cer

Finde ich nicht. Gerade beim A2 gilt meiner Meinung nach: Der Mittelpunkt des Rades sollte idealerweise deckungsgleich mit dem Mittelpunkt des Kreisbogens des Radhauses sein. Liegt er darüber, schaut das Ganze aus wie Achsenbruch. Die Felgen gefallen mir auch.

Ich komme langsam ins Grübeln. Bis wann sollte ich mich (uns) spätestens angemeldet haben?

...zäfix, die hätte ich erkennen müssen, da ging seinerzeit meine Fahrprüfung lang.

Mein Reden seit fünf Jahren.

Teilnehmer: 1. Hirsetier + Hirsefrau (ab Hofolding bis Ende) 2. degimon (ab Hofolding bis Ende) 3. dieselzerstoibe und SNG (ab Hofolding bis Ende) 4. ca3sium + Weib (ab Dinzler bis Ende) 5. alcapwn (ab dinzler bis Ende) 6. -OOOO- (ab Hofolding bis Ende) 7. cer (ab Dinzler, ohne Friesacher) 8. Mike (ab Dinzler, ohne Friesacher) 9. Fly A2 + Cheffin (ab Dinzler, ohne Friesacher) 10. cybermoses 11. Lilly77+Mitbringsel (ab Hangar 7 bis Ende) 12. Audi-IN-A2 + Bruder und neuem Navi 13. Son-Y +1 (ab Dinzler ohne Friesacher) 14. deckwise (ab Dinzler bis Ende) 15. Kane (ab Hangar 7 / ca 15Uhr) 16. Chris8Z

Mein geliebter 1967er Duden (der neben einem fast neuen im Schrank steht) kennt Trift als: Weide; Holzflößung; Meeresströmung. Ich glaube fast ich glaube dem Herrn Lehrer und hab' damit nun wieder was schönes Neues zum Besserwissen...

Na. Wikipedia hat es dann auch falsch (und Google hat Paarunddreißig für "t" statt Paardreihunderttausend Treffer für "d"). Scheint mir auch logisch, denn es geht darum, dass die Kontinente driften (also treiben, man kennt das aus der Schifffahrt) – mit triftig hat das nichts zu tun. Andererseits gibt es scheinbar in der Flößerei den Begriff "triften". Immerhin verwendet eine Fachpublikation "Kontinentaltrift" im Zusammenhang mit Wegener. Hmm. Hat sich die offiziell richtige Schreibweise hier evtl. geändert, oder haben wir es mit einem Fall von "Millionen Fliegen können sich nicht irren" zu tun? cer, der immer schon gerne mit Lehrern gerechtet hat

In der aktuellen AuBi (naja): Der A1 ist so gut wie fertig und ähnelt den bekannten Studien. Stadler sinngemäß: Zwischen A1 und A3 ist noch eine Menge Platz, A2 kommt, basierend auf dem A1 aber mit erheblichen Veränderungen (Gewicht!). AuBi gibt 2013 als Termin, angeblich wird zuerst ein Vollhybrid (also E-Motor + Generator) angeboten, später konventionelle Verbrenner.

Was issn jetzt. Sind es andere oder nicht? cer, der vermutet, dass es ein Baukastensystem ist – beim Hardcore-3L wurde eben was weggelassen.

Ist ja auch egal. Ich habe jedenfalls gemerkt, dass mir München fehlt...

Geiselgasteig-/ Nördliche Münchner Straße? Sonntagsspaziergang?

Bret, schickst du das direkt raus, oder möchtest du Mike oder mir ein "München-Ingolstadt" Packet schicken, dessen Inhalt wir dann auf den drei bevorstehenden Treffen verteilen?

...ihr seid sooo doof. Aber deswegen fühle ich mich hier ja auch so wohl.

Weitgehende Zustimmung, eigentlich ist meine Frage damit beantwortet. Zu Chevy Volt bzw. Opel Ampera: Das Prinzip ist richtig, es steckt nur im falschen Auto. Beim E-Antrieb wird das Gewichtsthema noch heißer, und wenn man da einfach eine 1,5 to Mittelklasselimousine nimmt, dann schmeißt man eine Menge Geld sinnlos zum Fenster raus. Die für mich aktuelle aussichtsreichste Umsetzung des Konzeptes ist der mindset (hier viele interessante Presseschnipsel zum Thema): mindset holding Auch wenn (oder gerade weil?) er nicht der aerodynamischen Idealfrom entspricht.

Das mit der Sprungfunktion nahe Schallgeschwindigkeit war mir bewusst. Wieder mal eines meiner "zugespitzen" Beispiele. Ich hab' aber auch hingeschrieben, wie ich mir das Finden eines solchen "Knackpunktes" fürs Auto vorstelle – mit zugegeben "weicheren" Kriterien. Mir ging es ja nur um die Frage: Gibt es nach dem aktuellen Stand der Technik eine "ideale" Geschwindigkeit für ein viersitziges Bodenfahrzeug mit Verbrennungsmotor – und wenn ja wie findet man die, und wo liegt sie? Und: Gibt es eine ideale Form – d.h. einen vernünftigen Kompromiss zwischen Luftwiderstand und Nutzbarkeit? (Als Designer dürfte ich solche Frage heutzutage eigentlich nicht mehr stellen – alles immer en Frage der Kriterien und ihrer Gewichtung. Aber im Grunde meines Herzens finde ich die Ideen der klassischen Moderne halt doch immer noch enorm interessant. Dazu gehört eben auch die Idee der "richtigen" Form für einen Gebrauchsgegenstand. )

