yellowstorm16

Es kann auch der Sensor sein, der die Klappenöffnung registriert. Immerhin ist der Sensor stark dem Wetter ausgesetzt.

Ich hab entschieden die letzten Tage bei starker Sonneneinstrahlung mal zu messen, wie heiss es in meinen A2 und A100 wird. im A2 mit schwarzen Dach werden es über 60 Grad. Das Ende der DachHimmel also irgendwann da. um das Thema hinauszuzögern habe ich die Hagelschutzdecken / Abdeckplanen mal über die Autos getan. War ja auch bestes Wetter zum Radfahren. die Temperatur im Auto mit den Planen nun unter 40 Grad. Damit kann ich gut leben. vielleicht erspart es mir das Drama der Instandsetzung der Dachhimmel sogar. Grüße Wolfgang

Ich hab den Drucksensor nun auch gewechselt, ohne Ausbau des Stoßfänger. Easy. :-) Das Werkzeug ist für den orig. Sensor ein Stahlwille Krähenfuß 17mm und für den Einbau des Hella Sensors Krähenfuß 24mm. Geht wunderbar, das Werkzeug und der abgeschraubte Sensor sollte nicht nach unten fallen, sonst braucht man einen Krallengreifer und Magnet-Teleskop-Stab. Nervig ist nur das abstecken des Steckers, aber auch das ging.

Sepp hat recht!! zwar grüne Plakette aber Euro1 und ich hab mittels LLR auf Euro2 umgeschlüsselt, Die Kfz-Steuer. Der Wagen hat geregelte Kats je Zyl.-Bank und mit dem LLR erhöhte Leerlaufdrehzahl nach dem Start um Euro2 zu schaffen. @sebastian_FSI_07_2005 gibt es auch ein Foto vom CW-Wunder C3 ?

Ja, der A100 ist ein C4 2.6, Euro4. ABS. Kein Airbag, kein ESP nur zwei Steuergeräte . ABS und MSG. Dazu Seilzug zur Drosselklappe, 80l Blechtank, hydraulische Servo. Mein Vater hat darauf geachtet, dass der bei Salz nicht bewegt wird. Entsprechend schaut der auch unten aus. :-) Ich habe 2018 den Umbau auf orig. Audi-Recaro, Audi-Holzlenkrad (Nardi) und elektrische FH sowie Komfort-ZV und noch ein paar Kleinigkeiten macht. Der TÜV hat natürlich das Nardi-Lenkrad moniert, dabei ist das Werkszubehör. Der Nachbar meinte beim Anblick des temporär "leeren" Innenraums, "kann man das wieder zusammenbauen?" und war dann mehr als erstaunt, als der das Ergebnis sah. DerC4 ist ein wunderbares Auto (nichts für Pizza-Flitzer) und ich kann alles selbst reparieren, im Motorraum Platz. Aber ich muss bald den leckenden Dehnschlauch (Servolenkung) wechseln, üble Arbeit, denn ich möchte den BKV nicht ausbauen. Auch so ein Wagen hat also "üble" Reparaturen. Als kleiner Junge war ich im 1972er A100, 1.8 mitgefahren, dann kam der C2 GL5E und danach kaufte mein Vater den C4. Ich selbst hatte auch mal einen C2 Avant 5S, die fünfender sind der Hammer gewesen. Die 17" Boleros werden bald montiert, dann bekommt der Wagen auch was anderes als die Ballonreifen. Das alte Fahrwerk reicht locker für ein "begleiten" der heutigen Angsthasen, die mit ESP/Allrad auf trockener Piste die Autobahn-Abfahrt mit 60 km/h runterrollen.

