Mankmil

Ich bin sprachlos. Es ist zwar nicht auszuschließen, aber ich wette es ist nicht der Gangsteller. Muss man die 3k eigentlich zahlen, wenn es das Problem nicht behebt? Ingolstadt sind keine 100km von mir weg... notfalls bring die Kiste her und ich schau mir das mal an.

Genug Hydrauliköl ist in der Hydraulikeinheit? Geht die Pumpe aus, also baut sie Druck auf?

Beim 3L sitzt er dort wo bei den Benzinern der Aktivkohlefilter sitzt. Gut versteckt (quasi unsichtbar) unter dem rechten Kotflügel in Höhe des Domlagers.

Mahlzeit und ebenfalls schöne Feiertage in die Runde! Bei der GGE werden alle Gassen durchgeschaltet und die Werte der Positionsgeber G239 und G240 müssen in Toleranzbändern liegen. Das sind jeweils +-0,4V. Du kannst jetzt einfach prüfen, ob die Werte noch in der Toleranz liegen - wovon ich aber ausgehe, da sonst die GGE nicht durchlaufen würde. Inwiefern man die Polo-Getriebe als Referenz hilfreich sind, kann ich nicht sagen. Über solche Spielereien kommt man schon mal auf einen Holzweg. Soweit ich weiß sind bei den alten VW Getrieben bspw. die Federn im Dom anders, so dass die 0-Position beim 1./2. Gang sind, bei den 3L Getrieben beim 3./4. Eine gebrochene Schaltgabel für 3./4. würde auch die längeren Wege erklären. Das kann man schon sehen, wenn man den Seitendeckel abnimmt.

Dann tippe ich stark auf gebrochene Schaltgabel. Ums Aufmachen kommt man nicht herum.

Nö. Eher nicht... ich kann damit nichts anfangen, aber vielleicht jemand anderes. Kann man den 4. überspringen und im 5. fahren?

Sind denn Fehler im Speicher? Die könnten schon viel weiter helfen, als die Messwerte. Mit denen kann ich bspw. überhaupt nichts anfangen. Ich vermute bei dem Fehlerbild eigentlich einen Fehler vom Drehzahlsensor des Getriebes.

Kann man, aber wozu? Klar kann man sich das PWM-Singal anschauen - sofern es noch da ist. Einfacher wäre einfach den Widerstand zu messen. Auch kann man mit einem Labor-Netzgerät Spannung drauf geben und "hören" ob es Klack macht. Die Ansteuerung des N255 hört man eigentlich ziemlich gut, manche verwechseln es mit dem Geräusch des Motors der Hydraulikeinheit. Notfalls kann man das N255 auch mit einer 21W Glühlampe in Reihe an 12V testen.

Wird denn Druck in der Einheit aufgebaut (sieht man ja am Ölstand) bzw. bei der Druckentlastung durch lösen des Druckspeichers? Falls ja, dann wird es hier recht eindeutig das N255 sein. Das hängt entweder oder wird nicht mehr angesteuert. Letzteres kann auch an einem Defekt auf der Platine des Steuergeräts liegen. Hier brennen die Shunt Widerstände weg (kann man reparieren). Ich würde es einfach nochmal mit der alten Pumpe probieren. Zeigt diese jetzt das gleiche Bild, ist es dann wohl das Steuergerät (aufmachen und Platine anschauen).

Mh, wenn elektrisch alles in Ordnung ist (kein N255 Fehler im Speicher) sollte der KNZ bei einer GGE auch anziehen. Was passiert denn, während einer GGE?

Halteplatte richtig montiert, so dass alle 3 Schnellverschlüsse in der Einheit "einrasten"? Liegt die Halteplatte parallel unten an der Hydraulikeinheit mit einem gleichmäßigen Spalt von etwa 1mm an?

Klassiker: -> Führungshülse neu -> ggf. KNZ neu Beide Teile halten über den Daumen etwa 250 tkm. Wenn eines schon mal gemacht wurde, bleibt das andere übrig.

Soweit ich das recherchiert habe nein, denn nur beim A2 ist der Übergang für beide Leitungen auf einer Seite (dort wo die kurzen Schläuche sitzen). Das bedeutet, dass du für alle anderen Achsen immer nur 2 kurze Bremsrohre bekommst und nicht ein kurzes und ein langes. Das mit dem Bördeln ist überhaupt kein Problem, sofern man ein halbwegs vernünftiges Werkzeug kauft. Mehr als 20-30 Euro muss das nicht kosten und viel verkehrt kann man nicht machen. Ansonsten bekommt das auch jede Werkstatt hin.

Ja, das ansetzen eines neuen Schlauchs geht problemlos. Bei dem Scheibenbremsumbau hatte ich die kompletten Leitungen neu angefertigten, aber wenn die Bremsrohre noch in Ordnung sind, kann man die weiterverwenden und muss sie nur Bördeln.

Leider reißen die gern mal ab und dann bleiben die Gewindegänge für immer im Kunststoff

Das sind 2 relativ lange Kunststoff-Schrauben (also nicht aus Kunststoff ) mit Sechskant-Kopf. Die haben aber eine Teilenummer, entweder den Teileonkel beim Freundlichen fragen oder bei 7zap selbst suchen.

Ist ganz normal, da sich alles (insbesondere der Seilzug) strafft. Wie soll man das sagen, wenn nicht dazu gesagt wird, wie und wo das Diagramm entstanden ist (Randbedingungen). Dass er zum Ende hin zu langsam abfällt kann schon die Ursache des Problems sein. Während der GGE sieht das Diagramm so ähnlich aus wie hier und wäre dann auch vergleichbar: Hier sieht man schön, dass die Flanken nicht verschliffen sind. Die Durchbrüche auf 0V weisen auf einen defekten KNZ hin und sollten so nicht bei der GGE auftreten.

