Medion

Vielleicht liegt es daran, dass in der Anzeige steht: "Kein Versand nach Deutschland". Obwohl der Artikelstandort Deutschland ist.

6 x Korpushalter 6 x Zentrierblech 12 x Schraube Alles original von 07eins. Preis für einen Satz (1 x Korpushalter, 1 x Zentrierblech, 2 x Schraube) = 70,00 EUR inkl. Versand

Ist das der einzige Unterschied? Welche Teilenummer/Artikelnummer hat der ATL Motor? Kennt jemand aktuell Bezugsquellen für einen überholten ATL? Bei Tornau gibt´s dann nix. Bei ebay nur gebrauchte. Das ist mir zu unsicher.

Habe ein drehzahlabhängiges Klappern/Schlagen im Motor. Ölpumpenkette wurde schon zweimal getauscht. Beim 2. Mal inkl. Ölpumpe. Getriebe, ZMS, Kupplung sind mittlerweile auch neu. Ebenso Nockenwelle, PDEs und Hydros. Jetzt auch noch die Pleuellager. Alles planlose Vermutungen von verschiedenen Werkstätten. Alles ohne Erfolg!

Habe jetzt "nur" die Pleuellager getauscht und alles wieder zusammen. An die KW-Lager kam ich nicht ran. Die ganze Aktion war leider ohne nennenswerten Erfolg. Motor klappert immer noch, wobei sich das Klappern gefühlt vom unteren Bereich des Motors nach oben verlagert hat. Muss ich mich wohl doch mit einem Motortausch anfreunden. Sind die Rumpfmotoren ATL/BHC/AMF wirklich gleich und die Leistungsunterschiede werden nur durch die Anbauteile erreicht? Habe z.B. diesen Motor entdeckt und da schaut es ja so aus.

Auch ein Schlagschrauber mit 1700 NM hat die Schraube nicht gelöst. Mir hat mittlerweile jemand erzählt, dass vorgespannte Schrauben Schlagschraubern eh gut widerstehen. Interessant ist, dass in meiner Audi-Reparaturanleitung ein Anzugsdrehmoment von 120 NM + 90 Grad steht. Die Audi-Werkstatt, in der ich die neue Schraube erworben habe und die diese Schraube beim Kettenwechsel zuletzt erneuert hat, gibt mir 150 NM + 180 Grad an. Ist schon ein kleiner Unterschied. Kein Wunder, dass da nix mehr aufgeht. Habe jetzt "nur" die Pleuellager getauscht und alles wieder zusammen ohne besagte Schraube lösen zu müssen. Die ganze Aktion war leider ohne nennenswerten Erfolg. Motor klappert immer noch, wobei sich das Klappern gefühlt vom unteren Bereich des Motors nach oben verlagert hat.

Auch ohne das KW-Zahnrad ab zu bekommen, habe ich KW-Lager und Pleuel-Lager freilegen können. Mal schauen, ob das beim Zusammenbau dann noch zum Problem wird. Alles was ich als Laie sehen kann (KW, Lager, Pleuel), sieht unverdächtig aus. Leider bekomme ich den Tausch des oberen KW-Lagers nicht wie der Kollege im oben verlinkten Video hin. Da dreht sich nix raus. Sitzt alles sehr straff. Vielleicht fehlt mir auch das Talent. Habe jetzt auch erstmal nur einen Lagerbock der KW gelöst. Fragen an die Motorenexperten: Kann ich alle Lagerböcke gleichzeitig öffnen, um mehr Spiel in die KW zu bekommen und das obere Lager doch noch tauschen zu können oder ist das zu gefährlich (wegen Spannung der KW)? Wenn ich nicht mehr ans obere Lager rankomme, macht es Sinn wenigstens das untere KW-Lager jeweils zu tauschen (also oben alt unten neu)? Welche Lagerseite muss denn mehr aushalten? Das alte sieht so aus: Es sind keine Riefen oder Vertiefungen spürbar.

Um an die Pleuel von unten zu kommen, muss der Leiterrahmen, an dem auch die Ölpumpe sitzt , ab. Dafür muss die Kette von der Ölpumpe runter. Vorher der Zahnriemen ab, um den Dichtflansch auf Kettenseite auszubauen, der den Kettenspanner verdeckt. Um den Dichtflansch auszubauen muss das KW-Zahnrad ab. Die Schraube vom KW-Zahnrad sitzt bei mir bombenfest. Das Ding hat doch nicht Linksgewinde, oder? Habe schon den Innenvielzahn zerstört. Mal schauen ob ich es mit nem Außenvielzahn noch retten kann. Sonst kann ich den Motor wegwerfen.

Ich möchte die Pleuellagerschalen bei eingebauten Motor wechseln und eventl. auch die Kurbelwellenlagerschalen. Dafür muss Zahnriemen, Ölwanne, Kette, Ölpumpe mit Leiterrahmen runter. Die Vorgeschichte habe ich hier kurz beschrieben. War bisher der Meinung an die KW-Lager bei eingebauten Motor nicht ranzukommen. Nachfolgendes Video gibt mir Hoffnung, die doch gleich mit tauschen zu können, wenn schon mal alles auseinander ist. Also Zahnriemen provisorisch wieder montieren, wenn die KW bei montierten Pleuel durchgedreht werden muss. Die Nockenwelle will ich nicht nochmal rausnehmen.