Ich achte auf die Freigaben, den Preis und bei der Viskosität auf den Einsatzbereich. Wenn es knackig kalt ist (-10 und weniger in der Nacht), dann mache ich die elektrische Ölwannenheizung am A2 an um weniger Verschleiß zu erleiden. Der Wagen wird ja nur sehr langsam warm, obwohl Wasser/Ölmenge beim A2-FSI deutlich geringer ist als bei meinem V6-Audi (10l Wasser, 5l Öl). Die ACEA Klassifizierung ist mir wichtig und manchmal schaue ich da nach: oil-club.de / https://oil-club.de/index.php?board/5-motoröl/ In meinem Fuhrpark mit teilweise sensiblen Motoren: A2 FSI aktuell 205tkm, max. 1l Verbrauch auf 15tkm : ich nutzte bislang Shell Helix 5W40, Aral HiTronic 5W40. Der Motor bekommt 1x im Jahr neues Öl A100, 1992, 66tkm, V6-Benziner, umgeölt von mineralisch auf 5W40 TOTAL 9000. kein nennenswerter Ölverbrauch, Ducati Pantah 600 25tkm: Motul 15W50, reines Schönwettermotorrad, 15km warmgefahren und dann bekommt der Motor auch die Sporen um den Sound und den Charakter komplett geniessen zu können. Ducati Monster S4 30tkm: Shell Advance 10W40 916ccm-Motor, Wasserkühlung, dennoch 10km warmfahren und erst dann lasse ich die Diva laufen. BMW R100GS, HPN 1043ccm Sportmotor mit Scheffer-Nocke: Castrol 20W50 TWIN, 100tkm Traktortechnologie, mehr Mechanik im Spiel und doch wird die nach 10km warmfahren bis in den roten Bereich gedreht. Die Kennfeld-Doppelzündung von Q-Tech ist top. Die Sauger fahre ich alle warm, aber dann lasse ich die auch mal ausdrehen, auch den FSI im A2. Ich freue mich immer, wenn das MSG im A2 die volle Leistung freigibt.

Wurde vor kurzem der die Verkleidung unterhalb der WSS außen abgenommen ? Das Teil, durch das auch die Achse des Wischergestänges vom Wischermotor zum Wischerarm geht. Diese Blende/Abdeckung muss wieder so befestigt sein, dass Wasser auch primär darüber und nicht darunter durchläuft. was wurde denn zuletzt am Auto verändert? Grüsse Wolfgang

Ja, das messen der Spannungen vorne aber auch an der Batterie bei 2-4kupm und dann zuschalten der elektrischen Lasten zeigt eher , ob man was verbessert hat als das Messen der Widerstände mit Messleitungen und Messwiderständen. bei mir war nach den Messungen unter Last klar, dass es die Stecke Lima-Gehäuse-Motorblock-Masseband-Massepunkt war. Bei mir seit dem Change alles top. Vermutlich war meine damalige Batterie gar nicht schlecht und ich hab das Original ab Werk zu früh ersetzt. ich sehe an Zig-Anzünder (USB Lader mit Voltmeter) auch die Temperatur-Kompensation des Reglers sowie den Ladezustand. Nach ausreichender Fahrt steht da erst 14..1 -3 und fällt dann auf 13.7.v . Jede Lima hat doch echte Haltebolzen um den Riemen zu spannen? Der 5er ist beim FSi „sinnfreier Schmuck“ ein Relikt aus welcher Zeit auch immer, möglicherweise für das anreichen am Fliessband schöne Grüße aus Süd-Ägypten, p.s. Tauchen ist hier toll. Sonne und Ruhe satt gegen Vitamin-D Mangel, 24 Grad hat das Meer. Dazu noch Kite-Surfen gelernt und dass hier die Wüste voll mit Plastikmüll ist. Das Zeug Weht wahrscheinlich durch die ganze Sahara.

