Mankmil

KNZ = Kupplungsnehmerzylinder. Der Audi A2 und Lupo 3L haben ein automatisiertes Schaltgetriebe. Das bedeutet, es handelt sich um ein ganz "normales" Schaltgetriebe, das lediglich automatisch betätigt wird. Hierzu übernimmt das Auto das Kuppeln und das Einlegen der Gänge. Und die Kupplung wird mit ebendiesem KNZ betätigt. Damit das Steuergerät nun weiß in welcher Position sich die Kupplung befindet, sitzt hinten auf dem KNZ ein Positionsgeber. Dieser ist leider als "Schleifpoti" ausgelegt, unterliegt also einem mechanischen Verschleiß. Bei jeder Betätigung der Kupplung wird ein Schleifkontakt über eine Widerstandsbahn bewegt. Das macht ein KNZ lt. Datenblatt ca. 100.000 Mal, dann ist die Widerstandsbahn soweit abgetragen/durchgescheuert, dass der Geber kaputt ist und keine korrekten Positionswerte mehr liefert. Das könnte bspw. ein Grund für Deine Probleme sein. Die 2. Ursache liegt wie erwähnt an der Führungshülse. Dieses kleine Blechteil führt bei jeder Kupplungsbetätigung das Ausrücklager zur Druckplatte der Kupplung. Hierbei schleift Metall auf Metall und nach ähnlich vielen Zyklen wie der KNZ ist die Führungshülse durchgescheuert. Vorher: Nachher: Hier noch ein wenig was zum Einlesen: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Führungshülse Um das Problem einzugrenzen bräuchtest Du einen Test-KNZ und idealer Weise jemanden der ihn Dir einbaut. Das Ganze dauert nur ca. 1h und man hat den Übeltäter eingegrenzt. Bevor Du aber jetzt losläufst und irgendwo einen gebrauchten KNZ besorgst, rechne immer damit, dass die ebenso defekt sein können wie Dein aktueller. Ggf. kann ich Dir zum Testen einen noch funktionierenden KNZ schicken oder Du schaust Dir direkt mal das Thema mit dem verschleißfreien KNZ an oder Du besorgst Dir bei Audi einen neuen KNZ für irgendwas um die 380 Euro. Der Grund warum ich mit dem KNZ anfangen würde ist einfach der, dass der Tausch der Führungshülse sehr viel aufwändiger und teurer ist: Getriebeausbau inkl. neuer Kupplung (wenn man da schon mal dran ist) macht ~1000 Euro.

Das ist der Klassiker, entweder Führungshülse (wahrscheinlich) und/oder der KNZ. Bei der Laufleistung eher ungewöhnlich, aber vielleicht wurde der Wagen hauptsächlich durch die Stadt gequält. Tendenz geht zur Führungshülse, um die auszuschließen könnte man relativ schnell einen anderen KNZ testen und schauen ob der Fehler bleibt.

Kann man machen - muss man aber nicht. Ich habe letztens ein Getriebe mit 340 tkm gemacht, bei dem die Schaltgabel gebrochen war. Das Lager sah völlig unauffällig aus - das wäre bestimmt nochmal 300 tkm gelaufen. Da wärst du dann in der Zwickmühle, wenn Du nur das eine Lager machst, dann bleibt auch die Schaltgabel ungeschweißt. Die bekommst Du nämlich nur raus, wenn Du die Wellen auch aus den hinteren Lagern presst. Und bist Du erstmal soweit, dann kannst Du sie mitmachen. Mach bei der Gelegenheit auch alle Wellendichtringe neu... sind ja nur 4 Stück.

Wenn Du in der Getriebeglocke kein Loch hast - wovon ich ausgehe - kannst Du das Getriebe ziemlich sicher überholen. Natürlich, wenn man schon alles vor sich offen und auseinander hat, dann einmal einen Rundumschlag machen. Es wäre doch zu ärgerlich, wenn dann eines der anderen Lager aufgibt. Ziemlich sicher ja. So sagt es der Leitfaden und so stelle ich die Getriebe auch ein. Ich würde davon nicht unbedingt abweichen, denn der Hintergrund ist wahrscheinlich eine Kompensation der unterschiedlichen Ausdehnung von Stahlwelle und Alu-Gehäuse. Wer hier Experimente wagt, hat wirklich Nerven, denn ist die Welle zu locker fliegen bestimmt auch irgendwann die Kegelrollen aus dem Käfig. Vielleicht verlieren sich da schon die ersten 0,1 mm Vorspannung. Nach Leitfaden ist 0,2 mm Vorspannung einzustellen und dann das Getriebe zu verkleben. Habe ich jetzt bei 2 Getrieben gemacht, aber eher weil es sich angeboten hat. Die eine war gebrochen und dann habe ich direkt 2 zum Schweißen gegeben. So recht glaube ich aber nicht, dass das wirklich ein Problem der Schaltgabel ist, sondern eher mit zu hartem Einlegen bzw. Rausnehmen der Gänge zusammen hängt. Hilfreicher ist bestimmt, den Gangsteller und das Schaltgestänge spielfrei zu halten. Vergiss nicht, Dir wenigstens die Synchronringe für die Gänge 1 + 2 und ggf. 5 zu besorgen. An die kommt man leicht ran und der Effekt ist, dass die Gänge dann butterweich eingelegt werden.