Du willst den 3L im Stand warmtuckern lassen? Ganz schlechte Idee #TötedieFührungshüse #Kupplungquälen Abgesehen davon müsste in der Stellung P dauerhaft die Bremse betätigt werden, damit der Motor weiterläuft. Wahrscheinlich (habe es nicht getestet) reicht nicht der Bremslichtschalter, sondern es muss Bremsdruck anliegen. Mir ist auch so, als oben der Wagen nicht lange in P läuft, sondern dann auch wieder aus geht. Also müsstest du dem Getriebe Steuergerät vorgaukeln, dass der Wählhebel auf N steht (Oder du stellst den Wagen so ab , musst aber den Zündschlüssel um Schloss lassen oder manipulierst die Abzugsperre.) Bekommst du das hin, tötet dir das "Pulsen" der Kupplung innerhalb kürzester Zeit KNZ und Führungshülse.

Anhand der Fehler würde ich sagen, dass die Kupplung hängt. Da kommen immer die beiden üblichen Verdächtigen ins Spiel: KNZ und/oder Führungshülse. Da der Wert mit 2,25V schon sehr weit oben liegt, könnte es schlichtweg sein, dass die Kupplung nicht mehr sauber trennen kann. Das würde ich zuerst durch eine ordentliche GGE ausschließen. Ansonsten bleibt eine hakende Führungshülse, was die Regeldifferenz und das unplausible Signal erklären könnte. Den KNZ würde ich auch nicht pauschal ausschließen, selbst wenn vor 110tkm ein neuer KNZ rein kam. Die Ersatzteile die nach 2011 gefertigt wurden, zeichnen sich nicht durch Langlebigkeit aus. Zu Deinen Fragen: Nein, muss nicht am Ladegerät hängen. Eine GGE läuft sogar erfolgreich durch, wenn die Batterie so platt ist, dass in "StartMot" nichts mehr geht. So weit ich das kenne, geht er dann in Notlauf und nimmt dann kein Gas mehr an. Er versucht einen "eigensicheren Zustand" einzunehmen. Die Werte liegen nur knapp 2V auseinander, das könnte aber an der fehlenden KNZ-EInstellung liegen. Hie würde ich dringend empfehlen den Wert wieder in die Nähe von 1,8V zu bringen und dann zu schauen, ob der obere Wert dann bei etwa 3,8...4V liegt. Vorher macht das Spekulieren hier eigentlich keinen Sinn.

Jetzt dass doch bitte einmal zusammen, was die Erkenntnisse waren. Bei all den "neuen Gangstellern" komme ich nicht mehr mit. 1. Du hattest einem Wagen mit einem gebrauchten Gangsteller (Original). 2. Du hast einen unbenutzten Gangsteller mit 20 Jahre alten Dichtungen verbaut und Probleme gehabt, weil wahrscheinlich die Dichtungen vor Langeweile gestorben sind. .... wie ging es jetzt weiter?

Das sieht man doch auf dem Bild oben bzw. hier nochmal etwas besser erkennbar. Der Arbeitskontakt geht von 30 nach 87. 30 ist sogar in der KFZ-Technik Dauerplus, also hier kommt der Abgriff von ge/sw ran. 87 ist der geschaltete Kontakt, der geht zu den Lampen, also kommt dort das gelbe Kabel ran (auspinnen). 85 und 88 sind die Relaisspule und damit der Steuerstromkreis. Ein Anschluss davon kommt an Masse und der andere an den Ausgang vom Lichtschalter, also dorthin, wo vorher das gelbe Kabel rauskam.

Das ist ein Stino-Relais und damit auch für die Anwendung geeignet. Der A2 hat auch je nach Ausführung bereits einige solcher Relais. Sogar freie Sockelplätze gibt es unter dem Armaturenbrett meist noch für eine professionelle Nachrüstung.

Ach die meinst du. Wenn du es rund machen möchtst, wechselst du die auch. Allerdings demontierst du dafür die untere Wanne mit der großen Hauptdichtung. Diese Dichtung ist nicht mehr lieferbar und du riskierst dann eine Undichtigkeit dort, wo er aktuell noch dicht ist. Mit Dichtpaste kann man dem notfalls aber beikommen. Vielleicht gehst du Step-by-Step vor. Erstmal die Ventildichtungen neu (oder überhaupt erstmal sichten) und dann weitersehen.

Beim 2. Mal sind sie ja schon heiß und hochohmig, das ist nicht ganz so wild. Daran merke ich, dass ich alt werde. In meiner Ausbildung habe ich mit den Dingern "rumgespielt" und das ist tatsächlich schon eine Weile her. Sicherlich gibt es heute sogar noch leistungsfähigere "Highside High Current Power Switches". Das ist es was du brauchst, einen "High-Side-Switch". Notfalls hätte ich sogar noch einige BTS650 hier liegen - die wurden eben auch im Automotive-Bereich verwendet. Der "Kniff" ist, dass die High-Side-Switches ein low-Signal brauchen, um durchzuschalten. Also muss davor noch ein Transistor/Fet den du mit dem "Plus" aus dem Lichtschalter ansteuerst. Also du brauchst quasi einen Inverter. Sobald der Lichtschalter auf "Ein" geht, kommt ja an Pin7 +12V raus. Diese versteht der BTS650 aber nicht, sondern er reagiert nur auf Masse. Also die +12V über einen Widerstand auf einen Transistor und der zieht den BTS650 dann auf Masse und es werde Licht. Was die Sicherung angeht, kann man gern vor das Relais oder den Halbleiter noch eine Sicherung spendieren. Müsste dann wohl eine 20 oder 30A Sicherung sein.