Spannend, bei mir war es die Breitband-Lambdasonde (die teure) und CO passte nicht. Hat mich erst verwirrt, da das Thema ja mit "CO2" eröffnet wurde. Die Regelung funktioniert normalerweise und den Rest (kleiner Teil) wird vom Kat verarbeitet Der Kat kann aber hohe Abweichungen (wie bei einer defekte Regelung) nicht auffangen. Die ungeregelten Kats haben Grenzen oder müssen riesig sein. Wenn also irgendwas im Regelkreis Mist misst, dann kann das Ergebnis nicht der Erwartung des Prüfers entsprechen. Luft und Benzin im richtigen Verhältnis und es passt, Luft wird gemessen, Benzin passend dazu zur Verfügung gestellt. So erkläre ich mir das. Die Regelungen funktionieren also nur mit elektronischer Einspritztechnologie und nicht Vergasersystemen (glaube ich) Entweder ist hier also die Luftmasse falsch gemessen (Nebenluft, LMM, Unterdrucksystems des Motors gestört) oder die Einspritzdüsen machen nicht das, was sie sollen oder das MSG "works not as expected". Bei meiner Kat-freien Ducati (2001er 916er Motor) sind die Toleranzen für CO höher und dennoch fahre ich die satt heiss und sie bekommt noch nen Schluck Ethanol vor der AU in den Tank.

Ich denke, das abkühlen des vorgewärmten Motors nach dem Start kommt durch das Motoröl. :-> Es kühlt, Sommer wie Winter. Nur bei den elektrischen Wannenheizern schnurrt der Motor und wird vom vorgewärmten Öl , dann aber vom kalten Wasser beeindruckt. In einer der nächsten Minus-Nächten protokolliere ich mal mit - mit Ölvorwärmung, VCDS-Protokoll zu Kühlmittel und Öltemperatur über die Zeit - gleiches noch einmal, aber ohne das nachts die Ölvorwärmung an meinem FSI aktiv war Ein effizienter Motor, wenig bewegte Masse und schon dauert es, bis der FSI A2 warm wird. Durch das ziehen von Anhängern, Handbremse etc. könnte das Erwärmen des Motors beschleunigt werden :-) Bei einem Bekannten wurde an seinem VW T5 (der mit dem Motorschadenmotor, 96tkm bis Exitus des Rumpfmotors aufgrund AGR-Brösel im Ansaugtrakt) der 4-zyl TD auf 18km nicht warm. Es waren Handschuhe angesagt. Rat der Werkstatt "fahren sie in einem kleineren Gang (DSG, haha) oder benutzen sie die Standheizung" (Sonderzubehör).. Der Audi C4 von mir mit dem V6 hat 10L Kühlwasser und 5l Öl und eine satte Maschine. Da dauert es aufgrund der NON-FSI Technik durch hohen Benzinverbrauch nicht lange und er ist warm. Mechanisches Thermostat, echte Anzeigen für Öldruck, Öltemp und Kühlmittel-Temp. Aber der braucht auch eben mehr Sprit.

Schwierig, da ja alles "gut" aussieht. Was heisst dabei "Probefahrt super" ? Batterie-Spannung bei lfd. Motor an der Batterie gemessen sieht mit 14.4.V gut aus. Das sagt mir, dass der Übergangswiderstand Lima-Masse über Motor-Masse und Massekabel bis zu Batterie Minuspol ok ist und auch B+ an der Lima einen geringen Übergangswiderstand zu + am Magnetschalter und von dort weiter zum Pluspol der Batterie. Ob dies aber tatsächlich so ist, das basiert alles auf deiner Messung von 14.4V direkt an der Batterie. Wenn diese Messung nicht stimmt, ist die Fehlersuche erst an der Stelle Lima B+ und Lima-Masse erneut zu beginnen. Ein gut aussehendes, festes Massekabel sagt nichts, das Problem ist häufig der Widerstand des alten Kabels, Schrauben und Motor bis Lima-Masse sowie ein u.U. nicht mehr so tolles B+ Kabel vom Lima-Regler zum Magnetschalter. Gehen wir mal davon aus, dass die oben beschriebene Thematik fehlerfrei ist: Aber was ist dann der eigentliche Fehler? Wenn die Servo über "Unterspannung" sich mit Warnung meldet, der Rest der Bordversorgung aber lt. Messungen gut aussieht, dann vermute ich andere Übergangswiderstände. So die Warnung bei Unterspannung ausgelöst wird. In diesem Fall: Der Anschluß + und Masse der Servopumpe hat nennenswerten Widerstand zu B+ und Fahrzeugmasse. Das würde zu dem Bild passen. Erst bei den hohen Strömen spielen die Widerstände diese Rolle und das Thema gibt es beim Lenken. Mein Rat: Der Anschluß der Servopumpe sollte von dir angesehen werden. - Du solltest mit VCDS oder einem logger, der die Bordspannung mit hoher Tastrate mitschreibt, die Bordspannung während der Fahrt loggen lassen, dabei lenkt man sowieso. Dazu noch Licht, Heckscheibenheizung und Lüftung / Klima an und es wird sich zeigen, wie gut die Bordversorgung agiert.