Ich sehe das Problem nicht! Klingt als hättest Du keine Lust auf die kleine Reparatur. Ich würde mit der Handbremse anfangen und dann den Motorkabelbaum machen, dann sind die Berliner Bäume wieder sicher! Hey komm, @streifi und ich haben kürzlich den Wasser-Wärmetauscher im Klimablock getauscht.... das ist alles halb so schlimm und schon nach dem 7./8. Aus- und Einbau eines Armaturenbretts geht das schon recht flott. Es sterben (gerade) viel zu viele 3L....

Ist damit der Fehlerspeicher von der Klimabetätigung gemeint? Da diese den Fehler "Regeldifferenz Lüfterdrehzahl" (er)kennt, verwundert es mich sehr, dass der Speicher leer ist. Das hieße ja entweder, es liegt gar keine Regeldifferenz vor oder sie kann/wird nicht erkannt.

Achtung Halbwissen: Soweit ich mich erinnere ist die Zeit in der die Glühwendel leuchtet beim A2 (und vermutlich auch anderen Dieseln) bedeutungslos. Eine Glühkerze glüht nämlich auch noch lange nach Motorstart weiter, bis irgendwelche Bedingungen für das MSG erfüllt sind. Ob die Glühkerzen angehen, lässt sich mitunter gut an der Innenbeleuchtung erkennen, die wird sichtbar dunkler. Aber das sind nur Indizien.

Am Entlastungsrelais hängt bspw. das OSS. Wenn Du kein OSS hast, dann ist mehr als ausreichend Reserve da. Ansonsten Gleichzeitigkeitsfaktor beachten: Es müsste Hupe, OSS und einiges mehr gleichzeitig laufen, um den X-Anschluss voll auszulasten.... ich denke da ist der Zigarettenanzünder mit <15A vertretbar. Edit : Hupe und OSS stimmt nicht.

Wenn beabsichtigt ist ein Relais gesteuert über Kl15 in den Sicherungskasten einzubauen, dann baut ihr exakt das (zumindest in den Dieseln) vorhandene Entlastungsrelais nach. Ein belastbarer Ausgang des X-Relais ist wie erwähnt bereits als Versorgung für die SB6 und 16 vorhanden. Das würde ich Abgreifen und vielleicht im Sicherungskasten sogar auf die ohnehin vorhandene Zigarettenanzünder klemmen. Das Dauerplus vom Zigarettenanzünder isolieren oder auf einen freien Sicherungsplatz als Reserve klemmen. Diese Lösung benötigt exakt 1 Brücke im Sicherungskasten.

Schnell & Schmutzig: Klemme 15 (schwarz/blau) abzweigen. Etwas eleganter: Sicherung 6 oder 16 anzapfen, allerdings solltest Du der neuen Leitung noch eine eigene Sicherung gönnen, dann kannst Du sie auf die Versorgung von SB6 bzw. 16 klemmen. Sicherung 6 ist für Scheibenwischer gedacht, 16 für das Innenraumgebläse und wird ggf. über das Entlastungsrelais abgeschaltet.

Kann man die Glühkerzen über die Stellglieddiagnose ansteuern?

Das ist hier die richtige Frage! Ich habe den Verdacht, dass etwas mit der Codierung vom KI vielleicht nicht stimmt.

Das Auto hat weder Klima noch Servo und ich denke das ist der Grund. Im MSG gibt es glaube ich Anpassungskanäle für die CAN Konfiguration oder ich verwechsel das gerade. Jedenfalls funktioniert der Softwarestand in allen anderen Autos problemlos. Aber die hatten jeweils auch Klima und Servo. Mit der WFS sollte das überhaupt nicht zusammen hängen.