Hm, Tom. So direkt wollte ich den Stier eigentlich gar nicht bei den Hörnern packen. Lasst uns erst mal bei den technischen Implikationen bleiben: Stimmt es denn überhaupt, dass das Gesamtsystem effizienter wird, wenn sich alle langsamer bewegen? Gibt es ein Optimum? Ein Stelle, wo sich die zwei Kurven "gesamtgesellschaftlicher Schaden durch Zeitverlust" und "gesamtgesellschaftlicher Schaden durch Mehraufwand für Mobilität" schneiden? Das sind natürlich völlig theoretische Erwägungen. Aber mein o.g. Beispiel vom Design und Reisegeschwindigkeit von Verkehrsflugzeugen zeigt ja, dass es eine Selbstregelung in solchen Entwicklungsprozessen geben kann, wenn die wirtschaftlichen Interessen an effizienter Leistung nur stark genug sind. Im Augenblick dominieren bei der Entwicklung von Autos andere wirtschaftliche Interessen. Zugespitzt gesagt: Je mehr Aufwand für den Individualtransport nötig ist, desto besser für die Hersteller von Autos und die Anbieter von Treibstoff – also gewissermaßen Anti-Effizienz. Solange der Kunde da mitmacht (auch dank einer psychosoziale Illusionen nährenden Konsumentenerziehung), solange geht das immer so weiter. Und weil das so ist, glaube ich auch keinem einzigen Hersteller sein angebliches Interesse an Effizienzverbesserung. Es geht nur darum, im Wettbewerb nicht dumm dazustehen – aber wirklich einen Schritt zu tun, daran kann auf Herstellerseite überhaupt niemand ein Interesse haben. Und hier kommen wir nun zu deiner Schlussfolgerung, Tom.

Um mal zu A.H.s Thesen zurück zu kommen: Gehen wir mal davon aus, es gibt irgendwelche Gründe dafür, dass keine Autos mit langen bis sehr langen Getriebeübersetzungen und aerodynamisch optimierteren Karosserien angeboten werden (sei es die von tobotron genannte Trägheit der Masse oder Faktoren, die mit der Kompensation von (evtl. eingebildeten) Defiziten in der Hose zu tun haben (siehe Post #783)). Würde unter dieser Voraussetzung nicht eine erhebliche Verbesserung der Gesamteffizienz des Systems Auto erzielt werden können, wenn man es mit geringerer Geschwindigkeit bewegte? Will sagen: Der Luftwiderstand spielt eine um so größere Rolle, je schneller das Fahrzeug bewegt wird, gleichzeitig müssen die Gangstufen um so weiter gespreizt werden, je schneller die mögliche Vmax ausgelegt wird. Könnte es sein, dass irgendwo zwischen 130 und 150 km/h ein Optimum für ein vierrädriges, von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Landfahrzeug mit Platz für 4 Personen liegt und wir diese ganze Diskussion nur führen, weil wir glauben, noch schneller sein zu müssen? Ich kann den Gedanken gerade nicht fertig formulieren, aber ich denke, es ist klar, worauf ich hinauswill. So, wie sich bei Verkehrsflugzeugen eine bestimmte Form und eine bestimmte Reisegeschwindigkeit als nach dem Stand der Technik optimal erwiesen hat, genau so könnte es doch auch beim Auto eine Art optimalen Prototyp geben... Sehr interessant übrigens, auch im Hinblick auf den von dir, A.H. gelobten Kamm-Wagen, ist diese Tabelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Strömungswiderstandskoeffizient Der Kamm-Wagen ist nur 0,02 % besser als der A2 1,2 – bei größerer Stirnfläche (?).

Naja, der Topic wurde nachträglich so ergänzt, um die endlose Konzeptdiskussion hier stehen lassen zu können. Ist ja doch ganz interessant. Zwei Bemerkungen, weil ich gerade am Tippen bin: Das kontere ich jetzt mal mit einem lockeren: grusliger 0815-Allerwelts-Benziner. Aber egal, ein Zweizylinder wäre wohl nur als Boxer akzeptabel. Das gab's doch schon mal Lustig ist, wie hier allmählich eine Art eierlegender Wollmilchsau erfunden wird, die dann am Ende auch noch (weil "einfacher Allerweltsmotor") auch noch besonders preisgünstig wird. Tastaturen, Monitore und Papier sind eben geduldig. Zielkonflikte existieren nur in der Praxis.

Knöpfchen sind gedreht, es war ein echter Schusselfehler. Jetzt müssten auch diese beiden Doppelseiten anständig aussehen. Ich bin froh, dass Bret auf Qualität pocht, auch wenn's dadurch (in Kombination mit meinem Urlaub) wieder ein paar Tage später geworden ist. »Wir bitten um Ihr Verständnis.«

Hab ich.

Den Diesel-Zuheizer hörst du in der kalten Jahreszeit nach dem Abstellen des Motors: Er läuft noch ca. 1 Minute nach und klingt wie – Überraschung - eine Standheizung!

Da würde ich doch eher mal ein "7-Gang DSG vom neuen Polo" in die Runde schmeißen (und jetzt alle lachen. Haha. Hätt' ja sein können.)

Auch hier (wie an so vielen Stellen, sorry sir.john.henry, dass es nun hier kommt) gilt:

Ich glaube die Diskussion über den Sinn des TFLs kann man sich an dieser Stelle verkneifen. Nebenbei gesagt, ich habe wirklich die Augen offen, ob ich mal irgendwo TFLs sehe, die an die Kugel passen würden. Abgesehen davon, dass mir sehr gut gefällt, was Porsche seit kurzem einbaut (das ist ein völlig homogener Lichtstreifen, nichts zu sehen von einzel-LEDs), finde ich, dass der 45°-Winkel mit dem die E-Klasse-TFLs "abgenickt" sind überhaupt nicht in die Kugelfront passen wird.

Wir alle freuen uns auf deinen Einsatz, wenn es soweit ist!