraftstoff zwar nicht aus dem Vergaser aber so lange er genügend ansaugt und zündet läuft er weiter. Das mit dem GS passt ins Bild. Cooles Auto übrigens :-)