DocSnyder

Da ich mir auch überlege, auf die diesjährige Linuxbierwanderung nach Schottland zu fahren - wie teuer wäre eigentlich ein kompletter Scheinwerfersatz für Linksverkehr? Die Dinger sind ja in 10 Minuten umgebaut, vorausgesetzt man hat ein passendes Torx-Bit inkl. Schrauber dabei und weiß wie man den Stecker für die Elektrik abbekommt. /. DocSnyder.

Zwecks Musikplayer warte ich noch, bis im Oktober mein Handyvertrag wieder ein Upgrade bekommt und dabei auch eine neue Quäke rausspringt. Diese Dinger können ja inzwischen alles außer Kaffee kochen. Dann braucht man nicht noch ein Teil mit sich herumschleppen. Wichtig ist mir dabei, dass das Ding Ogg/Vorbis abspielen kann. Abgesehen davon, dass dieses Format free-as-in-speech ist, ist es von allen verlustbehafteten Kompressionsverfahren mit Abstand das qualitativ beste (*). Und mit DRM muss man sich auch nicht herumärgern. (*) nicht nur gemäß Lötunterlage, ComputerBild etc., sondern aus eigener Hörerfahrung. Vor allem bei etwas dicht arrangierten Parts mit großem Dynamikumfang werden die Grenzen von MP3 schnell erreicht, was man an wegrationalisierten "Schnaufern", abgesoffenen Obertönen sowie deutlichem Hissing bemerkt. Bei Ogg/Vorbis ist dies bei gleicher Kompressionsrate deutlich weniger ausgeprägt. /. DocSnyder.

Wie erfolgsversprechend wäre eine offizielle Anfrage bei Audi? Mit einem kleinen Software-Update den an fast jedem Audi-Werksradio vorhandenen CD-Wechsler-Eingang zu einem Line-In umzufunktionieren dürfte nun wirklich nichts Unmögliches sein. /. DocSnyder.

Nach diversen Berichten und Tests einiger Fachzeitschriften muss man beim 1.4-Liter-Otto Glück haben, einen guten zu erwischen. Diese Maschine sowie deren kleinere Variante mit einem Liter Hubraum sorgen in allen konzernweit verbauten Fahrzeugen immer wieder für Probleme, die z. B. im Autobild-Langzeittest den A2 von einem möglichen guten Platz ganz nach hinten geworfen haben. Hätte das Fahrzeug (noch dazu ein 2001er) 100000 km auf der Uhr, wären diverse Kinderkrankheiten längst aufgefallen und behoben. Bei 34000 km wird die Maschine die meisten Problemchen noch vor sich haben. Eines ist beim Autokauf generell wichtig und beim A2 erst recht: man darf es nie eilig haben. Auch das allerbeste kurzfristige Angebot wird in zwei drei Wochen von einem besseren übertroffen. /. DocSnyder.

Nicht nur bei meinem A2 sind beide Birnen fast gleichzeitig (im Abstand von Stunden oder wenigen Tagen) ausgefallen. Der Wechsel ist übrigens eine echte Herausforderung für Audi-Mechaniker: * Man muss die Motorhaube abnehmen. Ist dies endlich geschafft, kommt die nächste schwierige Aufgabe: * Man muss in seiner Werkzeugsammlung ein passendes Torx-Bit suchen. Hat man nun endlich ein Torx-Bit gefunden, kommt's ganz dick: * Man muss pro Scheinwerfer nicht eine, nein, ZWEI Schrauben lösen. Und jetzt wird's ganz haarig: * Der Scheinwerfer wird 10 cm nach vorne gezogen, damit man hinten den Haltebügel umlegen und die Abdeckung abziehen kann. Nochmals für Audi-Mechaniker und Autobild-Redakteure die einzelnen Schritte: 1. Scheinwerfer nach vorne ziehen 2. Haltebügel hinter dem Scheinwerfer lösen 3. Plastikabdeckung abnehmen So weit geschafft? Gut. Die nächste schwierige Prüfung: * Das Kabel hinter dem Abblendlicht wird abgezogen, die Metallklammer gelöst und die Birne rausgenommen. Schon wieder drei Sachen auf einmal. Nochmals: 1. Kabel abziehen. 2. Metallklammer lösen 3. Birne rausnehmen Immer noch dabei? Respekt! Und nun etwas für Fingerfertige: * Neue H7 hinten (am Anschlusssockel) packen und in den Scheinwerfer einführen, leicht drehen bis die Markierungen passen. * Metallklammer schließen * Kabel einstecken * Plastikabd... STOP! Alte PC-Bastler-Regel: erst Funktionstest, dann Kiste zu, und nicht umgekehrt! Murphy ist allgegenwärtig und erbarmungslos. * Funktionstest * Plastikabdeckung aufsetzen * Haltebügel schließen * Scheinwerfer in die ursprüngliche Position schieben * beide Torxschrauben eindrehen * Licht an, gegen eine Wand strahlen und falls nötig "nach Gefühl" einstellen * Haube zu. /. DocSnyder.