Es geht doch auch um Erwartung und das Vermeiden von Enttäuschungen. Das ist mein Eindruck in diesem Thema: Was macht es mit einem, wenn der verzweifelt gesuchte Wagen gefunden wurde und doch mehr enttäuscht als ein verbeulter A2 mit 200tkm? Ich durfte neben meinem FSI diese A2 fahren und habe eine Auffassung dazu: 1.2er TDI: ehrlich, das ist kein Autofahren, das ist trocken und windgeschützt von A nach B kommen 1.4er TDI: ein Auto, das wegen des Motors alleine begeistert, aber es ist ein wenig auch ein Traktor wie alle Diesel mit weniger als 6 Zylindern. 1.4er Benziner: ein Auto, praktisch, günstig, ausreichend schnell 1.6er Benziner: wenn das MSG die Leistung frei gibt, die 205er Zeros montiert sind: Wer braucht eine Rennstrecke, es reicht eine kurvige Landstrasse. Saugmotoren in leichten Wagen machen Spaß. Mobile, 15.9k € A2? Also den A2 mit 1.4 und Vollausstattung aber so wenig km würde ich nicht als Juwel sondern als Risiko ansehen. Keine Versicherung zahlt den "Wert" oder Schaden ob nun Haftpflicht oder Kasko, je nach Verursacher. So wenig km sind m.E. nach schlimmer als 200tkm. Sehr gute Wagen sind 1 Jahr alt und haben 100tkm runter, aber das ist meine Auffassung. Die helle Innenausstattung und dann noch die Schale vom Telefon, ich würde so etwas nie kaufen. Dunkel innen, Himmel. etc. S-Line+ und nicht schwarz aussen, ein großer Diesel und der Preis wäre ok. Aber für nen 1.4er Benziner? Der Markt bestimmt den Preis abzüglich den Liebhabern und Leuten, die keine rationale Entscheidung beim Autokauf fällen wollen oder können Dass er Wagen noch da ist, das liegt daran dass der Preis 50% zu hoch ist. Bei meinem Kauf des A2-FSI bei mir war es so: - Fahrzeug war in Obhut einer fähigen Frau (nicht böse sein, aber manche Menschen haben kein Verständnis für die schonende Betätigung von Kupplungen, Nutzung von Reifen und Mechanik im besonderen. Deren LG war freier KFZ-Werkstattbetreiber und deshalb was das Auto auch in dem Zustand. Einen gelben Colourstorm fande ich auch als passend, ein wenig Pfiff für die zumeist silber-langweiligen A2 (ja, silber ist für mich langweilig) Das Auto von mir hatte die bekannten Themen "Einspritzdüsen" aber bereits eine neue HD-Pumpe und war ansonsten i.O. Die Vorteile des Wagen sind "Kosten" und Haltbarkeit. Die geringsten Kosten hat ein Fahrzeug, das nicht gefahren wird. Ob ich dann ein Fahrzeug besitzen muss, dahingestelle. Mir ist das relativ egal, ob und was ich machen muss, solange der Wagen keinen Unfallschaden hat und unter 200tkm hat, da ich selbst mechanische und elektrische Ausbildung habe und keine "Fachwerkstatt" für die meisten Themen benötige. DAS spart mehr Geld als ein vermeintlich "Wagen ohne Wartungsstau" spart. Aber nicht jeder kann eine Ausbildung nachholen oder Zeit für das Lernen von Auto / Mechanik / Elektrik investieren. Nun habe ich einen wunderbaren Wagen, der mich seit 5 Jahren und 70tkm begeistert. Dazu habe ich Angsthase einen Reservemotor (110tkm ) mit Getriebe in der Garage Diesen Ersatz-Motor ich aber wohl nicht brauchen werde. Der aktuell e Einsatzmotor hat 201tkm und keinen nachzufüllenden Ölverbrauch zwischen dem Festintervall. Der schnurrt und wird auch warm ausgedreht und mit 200 über die Bahn gejagt. Motoren müssen gefahren und nicht verhätschelt werden. Wäre ich der Themenstarter , ich würde mich anstelle "wenig km / richtiger Motor / keine Beulen" ala "fast Neuwagen" eher das fragen: - was ist mein Budget für Kauf + Verschleiß in den kommenden 3 Jahren absolut und je erwartetem Fahr-km Dagegen würde ich einen aktuellen MiniVan rechnen und einen Bewertungspunkt für oder gegen den A2 vergeben - kann ich selbst Reparaturen ausführen oder muss ich immer in die Werkstatt Selbst: zwei Bewertungspunkte für den A2 oder altes Autos Werkstatt: zwei Bewertungspunkte gegen den A2 oder alte Autos - habe ich eine nahe Werkstatt, die sich mit dem A2 auskennt oder Freunde hier im Forum, die mir helfen könnten entgeltlich oder unentgeltlich Keine Werkstatt, keine Freunde: zwei Bewertungspunkte gegen den A2 oder alte Autos Werkstatt mit Fachwissen / Freunde: ein Bewertungspunkt für den A2 oder alte Autos Am Ende der Bewertung gibt es ein Minimum und ein Maximum und ich muss selbst entscheiden ob es eher für oder gegen einen A2 oder anderen alten Wagen spricht. Ansonsten Dacia kaufen und einfach fahren? Oder dem Marketing der Firmen hinterherrennen und Geld für "Emotion" ausgeben. Oldtimerbesitzer haben zwei tolle Momente - einen beim Kauf - einen beim Verkauf dazwischen auch mal Leidensfähigkeit

