Mankmil
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Audi nimmt knapp 360 Euro für einen 'neuen' KNZ und ich kenne 4 Fälle bei denen die Neuteile out of the box undicht waren. Der Gangsteller war ziemlich sicher nicht defekt aber jetzt ist ja nicht mehr auszuschließen dass er nach dem Abdichtversuch richtig sifft. Auf Verdacht einen KNZ zu beschaffen halte ich bei dem Fehlerbild für gewagt. Im Parallelthread hatte ich schon geschrieben, dass mir die dauerlaufende Pumpe verdächtig erscheint. Also entweder der Druckspeicher ist tatsächlich völlig am Ende oder das System massiv undicht nach außen oder im Gangsteller oder der Hydraulikeinheit geht der Druck an Dichtungen vorbei verloren. Erst wenn das System dicht ist und die Pumpe nicht dauerläuft, kann man sich den KNZ näher anschauen, wenn er dann immernoch zickt.
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Wenn dem so ist, dann geht irgendwo Druck verloren. Hier bleiben vorzugsweise Gangsteller oder die Hydraulikeinheit selbst. Am Gangsteller gibt es einen Vor- und Rücklauf und dazwischen Ventile die den Ölfluss steuern. Hier kann durch defekte Dichtungen ein Bypass entstehen über den der Öldruck verloren geht. Was ich kürzlich hatte war eine Hydraulikeinheit die nach abschalten des Pumpen-Motors ein Geräusch erzeugte, das klang als ob irgendwas weiterliefe. Ursache war ein derart defektes Rückschlagventil das sofort den aufgebauten Druck wieder entspannt hat. Neue Dichtungen in der Hydraulikeinheit haben es repariert.
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Wobei gesagt sei, man kann am Gangsteller wirklich was machen, aber ich nenne es lieber überholen anstatt abdichten.
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Nach der Beschreibung fehlt hier eindeutig Öl. Wo es verloren geht, müsste doch ersichtlich sein? ... kann gut sein, dass der angefragte KNZ hier tatsächlich weiterhilft... Allerdings sollte dann auch ein deutlicher Ölverlust unterhalb des Autos und hier speziell im Bereich unterhalb des Fahrersitzes erkennbar sein. Tritt das Öl eher mittig unter dem Auto aus, geht es am Gangsteller verloren.
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Nein
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Gemeint ist sicherlich die Getriebegrundeinstellung. Die Kupplung wird ziemlich sicher keine Probleme machen, die ist meist selbst mit weit über 200tkm noch gut. Problematischer ist die Führungshülse und (wie oben schon verdächtgit) der KNZ. Das beste wäre zunächst mit einem anderen (idealerweise gebrauchten) KNZ zu schauen, ob das Problem bestehen bleibt. Erst dann muss man in die Vollen gehen und sich ggf. auf das Getriebe/Kupplung/Führungshülse stürzen. Die aber eigentlich nicht nötig sind, wenn man nicht planlos drauf losschraubt/schrauben lässt. Leider fehlt so gut wie allen Werkstätten die notwendige Erfahrung, was bei den geringen 3l-Stückzahlen auch verständlich ist.
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[1.2 TDI ANY] Sammelthread für Kupplungsnehmerzylinder mit Hall-Sensor-Umbau + HINWEIS!
Mankmil antwortete auf Phoenix A2's Thema in Technik
Ich habe das auch nicht als Kritik verstanden und ich freue mich sehr über die Erklärung die Du geschrieben hast. Auch die Idee mit dem Thread ist super, um die Erfahrungen und ggf. Probleme mit dem Hall-KNZ zu sammeln, gerade weil einige schon seit bald 3 Jahren damit fahren. Ich selber habe schon 25 und 12tkm in meinen beiden A2 mit dem Hall-KNZ abgespult. -
Bring ihn her... für einen vernünftigen Preis nehme ich ihn oder repariere ihn. Ist nicht wild, einen neuen bzw. neu abgedichteten KNZ und weiter gehts. Dass der Schalthebel defekt ist, würde ich zunächst nicht weiter verfolgen, sondern die Hydraulik in Ordnung bringen, eine GGE machen und dann weitersehen. Fehlende Leistung hat meiner Meinung nach damit so rein gar nichts zu tun....