Nicht alle Autozeitungs-Redaktionen klopfen beim Hersteller an und meinen "Hallo, wir möchten gerne $Fahrzeugtyp über 100000 km testen und hätten gerne einen Kandidaten". Dabei ist nämlich niemals eine objektive Bewertung möglich - der Hersteller wird ein Supergutgecheckthochglanzpoliert-Modell stellen, das sich von der Massenware ggf. qualitativ erheblich unterscheidet. AutoBild hat hingegen AFAIK den 1.2-Liter-Polo einfach bei irgendeinem Händler gekauft, wie es die meisten Polofahrer auch tun. Sonst hätte dieses Fahrzeug bestimmt keine Note Sechs mit Tritt in den Hintern kassiert. /. DocSnyder.

Die Tester mussten sich natürlich unbedingt einen 30000-Euro-Hobel gönnen, obwohl es für etwas mehr als die Hälfte schon gut ausgestattete A2 gibt. Kein Wunder, dass der A2 allgemein als überteuert gilt. Dabei ist jeder gleich ausgestattete Golf teurer und ein Polo nicht viel günstiger. /. DocSnyder.

PS sind aber nicht alles. Der Opel-Motor, der auch in Fiat-Modellen eingesetzt wird, ist ein 1250 cm^3 großer Vierzylinder. Bei derart kleinen Zylinderhubräumen kann auch die beste Turboaufladung die Physik nicht überlisten. Schon ein Vierzylinder-Turbodiesel in der Hubraumklasse um 1.4 Liter (Toyota, Ford, Franzosen) ist kein Drehmomentwunder. /. DocSnyder.

Nach den Berichten einiger Experimentierfreudiger bringt eine Veränderung der Abgasanlage eines Turbodiesels nur mehr Krach, aber weder mehr Leistung noch Drehmoment. Der Druck fällt ja nicht erst im Abgastrakt ab, sondern schon beim Turbolader - dazu ist dieser ja da. Um den dank Turbo relativ gleichmäßigen Abgasstrom nach draußen zu befördern, reicht die Serienanlage bei weitem aus. Bei einem Saugmotor kann eine veränderte Abgasanlage ein bisschen mehr Leistung bringen, aber auf Kosten des Durchzugs. Der Motor zieht dann nur noch im oberen Drehzahlbereich, weil das Resonanzverhalten "verstimmt" ist oder ganz fehlt. Das Ergebnis ist vor jeder Dorfdisco zu hören sowie in Wohngebieten mit steileren Anstiegen, die $Prollgolf im 1. Gang kaum hochkommt. Dafür sind auf der Autobahn vielleicht 5 km/h mehr Endgeschwindigkeit drin. /. DocSnyder.

Es kommt ganz darauf an, wie die Motoren behandelt werden. Sogar ein Einser-Golf mit Uralt-Benziner hat bereits die 1-Mio-km-Marke geknackt, obwohl die meisten Einser nur selten Laufleistungen jenseits der 100000 km erlebten. Die hubraumspezifischen Werte für Leistung und Drehmoment sind zwar im Laufe der Zeit gestiegen, die Materialqualität allerdings auch. /. DocSnyder.