Klar, steht auch hier https://www.iam-net.eu/cms/images/IAM-NET_Download/Verkehrsblatt/Auszug_Verkehrsblatt_23_2017.pdf Der TÜV ist seit dem Brustimplantate-Desaster, den gebrochenen Staudämmen (nach TÜV-Prüfung) ein wenig weniger der Tempel der Weißkittel.

Also die Richtlinie für die HU sieht eine Kontrolle des Hauptbremszylinders vor. Deswegen wird bei der Inspektion an meinem A2 immer die Motorhaube abgenommen. Wie soll sonst der Hauptbremszylinder angesehen werden können. Der Niederlassungsleiter hat dir m.E. nach nicht richtig geantwortet.

Mein A2 ist ein Ganzjahresauto, da er ja unempfindlicher für Salz ist und mit dem geringen Gewicht und den geringen Mengen Kühlmittel / Motoröl auch schnell warm wird. Frühjahr und Herbst bekommt er halt beim Radwechsel ein wenig Owatrol auf die Stahl-Fahrwerksteile und Gummipflege für die Manschetten. Der (galvanisch verzinkte) Stahl-Audi C4 wird dagegen bei Salz auf der Piste nie freiwillig und Regen allenfalls im Sommer bewegt. Ab 30 Grad sowieso den A2, da der eine Klimaanlage hat. Also E10 Benzin ist bei meinem Audi C4 Benziner super, da es sowieso niemals E10 dauerhaft ist und der Alkohol das Wasser bindet. Ich fahre also beide Wagen ganzjährig, aber mit unterschiedlichem Witterungsprofil. Fahren (auch in geringem aber regelmässigem Umfang) ist besser als stehen.