Frage an die Motorenexperten: In welcher Position muss die Nockenwelle stehen, damit ich die Kurbelwelle am ATL "gefahrlos", d.h. ohne Anschlagen der Kolben an die Ventile, durchdrehen kann, wenn der Zahnriemen runter ist? Genügt es schon, die Nockenwelle auf OT abgesteckt zu lassen? Vielen Dank. Viele Grüße.

So. Nockenwelle und Hydros sind nun auch getauscht. Hat sich leider an den Geräuschen aus dem Motor nichts geändert. Habe ein drehzahlabhängiges Klackern. Bei höheren Drehzahlen spürt man sogar ein Schlagen im Lenkrad und Schalthebel. Getauscht wurde nun schon: 2 x Antriebskette Ölpumpe inkl. Zahnräder (beim 2. mal inkl. Ölpumpe), PDEs, Nockenwelle inkl. Lagerschalen, Hydros, Kupplung inkl. ZMS, Getriebe Mir fällt jetzt als Ursache nur noch Kurbelwellenlagerschaden oder Pleuellagerschaden ein. Wie kann man den Unterschied diagnostizieren? Hat sonst noch jemand in Ferndiagnose eine Idee? Mit Fachwerkstätten bin ich durch!

Ist eine raue Abflachung. Wie entsteht sowas? An der Kipphebelwelle ist nix zu sehen.

Hallo Nockenwellen-Experten, habe heute die PD-Elemente bei meinem A2 getauscht. Beim Blick auf die Nockenwelle fiel mir mittig eine Abflachung auf. Sollte die auch getauscht werden? Sonst sind die Nocken und Hydros für mich an allen Zylindern unauffällig. Die PDEs haben sich nach den 500.000 km jeweils rechts schon ein bisschen in den Zylinderkopf eingearbeitet. Dicht waren sie aber noch.

Ich habe meinen vor zwei Jahren hier her. Scheinen auch aktuell lieferfähig zu sein.

Hatte ich auch schon. Bei mir war irgendwas in den Schaltseilen blockiert. Da half nur der Austausch. Ein paar Hinweise gibt es hier:

Ja. Ist TS25 für IPR Schrauben. Habe nun einen ganzen Satz TS Bits hier liegen.

Ist es nicht. Torx mit Pin hat 6-Stern. Habe ich erfolglos probiert, da die abgebildete Schraube 5-Stern ist.

Was sind denn das für Schrauben? Innenvielzahn oder Torx mit Loch jedenfalls nicht.

Sooo, liebes Forum! Ich hole diesen Thread mal hoch, da ich seit Wochen am gleichen Problem laboriere: Es ruckelt beim Beschleunigen zwischen 1.700 und 2.200 U/min. Folgendes habe ich schon ohne jegliche Veränderung versucht: 1. Schlauch zum AGR verlängert (verschiedene Längen zwischen 1m und 3m) 2. Alle Schläuche auf Beschädigungen kontrolliert + Schellen nachgezogen 3. AGR getauscht + Saugrohrklappe gereinigt 4. AGR stillgelegt (Schlauch abgezogen + AGR verschlossen) 5. Magnetventil getauscht 6. Alle Unterdruckschläuche getauscht 7. Saugrohrdrucksensor getauscht 8. LMM stillgelegt 9. Dieselfilter gewechselt (Danach hatte ich für einige km das Gefühl, dass das Ruckeln weniger war.) 10. Luftfilter gewechselt Der Turbolader ist erst 1 Jahr alt und bis auf das Ruckeln unauffällig. Kein Rußen. Kein Mehrverbrauch. Keine Fehlerspeichereinträge. ZMS klappert und schwingt im Leerlauf deutlich. Dies macht es aber nun schon seit über 300.000 km unverändert. Vielleicht habt ihr ja aus der Entfernung noch einen Tipp.?

Meiner hat 450.000 gehalten. Ein neuer BorgWarner hat letztes Jahr 750,- EUR gekostet, statt 2.000,- beim Freundlichen. Einfach mal ein bisschen im Netz suchen.

Hier meine Lösung.

Da fasst nix mehr.

Beim Versuch die Öse einzudrehen ist das Gewinde zurbröselt. Die Öse passt hinten, also sollte sie auch vorn passen.

Aufprallträger tauschen hört sich aufwendig an.? Gibt es eine Alternative wo man vorn sicher ein Seil festmachen kann, wenn man Abschleppen muss?

Ist es möglich das Gewinde in das die Abschleppöse vorn eingeschraubt wird zu tauschen? Bei mir ist es weggerostet, so dass die Öse sich nicht mehr eindrehen lässt. Fällt natürlich immer erst im Ernstfall auf.