Bei den TDI ist eine Drosselklappe im Ansaugtrakt verbaut, die beim Abstellen schließt. Der Kraftstoff wird dabei natürlich auch abgestellt. Durch das entstehende Vakuum wird verhindert, dass der Motor beim Auslaufen rumpelt, wenn der restliche Schwung für das Überwinden des Verdichtungstakts gerade nicht mehr ausreicht und der Motor eine halbe Umdrehung zurück läuft. Diese Klappe muss nun irgendwann wieder aufgehen, wonach sich der Druck wieder ausgleicht. Bei meinem TDI geschieht dies allerdings geräuschlos. /. DocSnyder.

Im VW-Konzern wurden Lucaspumpen nur einmal bei einem 1.4-Liter-Saugdiesel (Vierzylinder, ca. 40 PS) im Polo der Anfang 90er Jahre verbaut. Dieser Diesel ist auch in der Bauart nicht mit den TDI und den 1.6er Maschinen aus den 80er Jahren verwandt, sondern basiert AFAIK auf einem Ottomotor. Diese Dinger wurden zwar auch bepölt, aber die Einspritzpumpen hielten selten länger als 10000 km. In den typischen VW-Dieselmotoren mit 1.5, 1.6 und 1.9 Litern Hubraum (inkl. TDI) sind Bosch-Verteilerpumpen verbaut, die Pöl aushalten. Pumpe-Düse ist eine ganz andere Geschichte. /. DocSnyder.

Wenn man sich die Konstruktion der Vorförderpumpe ansieht - diese sollte die Pölerei aushalten und schlimmstenfalls nicht ausreichend Druck liefern, aber nicht kaputt gehen. Außer man verfährt tierisches Fett, dass beim Erkalten fest wird, aber dann geht nicht nur die Vorförderpumpe hops. Das einzige Problem beim Bepölen von Pumpe-Düse-Motoren ist der Pöleintrag ins Motorenöl, da das Zeug bei kalter Maschine schlecht zerstäubt wird, die Zylinderwand trifft und ins Motorenöl gewaschen wird. Dort kann es mit den Additiven reagieren und Polymerisation verursachen. AFAIK wird inzwischen an speziellen Motorenölen auf Pflanzenölbasis geforscht, die bei Pöleintrag nicht polymerisieren und somit Pölerei ohne Umbau ermöglichen. /. DocSnyder.

Anstatt Olivenöl ist Raffinat vom Supermarkt aus Raps- oder Sonnenblumenöl besser geeignet. Olivenöl ist im Vergleich zu anderem Pöl noch dickflüssiger und enthält viel Harz und Wasser. Für einen TDI kommt IMHO nur ein Zweitankumbau in Frage. Spezielle Heizverfahren wie bei anderen Dieselmotoren sind hingegen mit Ausnahme des Kraftstofffilters nicht nötig, da die Pumpe-Düse-Elemente quasi im Motor verbaut sind und immer so warm sind wie der Zylinderkopf, egal ob man den zulaufenden Kraftstoff beheizt oder nicht. /. DocSnyder.

Beim 1.2 sehe ich noch ein zusätzliches Problem in Form von Kennlinien, die in der Getriebesteuerung hinterlegt und auf das werksseitige Übersetzungsverhältnis eingestellt sind. Wird nun der 5. Gang wesentlich verlängert, wäre dies beim Handschalter kompensierbar, indem der 4. Gang ein bisschen weiter hochgezogen wird, aber die elektronische Steuerung weiß davon ja gar nichts. /. DocSnyder.

