Mankmil

Äh ja Das können wir 'Schaltfaulen' übrigens auch.

Klimakompressor, Servopumpe, Ölssensor, Ventilblock...

Ja gerne... ich nehme den ganzen Schrott.

Ja das ist normal, das ist bei dem Getriebe so gewollt. Die Lupo-Handschalter kennen das Problem. Entweder Du modifizierst die Schaltumlenkung im Getriebe oder du montierst am Gestänge eine zusätzliche Feder, die Dir den Schalthebel in die 'richtige' Neutralposition zieht. Ihr habt das Kupplungskabel folglich korrekt an das MSG angeschlossen? Dann hätte ich den Verdacht, dass das MSG nicht korrekt 'gemodded' wurde. Mit Janihanis Lösung kannst Du das umgehen - aber so richtig schön ist das nicht. Solltest vielleicht mit dem MSG-Fritzen nochmal reden.

Tankklappe selbst oder der Taster zum Öffnen? Ich hätte die Frage anders verstanden und da ich letztens versucht habe, eine Tankklappe vom Scharnier zu lösen, fände ich ein HowTo dazu auch interessant.

Echt jetzt, vor 3 Jahren? Ich empfehle alle 10-15tkm bzw. 'öfter mal', denn ich bin der Meinung eine GGE schadet nie, sondern hilft oft Schlimmeres zu verhindern. Worüber man sich im Klaren sein sollte ist, dass man mit einer GGE das Auto auch lahmlegen kann. Also idealerweise nicht 5 Minuten bevor es mit vollgepacktem Auto in den Urlaub gehen soll. Das ist definitiv der Notlauf, um die Komponenten zu schützen. Wenn es nach einem Neustart auftritt, kann es der KNZ sein, wenn er blöde Werte liefert. Sollte aber eigentlich einen Fehlereintrag erzeugen. Passend zu Deinem sonstigen Problem, kann ich mir das gut mit fehlendem Druck erklären. Für die Kupplung reicht es noch, dann fällt der Druck stark ab und unter einen Grenzwert für die Freigabe des Gangstellers. Ihr könnt Euch auch mal den Wert vom Druckgeber der Hydraulikeinheit ansehen, da bekommt man einen Eindruck, was da drucktechnisch passiert.

Gut möglich, dass sie das gesamte Fahrzeug scannen. Die Diganose beim ist u.U. besser als das was unsereins mit VCDS & Co. herausbekommt - sofern der Bediener was taugt. Schau' einfach mal was sie machen und stell ruhig die Frage, ob sie die o.g. Steuergerät ausgelesen haben. Es ist auch vorstellbar, dass sie eine geführte Fehlersuche starten - diese sollte am Ende den Fehler schon recht gut einkreisen. Was die allerdings beim A2 (speziell 3L) taugt weiß ich nicht aus eigener Erfahrung.

Zunächst einmal Fehlerspeicher vom Motorsteuergerät, Getriebesteuergerät und Kombiinstrument auslesen. Dann die hoffentlich vorhandenen Fehler posten und dann kann zielgerichtet geholfen werden.

Nö, aber wer einen Hall-KNZ möchte, hat mich bisher auch ohne Zaunpfahl gefunden.

TN: 6N0 142 063 A Aktueller Preis knapp unter 400 Euro. Hatte mal gehört, dass es Lieferprobleme gibt/gab. Gibst Du mal Bescheid, was der sagt?

Kenne jetzt die Codiermöglichkeiten des MSG nicht aus dem Kopf, aber sollte es länderspezifische Codierungen geben, so kann man die auf den Rest der Welt anpassen. Dem Motor ist es relativ egal, ob er in GB oder D läuft.