Eine "Messung", die man früher gemacht hat, ging so: - Motor starten, Leerlauf - Abblendlicht einschalten - Drehzahl erhöhen, das Licht musste ein wenig heller werden und der Beweis was erbracht, das das Ladesystem "Lima-Regler-Batterie" funktioniert. Zum Lima-Check könnte bei abgeschaltetem Motor (wegen der Hitze) eine Krokodilklemme an B+ (Batterie + Klemme des Reglers der Lichtmaschine) angebracht und werden, die andere Krokodilklemme des Spannungsmessgerätes am Gehäuse der Lichtmaschine ( im Modus zum Messen von Gleichspannung (DC) ) Danach den Motor starten und das Meßgerät sollte je nach Temperatur deutlich mehr als 13,7V anzeigen. Bei "Motor aus" sinkt die Spannung auf Batteriespannung . Wenn das Multimeter einen hohen Meßstrom benötigt, dann kann der Spannungsabfall zwischen Batterie und "B+ / Lima-Masse" ein paar mVolt "kosten". Eine andere Spannungsmessung wäre - an der Batterie, Motor aus - an der Batterie, Motor 2.000upm, das sollte über 13,7V messbar machen "Masse LiMa gegen Karosserie" sollte immer 0,0 V zeigen, aber das hängt vom Meßstrom und den Widerständen ab. Gruß Wolfgang

Hallo , Tja, wenn der Regelkreis ausscheidet , bleibt die Pumpe . Ja einer der drei Kolben ohne Funktion, das Fehlerbild ist nicht bestätigt aber auch nicht unwahrscheinlich. das Auto ist im HD Bereich dicht, sonst würdest du Benzin riechen oder das Auto wäre schön abgebrannt. wenn im Diesel HD Bereich was unklar ist, dann sagte mir mal ein Bosch Fachmann: - Tank, Leitungen, Pumpe Common rail, Injektoren wechseln, da feinste Späne die Gefahr für die neue Pumpe ist. die HD Pumpe beim FSI ist toleranter, denn da habe ich von Komplett-Tausch noch nicht gehört. Deine 50/50 Betankung könnte die Pumpe angegriffen haben. Erst nach dem Zerlegen (geht das überhaupt) währe die RCA klar. Ein Test gegen eine funktionierende Pumpe wäre klar ein Vorgang, der dich weiterbringt und wohl ohne zerlegen des ganzen Autos ginge. Vielleicht ist an meinem Reservemotor eine, aber die will ich weder verkaufen noch für einen Test abbauen, die hat 115tkm runter und du solltest dir eher eine neue mit klarem Neu-Zustand kaufen. vielleicht hat einer so eine rumliegen ? Gruß

Also lt. meiner Messung von gestern an meinem FSI liegt im Standgas ein Druck von an die 60bar an. Wenn - deine Pumpe 100bar kann - vor dem Tausch der HD-Düsen wirklich alles in Ordnung war dann muss am Regelkreis was nicht stimmen. Was passiert eigentlich, wenn du den Motor auf Drehzahl bringst und die 100bar da sind, du dann auf Leerlauf gehst und den Motor mit 2.Gang, Kupplug, Bremse abwürgst und das VCDS den Raildurck mitschreiben lässt. Fällt der dann ins "nichts" ? Wie fährt das Auto denn, wenn du die 2800upm nicht unterschreitest? Wenn das geht, dann fördert doch die Pumpe im Tank ausreichend. Ich habe bei der ersten Rep. den Motor nicht abgesenkt und den Kraftstoffdrucksensor beschädigt. Du hast aber nutzbare Meldungen zum Druck, den Sensor hast du auch nicht aus- und wieder eingebaut? Die Arbeiten könnten auch den Raildruckregler / Kabel beschädigt haben. Das MSG versucht zu regeln, aber der Regler arbeitet gar nicht.

