Mankmil

Google nach 7zap und Audi befragen. Der Rest ist etwas Recherche.

Warum habt ihr nicht testweise den Riemen runter genommen?

Was ja auch mehr als ausreichend ist, wenn man die Volumina von KNZ und einem Gangsteller Zylinder vergleicht. Außerdem ist es gewünscht, dass bspw. der Gang langsam eingelegt wird (Regelventil) um den Synchronringen eine Chance zu lassen.

Ich möchte das eigentlich nicht endlos diskutieren, aber was spricht dagegen, dass KNZ und GS hinter dem N255 am selben Abgang hängen? Heißt ein voll betätigter KNZ teilt sich den Druck mit dem GS (auch wenn das N255 wieder zu ist). Das Öl-Volumen im KNZ versorgt dann den GS mit. Vorteil wäre, dass die Druckplatte der Kupplung noch als zusätzlicher Druckspeicher fungiert und so auch den GS in Notfällen speisen könnte. Indiz wäre bpsw. dieses "KNZ-Pulsen" im Leerlauf. Möglicherweise resultiert genau das aus ablaufendem Öl aus dem KNZ in Richtung GS.

Naja, "voll freigeben".... der KNZ braucht erheblich mehr Druck als der GS, dem würde ein geringer Bypass schon genügen um die Gänge reinzuwürfeln. Wie gesagt, für mich ist es nur plausibel, dass (bspw. zum Schutz des Getriebes) nur geschaltet werden darf, wenn voller Druck am KNZ anliegt. Der GS hat in dem Bereich in dem geregelter Druck anliegt ja nichts zu tun und die Ventile am GS werden wohl dann auch unbetätigt sein. Übrigens verfügt der GS über 2 Steuerventile (0 und 100%) und 2 Regelventile, heißt der GS ist ebenfalls in der Lage den Druck zu regeln, damit die Synchronringe ihren Job tun können. Ja genau, in der Handskizze oben ist es besser verdeutlicht. Gut möglich, dass der GS tatsächlich nur als Bypass am KNZ hängt.

Nochmal, es hat nichts mit der Revision zu tun. Man erhält den Effekt schon, sobald man den Druckspeicher komplett löst und wieder festzieht!!! Wirklich?

Danke für die Bestätigung - ich begann schon zu zweifeln. Allerdings stimmt dann das Hydraulikschema nicht.

Das geht auch ohne Stopfen, die Einheit hat Kugelrückschlagventile die erst beim Einstecken der Hydraulikleitungen geöffnet werden. Fände ich zumindest clever bzw. dass der Gangsteller erst Öldruck bekommt, wenn der KNZ angezogen ist. Niemand schaltet ohne die Kupplung zu treten. Aber mir ist so, als wäre das nicht so elegant gelöst worden.

Ich bin ihn gute 1000km gefahren und habe ihn dann aber ausgebaut und an jemanden geschickt, der dringend einen neuen DS brauchte. Bis dahin war aber alles prima und absolut unauffällig. Meine Version war aber noch aus etwas härterem Alu, daher fehlen mir aktuell Erfahrungen mit den neuen Adaptern. Ich warte leider immernoch auf 27 Gewindeadapter, insgesamt 25 Umrüst-Kits konnte ich bisher ausliefern. Vielleicht kommen da demnächst noch ein paar Erfahrungswerte.

Ich denke das ist die Kernfrage bzw. ist es die Spur zur Lösung. Ein funktionierendes N255 verhindert (soweit ich das verstehe) dass Öl zum Gangsteller gelangt. Somit kann man den Gangsteller doch gedanklich aus dem Problem des Druckverlusts ausklammern, ebenso wie den KNZ. Mein Ansatz ist weiterhin der Sitz des Druckspeichers und unsere Idee war ja, dort eine Dichtung (bspw. Fiberdichtung) einzulegen. Das würde erklären, warum nach vollständigem Lösen des Druckspeichers der Druck einige Zeit (1-2 Wochen) gehalten wird. Dann ist die Dichtigkeit zwischen Druckspeicher und Einheit wieder hergestellt. Mit der Zeit aber wird diese Metall-auf-Metall "Dichtung" wieder durchlässig und über die Entlastungsbohrung geht der Druck verloren. Bei unseren Febi-Adaptern haben wir daher bewusst weicheres Alu verwendet, um zu erreichen, dass sich der Adapter besser dichtend an die Hydraulikeinheit anschmiegt. Erfahrungswerte stehen aber noch aus.

Gebraucht hätte ich sie da, gegen Porto kannst du sie haben: PN ... wobei, die die ich habe sind für den 3L, das hilft wahrscheinlich nicht.