Muss man wegen dem Fehler das MSG wechseln? Ich auch noch ein -Q liegen aber das -EG ist das 'bessere', da updatefähig. Kurzum, das aus der Auktion passt. VG

Ganz so schlimm ist es wohl nicht - letztens hat es jemand geschafft indem er das rückwertige Lager der Abtriebswelle ein Stück abgedrückt hat, um mehr Spiel zu bekommen. Dann können die Wellen prinzipiell drin bleiben, aber die Schaltgabel lässt sich entnehmen und vor allem nach dem Schweißen wieder einbauen. Viel Erfolg - die Art Reparatur klappt eigentlich sehr gut.

Denke auch, dass es die von @Harry174 beschriebene Ursache sein wird. Wenn möglich Anlasser ab und das Ganze mal mit einem Endoskop anschauen. Die Sache mit der Halteplatte unter der Hydraulik wurde geprüft? Allerdings hätte man hier zuerst Probleme mit der Ölversorgung des Gangstellers. Wechselt der Spannungswert während der GGE mehrmals zwischen den 1,85 und etwa 4V?

Ich tippe auf Lüftersteuergerät. Zum Test kannst Du den Stecker vom Temperaturschalter unten am Kühlerrücklauf absteckn und die Kontakte brücken. 2 Kontakte sind Masse, die anderen beiden für Stufe 1/2 des Lüfters. Brückst Du sie und läuft der Lüfter nicht an (was ich vermute), ist es das Lüftersteuergerät. Das Thema kehrt alle Jahre wieder, sobald die warme Saison beginnt.

Wenn er 1.0bar ausspuckt, dann ist das gleichbedeutend mit drucklos. Der Sensor liefert einen Wert, den das Steuergerät in 1.0 bar umrechnet. Und ja, wenn Du den (günstigeren) falschen Sensor "verwendet" hast, dann hast Du sicher keinen Druck gemessen. Ein korrekt eingeschraubter Sensor öffnet das Ventil an der Verschraubung, so dass Kältemittel auf den Sensor wirken kann. Wenn Du den falschen Sensor hast, dann passt 1. das Gewinde nicht und 2. wird das Ventil in der Verschraubung nicht geöffnet (was auch gut ist, sonst würde Dir das Kältemittel rauszischen). Ehrlich, das klingt so als wäre die Anlage leer.

Wegen der Vermutungen die aufgestellt wurden: PTC und NTC sind Halbleiter mit positiven/negativen Temperaturkoeffizienten, also bspw. einem Widerstandswert der sich kontinuierlich in Abhängkeit der Temperatur ändert. Beim Thermoschalter handelt es sich tatsächlich um einen solchen. Beim Erreichen der Schalttemperaturen wird einfach ein Kontakt geschlossen. Dass es jetzt eine Rolle spielt an welchen Anschluss Masse kommt ist mir neu, könnte aber schlicht auf eine Diode im Schalter hindeuten - wozu - keine Ahnung. Aber für den Kurztest kann man zunächst den kleinen Stecker am Lüftersteuergerät abstöpseln. Läuft der Lüfter weiter ist das Steuergerät hin (Ersatz hätte ich mehrfach da.) Bleibt der Lüfter stehen, kommt das Signal für die Ansteuerung vom Thermoschalter am Rücklauf weit unten im Motorraum oder vom Klimasteuergerät (unwahrscheinlich). Wer sich traut, kann dann den Tempschalter am Kühlerrücklauf abstöpseln. Bleibt er stehen, ist der Fehler gefunden. Um sich nicht zu zerfleischen kann man auch erst den Lüfter stromlos machen (einen der großen Stecker am Lüftersteuergerät abstöpseln), anschließend den TempSchalter abstecken und dann den Lüfter wieder anstecken.

Das ist leider etwas diffus und macht es schwer, das manchmal divenhafte Verhalten der Halbautomatik zu erklären. Wenn ich daraus schlussfolgere, dass der Wagen nicht immer in S startet, sind Führungshülse und KNZ weiter im Rennen. Die Führungshülse des Ausdrücklagers hält je nach Fahrprofil (Stadt->Land) etwa 150-250tkm. Sollte es bei hoher Laufleistung noch die erste sein, dann ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass sie fällig ist. Selbst wenn es 'nur' der KNZ ist, dann heißt das nicht automatisch, dass die Führungshülse nicht bald darauf Probleme macht. Es ist nicht ungewöhnlich, dass die beiden Teile relativ zeitgleich kaputt gehen, da beide so ziemlich das Gleiche auszuhalten hatten.