Hallo, ich habe mal bei meinem FSI von Start des Motors diverse Werte mit VCDS protokolliert. Leerlauf und auch mal ein wenig Drehzahl und wie sich der Raildruck verändert. Früher haben wir manchmal gesagt "kann nicht viel kaputt sein, gestern gings ja noch", aber auf die HD-Pumpe kann man das nicht übertragen. Gruß Wolfgang A2-Benzindruck.xlsx

Mal ne blöde Frage (ich habe die betroffene Rep. an meinem und an einem fremden FSI A2 selbst bereits also2x erledigt und auch das Absenken als die beste Methode herausgefunden): - die Sicherung für die Pumpe im Tank ist schon wieder eingesetzt worden? Wie viele KM hat das Auto vor dem Tausch der Düsen gefahren? Wie alt ist die HD-Pumpe? (Meine wurde bei 121tkm gewechselt) Wie lange fährst du das Auto bereits und immer Super+ wegen der Alkohol-Probleme der HD-Pumpe? Warum hast du die Düsen gewechselt? (meine habe ich bei 147tkm gewechselt) Es besteht zu befürchten, dass der Wagen zwei Fehler hatte, nun einer beseitigt wurde? Hast du auch das KW-Rohr gewechselt, das bietet sich ja bei der Demontage gleich mit an und meist ist das Plastik vom Thermostaten auch "end-of-life".

Hallo Horst, ja, ich habe das zusammen mit der vorhandenen Masseleitung festgeschraubt. Nach einer Regenfahrt ist mit der nasse Massepunkt am Längsholm aufgefallen, die Leitung zum Motor ist nach vielen Jahren sicher nicht nur am Kabelschuh schlechter geworden. Ein neues Kabel wäre auch eine Lösung und vielleicht gebe ich mir das auch mal. Erst wollte ich wissen, ob der Widerstand von der Generatormasse zum Massepunkt eine spürbare Rolle spielt und in meinem Fall hat sich das bestätigt. Die Methode mit dem eigenen 35mm² Kabel hat den Vorteil, dass das ohne Bühne / Demontage Unterbodenschutz etc. jederzeit erledigt werden kann. Nur Verbraucher, die die Motormasse nutzen, sind übrigens auf das Masseband angewiesen (Anlasser natürlich). Alle anderen Verbraucher mit Abgriff der Masse an anderer Stelle der Karosserie sowie die Batterieladung profitieren von der zusätzlich gelegten Verbindung. Früher habe ich mal an Satelliten arbeiten dürfen und das Thema "Masse-Konzept" war damals schon relevant. Auch am Auto ist es dennoch keine Raketentechnik, es folgt dem Ohmschen Gesetz. Ideal ist natürlich, wenn es nur einen Massepunkt gibt oder Entfernungen keine Rolle spielen. Wir achten häufig nur auf "Plus", sehen "Masse" als "fehlerfrei" an. Das stimmt halt in er Konstruktion "Generator-Motor" mit Masseband zur Karosserie und von dort zum Minuspol der Batterie nicht sicher. Gruß Wolfgang

Also, die Kabelschuhe für M8 auswählen, am Generator gab es eine freie Öse und ich musste nicht die Befestigung des Generators öffnen / ändern. An der Öse mit neuer Schraube, Scheibe und selbst sichernder Mutter befestigen, am Massepunkt des Längsholm die vorhandene Schraube verwenden. Notwendige Kabellänge vorher mit einem Stück Schnur abmessen, bei mir reichten 2m, aber es hängt vom angestrebten Weg für die Verlegung ab. Ich habe mein Kabel da bestellt. WWW . fraron . de / kabelkonfektion-kabelsets/