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[1.2 TDI ANY] Sammelthread für Kupplungsnehmerzylinder mit Hall-Sensor-Umbau + HINWEIS!
Mankmil antwortete auf Phoenix A2's Thema in Technik
Ich gebe mir größte Mühe, alle KNZ identisch einzustellen, allerdings sind die Wege so klein und die Sensoren so feinfühlig, dass +-0,1V rund um die 1,8-1,85V nicht vermeidbar sind. Die meisten Hall-KNZ kommen aber mit den 1,85V gut hin und wenn man obiges von @Phoenix A2 beachtet, sind auch die Abweichler zur Zusammenarbeit zu überreden. -
Daher gibt es hier ja auch folgenden Thred der genau deswegen entstanden ist:
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Natürlich, nur wird die a) teuer sein und b) mitunter zu eigenartigen Diagnosen führen. Getriebeöl. Der 5. Gang ist bei den Getrieben etwas abseits montiert und generell schlecht geschmiert. Aber darum sollte man sich kümmern, wenn das Problem nach einer GGE bleibt und immer beim Wechsel in den 5. oder kurzer Fahrt im 5. auftritt.
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Leistungsmangel hat ziemlich sicher nichts mit den Schaltproblemen zu tun. Ich frage mich gerade, warum man munter durch die Gegend fährt, wenn man das Gefühl hat mit dem Auto stimmt etwas nicht und sich dann ärgert, wenn man sich den Standstreifen näher anschauen darf. Da man ja nun ausschließen kann, dass zuwenig Öl in der Hydraulik ist, dürfte es langsam spannend werden. Ich würde schon fast vermuten, dass das Getriebe etwas hat. Die Sache mit dem 5. Gang ist auch ein Klassiker, wenn lange Zeit mit zuwenig Getriebeöl gefahren wird. Aber nun kann man ja den Fehlerspeicher auslesen und auch die seit min. 30.000km überfällige GGE machen.
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Dafür kann doch der Wagen nichts... die meisten hier sind mit ihren Sparkugeln sehr zufrieden. Um ein gewisses Maß an Zuwendung kommt man aber auch bei dem Auto aber auch nicht herum.
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Das ist nicht zu empfehlen, wenn das Ersatz-Steuergerät auf einem anderen Auto angelernt wurde. Die Schaltwege werden sich immer zwischen 2 Autos unterscheiden und der Gangsteller ist gnadenlos, wenn er meint den Gang an einer Position reinzuknallen, an der er gar nicht ist. Ergebnis können dann gebrochene Schaltfinger am Gangsteller sein.
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Ja, @msstona hat dazu mal was geschrieben. Es muss der KNZ Wert etwas verringert werden. Das liegt daran, dass der neue Sensor nicht immer exakt die Position trifft in der der alte die 1,85V lieferte. Dann geht die Kupplung nicht weit genug auf und durch die stete Bewegung in N kommt es dann zu einer Getriebedrehzahl (Kraftschluss), das Steuergerät stoppt den Motor und es werden 2 Fehler abgelegt. Der KNZ muss so eingestellt sein, dass sich in N der Ausdrückhebel langsam vor und zurück bewegt. </offtopic>
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Das Phänomen ist bekannt und auch gelöst. Ich möchte den Thread nicht zuspammen, schreib' mir einfach mal eine PN. Wobei anzumerken ist, dass das Laufenlassen in N nicht zu empfehlen ist, wenn man an seiner Führungshülse hängt! Entgegen der Annahme dass der Wagen dann tatsächlich in N rumtuckert, ist die Kupplung betätigt und wird zudem die ganze Zeit noch langasam bewegt.
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Wenn dann Schnellverschluss, eigentlich immer nur der obere (silberne) und ganz gut von oben zu erkennen.
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Ich habe in letzter Zeit einige KNZ gesehen, die für den Ölverlust verantwortlich waren. Ein Blick unter das Auto verschafft hier aber sofort Klarheit. Verteilt sich das Öl deutlich auf der linken Seite - also quasi unter dem Fahrersitz - ist es definitiv der KNZ. Ist es fahrzeugmittig und tropft auch dort auf den Boden, dann ist es der Gangsteller.