Ich bin sicher, dass hierzu ein Fehler abgelegt ist. Dieser würde bei der Eingrenzung der Ursachen erheblich helfen. Denkbar ist eine defekte Führungshülse (Ausdrücklager verhakt sich) - Frage hierzu: Startet der Wagen zuverlässig in S? Welcher Gang springt raus... der 5.??? Dann deutet sich ein Getriebeschaden an oder springt er beim Überfahren von Querfugen heraus? Abwürgen und Rausfliegen von Gängen bei Querfugen kann auch mit dem KNZ zusammenhängen, was sich durch entsprechende Fehlereinträge eingrenzen ließe.

Wie gesagt, Druckschalter wirft normalerweise einen Fehler aber wenn die Anlage definitv voll ist, dann kann es ja praktisch nur der Druckschalter sein. Der niedrige Druck ist jedenfalls die Abschaltbedingung und deswegen wird weder das Ventil angesteuert noch der Kühler-Lüfter eingeschaltet. Wenn man auf russische Methoden steht, kann man den Kompressor mal hart einschalten indem man Masse an das Kompressorventil gibt. Wie gesagt, das schwarz/blaue Kabel führt Zündungsplus und der andere Anschluss wird vom Klimasteuergerät mit modulierter Masse (PWM) angesteuert. Ist aber wirklich nicht sehr empfehlenswert, denn der Kühlerlüfter wird so auch nicht mit eingeschaltet.

Am Kompressor sollte Klemme 15 liegen und ein Signal vom Steuergerät (Masse). Eigentlich dürftest Du da keine 11V messen, es sei denn Du hast sw/bl gegen Masse gemessen. Das wiederum müsste aber im Bereich von 12-14V liegen. Egal wie, bei 1.0bar wird der Kompressor nicht angesteuert.

Ja, die gibt es und die kommen im Wesentlichen von den O-Ringen an den Ventilen. Die geführte Fehlersuche von VW scheint diese sogar auswerten zu können.

Ähm, Du hast kein Druck im System: G65 zeigt 1.0 bar, was gleichbedeutend mit Leer ist! Entweder ist nur der G65 hin (passiert öfter mal, sollte aber auch als Fehler abgelegt werden) oder aber die Anlage ist wie gesagt leer. Erwarten wäre hier ein Wert >6 bar (je nach Außentemperatur). Es gibt noch einen MWB der die Abschaltbedinungen des Kompressors ausgibt - dort wirst Du auch den entsprechenden Hinweis finden. Ruhig mal das Labelfile durchsuchen - VCDS hilft da wirklich gut weiter.

Es gibt unteschiedliche Kabelbäume (insbesondere der Türkontaktstecker an der B-Säule), die sich aber umbauen lassen. Wenn es nur Plug&Play gehen soll, dann neben der Türfarbe auch auf das Baujahr achten. Und klar, wenn hinten EFH sind, dann sind die Türstecker völlig anders belegt. Dann muss aber so und so das Türinnenleben umgebaut werden. Ist aber reine Fleißarbeit.

Bei allen bisher zerlegten A2 gingen die problemlos auf. Habe schon Öltropfen an den Verschraubungen gesehen... war nur ein Tipp weil es sich ja anbieten würde. Übrigens ist jede Neubefüllung der größtmögliche Stress für alle Dichtungen. Diese sind im Normalbetrieb mit Überdruck beaufschlagt. Bei der Unterdruckprüfung bzw. der Evakuierung des Systems müssen sie in die komplett entgegengesetzte Richtung arbeiten. Ein Klimafritze sagte mal, dass genau das zu Undichtigkeiten führen kann und man von einer funktionierenden Anlage besser die Finger lässt.