IMHO kommt das Geräusch bei extrem wenig Last daher, dass das Getriebe wie jedes mechanische Gerät ein bisschen Spiel hat, was auch durchaus Sinn macht, da es sonst schwergängig wäre und schnell verschleißen würde. Nun liefert ein Dreizylinder nur alle 240 ° Kurbelwellenwinkel Druck ab und dann viel, während sonst Schwungrad und Getriebe den Motor durchdrehen und dabei dank hoher Verdichtung und Pumpe-Düse-Mechanik richtig viel zu schleppen haben. Dann wird die Last geringfügig negativ, und im Getriebe wird im Prinzip ein kleiner Lastwechsel vollzogen. Der Schwingungstilger an der Kupplung dämpft diesen ungleichförmigen Lauf, kann aber nicht zaubern. Höchstens ein elektrischer Schwungradstartergenerator könnte mit genau geregeltem Gegenimpuls den Lauf glatt bügeln, was zukünftig bestimmt ein Thema sein wird. Dieses Phänomen ist allerdings drehzahlunabhängig und bei höheren Drehzahlen ebenfalls vorhanden, nur wegen der lauteren Motorgeräusche kaum zu hören. Was im unteren Drehzahlbereich bei Uraltmotoren auftritt ist schlechte Verbrennung durch unzureichende Luftverwirbelungen sowie bei Dieselmotoren durch zu geringen Einspritzdruck. Vor x Jahren bin ich mit einem altehrwürdigen Mercedes W123 200 D (Vorkammer-Saugdiesel, 55 PS 115 Nm) von Bekannten gefahren, der sich unterhalb 2500/min bei wenig Last schüttelte wie ein nasser Hund, aber bei voll aufgemachter Pumpe schon ab Leerlaufdrehzahl halbwegs sauber wegzog. Auch die alten Verteilerpumpen-TDI brauchten bei weniger als 1500/min viel Gas, damit sie nennenswerten Einspritzdruck ablieferten. Pumpe-Düse-Motoren liefern schon bei Leerlaufdrehzahl 300 bar ab (so viel schafft der alte Mercedes bei Nenndrehzahl), was für eine saubere Verbrennung locker reicht. Verschleiß tritt hauptsächlich bei Motoren auf, die den Einspritzzeitpunkt nicht regeln können und bei denen den Verbrennungsdruck zu früh sehr stark ansteigt, was natürlich auf die Pleuel- und Kurbelwellenlager geht. Da die TDI-Motoren seit Jahren darauf ausgelegt sind, bei relativ wenig Drehzahl sehr viel Drehmoment abzuliefern, und bekanntlich vor Elektronik nur so strotzen, ist zu hoher und zu früh einsetzender Verbrennungsdruck längst kein Thema mehr. /. DocSnyder.

Wenn man zum allerersten Mal nach langjähriger Otto-Fahrerei den 1.4 TDI fährt, jubelt man die Kiste viel zu hoch und muss erst auf die Idee kommen, dass bereits bei 1000/min ausreichend Schub da ist. Zunächst kommt einem der Dampf unterhalb 1600/min ein bisschen passiv vor (Mercedes /8 lässt grüßen), aber verglichen mit dem restlichen Verkehr ist man trotzdem eher bei den Schnelleren dabei. IMHO läuft der 1.4 TDI im unteren Drehzahlbereich sogar sauberer und besser als der 1.9 TDI (74 kW) im Golf oder A3, was evtl. an der vergleichsweise großen Schwungmasse des Dreizylinders liegt. Der 1.4 TDI ist eben ein Diesel aus Schrot und Korn und nicht so ein Weichspüler-Commonrail-Motor wie die meisten 1.4er Vierzylinder in anderen Fahrzeugen. Man sollte übrigens nicht den Fehler machen, vor dem Überholen zu weit zurück zu schalten, sonst ist der Dampf gleich wieder zu Ende. Bei 2500/min ist über 90 % der maximalen Leistung erreicht, und ab 3000/min nimmt das Drehmoment und damit die Beschleunigung stark ab. /. DocSnyder.

Excel ist für Warmduscher, Shifttastennichtbenutzer und Worddokumentverschicker. Profis verwenden das gute OpenOffice. 8) Mein 1.4 TDI hat sowohl 2003 als auch 2004 wieder durchschnittlich 4.5 l/100km verbraucht, minimal 3.4undeinpaartropfen (unter 3.4 wäre mit etwas mehr Rückenwind vielleicht noch drin gewesen, aber dann wird's wirklich eng) und maximal 5.5. /. DocSnyder.

Was genau kaputt ging weiß ich leider nicht mehr, aber zumindest blockierte die Riemenscheibe nicht, sonst wäre dies wohl akustisch aufgefallen. Möglicherweise wurde das Pumpenrad locker und wurde von der Welle nicht mehr angetrieben, oder die Riemenscheibe lockerte sich und trieb die Welle nicht mehr an. /. DocSnyder.