Die älteren unter uns werden sich erinnern.... Ich habe ja einiges schon an meinem A2 gemacht und doch trotz - Lima-Wechsel / Reglerwechsel - Putzen der Masseverbindung am Längsholm, am Motor - Reinigen und Prüfen der Batteriepole etc. Aber wenige Milliohm Widerstand an den Übergängen Generator-Motor-Längsholm führen mit steigendem Verbrauch an Ampere zu einem immer schlechteren Laden der Batterie. So auch bei mir. Der Regler "sagt", "Passt doch alles" und in Wahrheit kommt an der Batterie nicht mehr an. Ja, direkt an B+ am Regler "sehen" wir ohne Verbraucher wie Servolenkung gute Spannungswerte, mit Nutzung der Lenkung wird es schon schlechter etc. Dennoch wird die Batterie nicht richtig bedient. Im Zweifel bei 50/50 ist die Verbindung zur Masse des Fahrzeugs unzureichend und das Stemmen des Generators gegen die Batterie kann gar nicht erfolgen, da vom Regler die Übergangswiderstände an einem Kfz meist nicht kompensiert werden können. Im Bereich der Boote wird zu Kompensation der Widerstände an der Strecke "Generator - Batterie" mit 4-Draht Technik an den Reglern gearbeitet. D.h. die Spannung an der Batterie wird vom Regler gemessen und solange das Drehfeld der Generatoren gespeist, bis die Batterie die 14,x V an die Pole bekommen. Dazu noch Temperaturüberwachung der Batterie und Einstellen des Batterietyps und die Bordspannung / Batterieladung entspricht den Erwartungen. Zwar gutes Starten des FSI Motors, aber teilweise tiefe Spannungen bei laufendem Motor gesehen. Je heisser es draussen wurde, je mehr Verbraucher aktiv waren, desto geringer war die Bordspannung (angezeigt am Zigarettenanzünder / entsprechendes LowCost-Device aber auch an der Batterie gemessen) und entsprechend hat sich die Batterie entladen. Die besten 20min und 25 EUR, die ich in den A2 je investiert habe, waren ein extra 35mm² Kabel vom Gehäuse des Generators direkt zum Massepunkt am Längsholm (siehe Fotos). Das Kabel habe ich konfektioniert bestellt, da die Wohnmobil-Leute dafür die Kabel, Zangen, Kabelschuhe haben und auf Maß fertigen. Bei mir 2m Länge. Siehe da, an der Batterie im Leerlauf mit FLUKE DVM gemessene 14,2V Licht aus, Klima aus, Heckscheibenheizung aus, also nur Motorelektronik / Bremselektronik aktiv. und - bei eingeschalteter Heckscheibenheizung, Abblendlicht, Klimaautomatik im ECON Mode, Radio zeigt das DVM an der Batterie 13,9-14,0 Volt , Motor im Leerlauf Jetzt kann der Winter kommen, so bin ich da entspannt.

Ich habe eine andere Idee zur Ursache. Ist die Leerlaufdrehzahl ab und an angehoben gegenüber "normal"? Das macht das MSG an meinem, wenn ihm die Bordspannnung mal zu gering erscheint. Vielleicht reagiert das Auto auf Unterspannung, d.h. zum einen regelt der Regler an der Lima wie immer ab, aber Übergangswiderstände verhindern ein korrektes Laden der Batterie. Was sagt denn ein Ladegerät, wenn du nach 100km dieses an den Polen der Batterie ansteckst? Im Nachgang einer schwächer werdenden Batterie, ist bei Anforderung durch Lenkung und andere Verbraucher auch noch der Bereich unterschritten, in dem die Steuergeräte einwandfrei arbeiten. Die Fehler sind dann nur noch der Schluß der Kette. Im Zweifel, wenn kein offensichtlicher und plausibler Fehler feststellbar ist, dann ist es häufig die Masseverbindung vom Motor zur Karosserie.

Ja, das waren Iridum-NGKs auf dem Foto. Diese werden für den Ford Duratec-Motor angeraten um einen geringeren Verbrauch zu erzielen. Ich habe auch Iridium-Kerzen in der Ducati und da passt das super. Das Wechselintervall ist aber trotz Wasserkühlung deutlich kürzer. Wie geschrieben, der Volvo mit dem Ford 1.8 Liter Saugmotor (Schaltsaugrohr) hatte mit den alten Kerzen sein Temperament verloren. Mit den gleichen, aber neuen Kerzen war es wieder ein normales Auto. Meiner Schwester fiel das auch auf, ist ja ihr Volvo. Dieser hat ebenfalls 60tkm, Intervall aber viel Kurzstrecke und vermutlich jagt meine Schwester den Wagen auch nicht regelmässig über die Autobahn.