Ist ein MSG mit aktivierter GRA und deaktivierter WFS.

Der Temperaturfühler geht gerne kaputt, daher gibt es auch viele Anleitungen wie dieser zu ersetzen ist. Allerdings muss dafür leider das Heizgerät wieder raus. Die Platine kann man auch im eingebauten Zustand ausbauen, wenn man sich das zutraut. Vielleicht bereitst Du in dem Zuge gleich die Umrüstung auf Standheizung vor, indem du den Stecker für die Umwälzpumpe steckst und den Pin für die Zeitschaltuhr anschließt. Der Flammwächter ist normalerweise einen Fotodiode, die tatsächlich die Bildung einer Flamme überwacht. Deren "Sichtfenster" kann gerne mal verrußen. Ich hatte allerdings noch keine Webasto soweit auseinander wie du.

Wieder was gelernt , dabei habe ich doch noch Achszapfen vom 3L Umbau auf Scheibenbremse liegen. @Jan_1606: Gegen Versandkosten kannst du einen Achszapfen haben.

Mir ist als hätten wir vor ein paar Tagen jemanden mit dem gleichen Problem gehabt. Komponente tauschen hieße eine andere Hinterachse einzubauen. Ansonsten das Standardprogramm: Schraubenrest ordentlich ankörnen, mit einem guten Bohrer Ausbohren, Gewinde nachschneiden, neue Schraube.

Hi Marc, schaust du hier: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Hydraulikeinheit So sieht es aus. Die eigentliche Aufgabe des Ventils übernimmt die Feder und das kleine Druckstück links im Bild.

Natürlich überholen!

Sichtprüfung reicht.... allerdings hilft es zum Vergleich zu sehen, wie ein normales Spannelement arbeitet.

Ich habe nur eine Theorie dazu, aber der praktische Beweis stand in meiner Garage. Beim Motorlauf hat der Riemenspanner extrem geschlagen, die Vibrationen haben sich schon deutlich im Innenraum bemerkbar gemacht. Meine Vermutung ist, dass das Steuergerät auf dem Anlasser oder das MSG/Anlassersperre etc. angenommen haben, dass der Motor bereits läuft (bedingt durch das starke Schlagen der Lima bzw. den extrem unrunden Lauf) und sofort den Anlasser abgeschaltet haben. Das Phänomen trat nur in Start-Stop auf, mit dem Zündschlüssel ließ sich das Auto normal starten. Der Anlasser zuckte bei Start-Stopp für den Bruchteil einer Sekunde. Mit neuem Freilauf alles wie es sein soll. Führungshülse ist bei dem Auto auch definitiv ausgeschlossen, da die erst kürzlich neu gemacht wurde.

Aber nicht nach 20 tkm.... Bei einem den ich pflege war es der Lima-Freilauf....

Ich hatte mal geschaut, die Teilenummer vom Rumpfmotor ist "036 100 104 FX" und lt. ETKA nur im A2 verbaut. Das muss aber nicht zwingend ein Ausschluss sein, schließlich wird VW so eine Gussform nicht ständig neu erfinden wollen. Dass die Ölwanne zu übernehmen ist, ist klar. Ansonsten einfach mal überlegen, welche Ausschlusskriterien es geben könnte: Motorhalterung: Sollte passen, die wird nur auf die jeweilige Karosserie mit dem Motorlager abgestimmt. Getriebe: Passen andere Getriebe an den AUA/BBY vom A2 oder passt das A2 Getriebe an andere Motoren? Ich würde behaupten ja. Würde bedeuten, getriebeseitig sind die BBY identisch. Anbauteile solltest Du sowieso vom Spender übernehmen: Ansaug-/Abgaskrümmer. Befestigungen werden identsich sein. Was bleibt sonst noch als k.O. Kriterium? In meinem A2 werkelt ein Diesel aus einem Lupo (sogar mit anderem MKB) und da war im Prinzip auch das gesamte Programm fällig: Ölwanne, alle Krümmer etc.

Der Hochdruckgeber der Klima ist noch im Rennen.

Ist doch ein gutes Argument nochmal über den Preis zu reden. Die Reparatur ist nicht wirklich ein Problem und muss nichtmal wirklich mit der Servo zusammenhängen. Es gibt da das Phänomen, dass Ölsensor oder Druckschalter an der Klima die Sicherung schießen und damit die Servo ausfällt. Selbst wenn es die Servopumpe ist, kostet die gebraucht nicht die Welt, da die normalerweise sehr robust ist.