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Gebläse könnte auch schwergängig sein, wie im Wiki beschrieben. Dann läuft es nicht selbstständig an, wenn das Klimasteuergerät möchte, dass es mit niedriger Drehzahl läuft. Erst wenn man manuell eine hohe Drehzahl einstellt, überwindet es den Widerstand und läuft los und lässt sich dann auch wieder regeln. In den niedrigen Stufen müsste es aber dann auch wieder stehen bleiben. Zum Wiki-Artikel
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Meine Meinung nach bestimmt 30 3L die ich im Durchlauf hatte (KNZ Umbau, Gangsteller Workshop etc.), dass Luft im System nie auffällig war. Vielmehr habe ich mich das erste und einzige Mal fürchterlich vor dem Ölstrahl der aus dem KNZ geschossen kommt erschreckt. Wenn Öl mit bis zu 50 Bar 'entlüftet' wird, ist da ordentlich Feuer hinter... Seit dem lasse ich die Finger von der Entlüftungsschraube. Die Hydraulikleitungen fallen meist auch nur durch Undichtigkeiten im Schnellverschluss am Gangsteller auf, sind also auch eher nicht die heiße Spur. Vielleicht habe ich es überlesen, aber erfahrungsgemäß hält ein KNZ nicht unbedingt länger als eine Führungshülse - daher würde ich den als heißen Anwärter auf den Verursacher sehen.
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Was stellst Du Dir unter ABS-Ring vor? Das ist ein Rundmagnet auf der Innenseite des Radlagers im äußeren Umfang des Radlagers und ich wette der ist genau dort wo er hingehört. Nimm einen Schraubendreher und teste ob der äußere Bereich des neuen Radlagers magnetisch ist (meist ist der Bereich des Magneten auch direkt erkennbar). Dann hast Du den "ABS-Ring" gefunden. Hier ein Bild mit dem bräunlichen magnetischen ABS-Ring: und dem dazugehöringen Wiki-Artikel: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Radlager
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Ich bin auch am Wassereinbruch an der A-Säule fast verzweifelt. Habe 2 Mal das OSS ausgebaut, das Kombriband erneuert und es versucht neu/besser einzustellen. Ohne Erfolg. Eher zufällig ist mir dann aufgefallen, dass die Türen in dem Bereich nicht ordentlich am Gummi bzw. der Karosserie anlagen. Es war durch ein simples randrücken des Scheibenrahmens getan - seit dem ist es auch nach tagelangem Regen dicht. Allerdings habe ich an meinem A2 Türen eines Spenders verbaut, die natürlich nicht an die Karosserie angepasst waren.... Vielleicht hilft es dennoch weiter. Bei mir war der Bereich unter den Sonnenblenden nass, was mich auf die falsche Fährte gelockt hat...
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Natürlich nicht, weil da viele Faktoren mit rein spielen und du letztlich bei einer Funktion (Kurve) landest bei der die mögliche Erwärmung der Umgebung eine Rolle spielt. Was Dich im Prinzip interessieren sollte ist wieviel W/m das umgebene Luftvolumen abführen kann und inwieweit sich diese dabei erwärmt. Insgesamt sagt mir mein Bauchgefühl, dass man am Ende zu der Erkenntnis gelangt, dass man nur in absoluten Randbereichen der Einsatzbedingungen (40° Innenraum und 20 Minuten Vollgasfahrt bspw.) die 70° überhaupt ankratzt. Wobei mir die 70° zudem albern erscheinen - ein Kupferkabel nebst (HV)-Isolierung sollten müssen deutlich höhere Temperaturen (schadlos) abkönnen.
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Ich würde vorschlagen, du berechnest den Leitungswiderstand für die verschiedenen Querschnitte und schaust dann welche Verlustleistung auf der gesamten Länge entsteht. Dann hast du ein Gefühl wie Stark sich die Leitungen bei den von dir berechneten Strömen erwärmt. Vom Gefühl her würde ich sagen, dass das auf die gesamte Länge wenige 100W sind was sich über die Zeit wie lange die maximale Verlusteleistung tatsächlich abfällt wieder relativiert.