Das ist genau das was ich befürchtet habe. Mach mal ECO aus, schalte Lüftung und Radio aus und fahre die einzelnen Gänge durch. Wechsel dabei von Zug auf Schub. Wenn du da Geräusche hast, dann ist es wahrscheinlich das Getriebelager der Abtriebswelle. Dann stünde eine Getrieberevision an oder zumindest der Tausch des defekten Lagers: Getriebe raus, öffnen, Lager tauschen und alles zurück ins Auto. Das wiederum ist genau das gegenteilige Fehlerbild und das es beim Segeln noch da ist, würde ich auch im Bereich der Antriebswelle suchen oder vielleicht mal den Freilauf des Generators checken. Gern kannst du bei Gelegenheit mal vorbei schauen und wir horchen gemeinsam.

Da könnte sich der klassische Lagerschaden ankündigen, aber das müsste man sich genau anhören.

Heute habe ich endlich eine Teillieferung der Gewinde-Adapter bekommen, so dass ich jetzt zumindest 10 Sets rausschicken kann. Ein paar von Euch haben schon gezahlt, die bekommen zuerst einen Adapter und dann geht es der Liste nach. Der Nachschub ist bereits in Arbeit bzw. im Zulauf. Nochmals vielen Dank an euch für die Unterstützungund eure Geduld.

Hast du mal den Fehlerspeicher ausgelesen?

Das Steuergerät ist robust, jedenfalls habe ich solch einen Fehler beim Steuergerät noch nicht gesehen.

Das Foto zeigt vorn rechts, oder? Der Kontakt für den Bremsbelag ist vorn links im Bremssattel. Dort findest du am Stoßdämpfer ebenfalls ein Kabel, das sich nach unten hin in 2 Kabel aufteilt. Ein Kabel geht zum ABS-Sensor und das andere (normalerweise) zu einem Stecker und von dort zum Bremsbelag. Meist bricht oder gammelt der Stecker weg, so dass die beiden Kabel kurzgeschlossen und isoliert werden. Sollte im Radhaus nichts mehr zu retten sein, geht das Kabel weiter in den Motorraum und verschwindet dort im Kabelbaum. Kann dort nur abgeschnitten und durch ein neues Stück ersetzt werden.

Ich bin davon ausgegangen, dass du Dir die Hydraulikeinheit bereits angeschaut hast. Der Geber wird aus dem Stecker der Hydraulikeinheit ausgepinnt und ein neuer eingepinnt. Dazu benötigt man bpsw. solch ein (günstiges) Auspinwerkzeug. Ich hätte an der Stelle gegen Löten nur den Vorbehalt, dass man sich zusätzliche Fehlerquellen schafft. Ansonsten halte ich löten am Kabelbaum für vertretbar. Stark schwingende Stellen sollte man immer vermeiden, da letztlich jedes Kabel nach Kaltverfestigung bricht. Gestern habe ich einen Stecker repariert, bei dem das Kabel direkt hinter der gecrimpten Stelle gebrochen ist.

Auto läuft. Ich mache noch eine Grundeinstellung mit Deinem Steuergerät und dann kannst du ihn abholen kommen.

So Kabel, Löten, Schrumpfschlauch Baue gerade zusammen und teste dann.

Und mal Shaft zu zitieren: "Noch Fragen?"

Ganz außen sitzen 3 O-Ringe in den Nuten, das bewegliche Innenteil hat soweit ich weiß keine Dichtungen mehr.

Die Leichtbaudämpfer gibt es nur bei Audi und die kosten irgendwas um die 300 Euro pro Stück!!! Deswegen bauen ja viele auf Bilstein um, da kostet das gesamte Fahrwerk (Dämpfer, Federn + Domlager + Puffer + Staubschutzmanschetten) keine 200 Euro. Aber es gibt nur entweder/oder... gleich zwischen beiden Varianten ist nur das Domlager und Puffer/Manschette. B4 Dämpfer passen nicht mit originaler Feder und die B4 Feder passt nicht zu den originalen Dämpfern.

Nein, die Aufnahme unten zum Radlagergehäuse ist beim 3L ein ganz andere. Für die originalen 3L Dämpfer brauchst Du bspw. 8Z0 411 105 B und im Zubehör passen die zu Bilstein 37-147686 oder Sachs 998 405. Spidan finde ich nicht und die Suche danach fördert eine 6K0 Teilenummer zu Tage. Ich denke nicht, dass die für den 3L passt.

Ich pinne den Geber aus. Man muss ein wenig aufpassen, damit man die 3 Kabel nicht vertauscht. Ich würde da auf jeden Fall nachsehen. Dir wird eine ganze Menge Kohlenstaub entgegen kommen. Das Sinterlager kann man bei der Gelegenheit auch ein wenig fetten.