Da im A2 bekanntlich viele Steuergeräte verbaut werden und diese bestimmt nicht weniger empfindlich auf Spannungsschwankungen reagieren als ein "Car-PC" - liegen evtl. irgendwo ohnehin schon glattgebügelte 12 V (belastbar bis etwa 5 A) an, damit man sich eine entsprechende nicht ganz preiswerte Schaltung sparen kann? /. DocSnyder.

AFAIK ist die Wasserpumpe eine alte TDI-Krankheit. Die Dinger bleiben stehen, das Kühlwasser zirkuliert nicht mehr und die Maschine wird heiß. Deshalb wird oft beim Zahnriemenwechsel auch gleich die Wasserpumpe getauscht, bevor sie irgendwann ausfällt und dann wieder der halbe Motor zerlegt werden muss. Ganz ungefährlich ist die Geschichte nicht, abgesehen vom Hitzeproblem wird AFAIK die Wasserpumpe vom Zahnriemen angetrieben, der sich über ein loses oder blockierendes Pumpenrad nicht lange freut. Letzteres wäre dir aber bestimmt durch lautes Quietschen aufgefallen. /. DocSnyder.

IMHO unterscheidet sich der typische A2-Fahrer deutlich vom "typischen Audifahrer" (mit schwarzem Filzhut, Altersdurchschnitt weit über 50). Der A2 ist auch kein typischer Hutträger-Audi, sondern bedient vor allem die IT-Generation, die sonst Mini oder Elch fahren würde, einen Polo oder Golf zu langweilig und einen 3er-BMW als zuviel des Guten findet. /. DocSnyder.

Mir gefällt das Tomtom Go sehr gut, auch weil sich dank GNU/Linux etliche Funktionalität hinzufügen lässt. Der Preis für die Hardware ist allerdings nicht ganz ohne, dafür bekommt man schon kleinere Notebooks oder genügend Komponenten für einen fest eingebauten "Car-PC" inkl. hochauflösendem TFT-Display. Einen sehr guten Eindruck macht die Tomtom-Navigationssoftware, die hoffentlich irgendwann separat für GNU/Linux-Plattformen (x86 und xScale/ARM) angeboten wird. Das Tomtom Go bietet sich IMHO vor allem als "Navigator-PDA" an, den man auch mal schnell in anderen Fahrzeugen einsetzen kann. Wenn er ein bisschen hosentaschenkompatibler wäre, könnte man ihn auch außerhalb eines Autos als Navi-Handheld benutzen. /. DocSnyder.

Wenn Audi ein technisch aufwändiges Produkt auf die Räder stellt, muss Audi auch dafür sorgen, dass Vertragshändler ausreichend geschult und mit Doku und Hardware ausgerüstet werden. In einem Polo oder Golf ist nicht mehr Technik verbaut als im A2 und auch nicht leichter zugänglich. Die korrekte Einstellung einer seit Jahrzehnten konzernweit verbauten Seilzugschaltung sowie Zahnriemenwechsel bei Motoren, deren Bauart in den 60er Jahren entstand, sollte nun wirklich keine VAG-Werkstatt überfordern. Jedenfalls ist in fast jedem A2-Testbericht zu lesen, dass das Fahrzeug an sich sehr robust und qualitativ hochwertig ist, aber leider recht häufig von Werkstätten verschlimmbessert wurde. Beispielsweise hat Autobild vor einigen Jahren einen 1.4 Otto über 100000 km getestet. Dieser wäre in der Zuverlässigkeitswertung auf den vorderen Plätzen gelandet, hätte nicht die Haus-und-Hof-Werkstatt mehrmals vergeblich versucht, den Otto von einem Ruckelproblem zu befreien, obwohl dieser Motorentyp konzernweit sehr häufig verbaut wird und ähnliche Probleme und Lösungsmöglichkeiten bestimmt bekannt wären. Ergebnis: Note 5 hinter allen Franzosen und Italienern. /. DocSnyder.

Nachdem mein A2 seit der 2-Jahres-Inspektion deutlich schlechter geradeaus läuft und die Schaltung zwar irgendwie aber alles andere als exakt eingestellt wurde, wird die Aludose eine Werkstatt nur noch dann von innen sehen, wenn sich dies nicht vermeiden lässt. /. DocSnyder.