Mehrschwein

JA, genau so meinte ich das…. wobei ich auf den "Füllungsdruck" vor der Kraftstoffpumpe als Summe von hydrostatischem Druck und sich aufbauendem zusätzlichem Unterdruck durch die Pumpe in der Kraftstoffleitung VOR der Pumpe hinweisen wollte, die Summe kann ja über die zeit auch bei gleichbleibendem Füllungsstand (= hydrostatischem Druck) wegen der Pumpentätigkeit oberhalb oder unterhalb der für die Versorgung nötigen gesamtdruckes liegen….richtig, genau das meinte ich!

Ich habe den Eindruck, in Legden muss bald noch ein großer Anbau erfolgen…. Grundstücke gibt es ja genug rundum...

@heavymetal klingt einleuchtend… die Frage ist jedoch, ob die erreichbare Pumpleistung der Kraftstoffpumpe reduziert wird, wenn der Stromfluss durch o.a. Probleme vermindert wird, oder ob sie nur entweder voll laufen oder defekt sein kann? Wenn ab einem bestimmten Niedrigsten die Förderleistung derart abnimmt, daß der Motor stehenbleibt, kann es doch nur a) eine isolierte verminderte Förderleistung der Pumpe selber sein, b) eine Engstelle der Zuleitung sein, welche ab einem bestimmten, niedrigen hydrostatischen Druck des Tanks den Fluß zur Pumpe erliegen lässt c) eine Kombination von beidem sein d) eine Engstelle sein, welche nicht alleine durch den niedrigen hydrostatischen Druck mehr überwindbar ist, so daß zunächst nur noch die Kraftstoffmenge hinter der Engstelle zur Verfügung steht (also rund 12km), aber die Pumpe diese Engstelle durch zusätzlichen UNTERDRUCK hinter der Engstelle allmählich zu überwinden in der Lage ist. Weil sich dann nach ausreichend langer Pumpentätigkeit ein dauerhafter Unterdruck allmählich aufbauen kann, dieser jedoch nicht innerhalb der kurzen Strecke ausreichend stark ist, um einen ausreichend hohen Fluss zu gewährleisten. Ich stelle mir das so vor, daß zwar allmählich wieder etwas fliesst, aber zunächst ja wieder die leergepumpten Kraftstoffleitungsteile wieder gefüllt werden müssen, bevor ausreichend viel fliessen kann… (verständlich formuliert?) ...

Ich habe zwar noch nie Wasserschläuche im Auto gespült/entkalkt, aber so manche Espressomaschine mit Kunststoffleitungen… daher nur kurz zur Zitronensäure, welche in jedem Baumarkt in 1kg-PAckungen für ein paar Euro zu kaufen ist: Sie muss bei starken Ablagerungen von Kalk LANGE, SEHR LANGE in Ruhe einwirken können. Es ist weniger eine "Spülung" als eine stundenlange FÜLLUNG mit entsprechend nötiger Dauer der Einwirkzeit, insbesondere bei starken Verkalkungen. Auch dann können sich noch größere Fragmente lösen, welche ihrerseits immer noch als verbleibende, frei flottierende und mehr oder weniger große festkörper insbesondere an Engstellen erneut NEUE Ansammlungen bilden und wieder zu Verstopfungen führen können. Aus meiner Sicht sollte man also versuchen, luftfrei einzelne Abschnitte jeweils einzeln zu füllen und einzeln anschliessend zu spülen, um Verschleppungen von Kalkbruchstücken innerhalb des Systems zu vermeiden und möglichst einfach diese Fremdkörper herauszubekommen. Solange sich noch Gas bildet und Blasen aufsteigen, ist die Entkalkung noch in Gange. Ich würde bei Gummischläuchen im Auto lieber nicht allzu hoch Dosieren, lieber mehrfach mit moderaten Konzentrationen füllen, lang genug warten, und den gelösten Kalk immer gut mit klarem Wasser rausspülen, bis das austretende Wasser klar ist. Dann ggf. erneut Füllen - und wieder geduldig warten (bspw über Nacht). Wichtig auch die Faustformel: Reaktionszeiten verdoppeln sich mit jeder Temparaturerhöhung um 10°C. Also möglichst in einer beheizten oder nicht allzu kalten Garage/stellplatz vornehmen. Und möglichst heißes, ggf sehr heiße Zitronensäurelösung nehmen, um die Wartezeit zu verkürzen und die Effizienz zu erhöhen. Und dann LANGE WARTEN - entscheidend ist, der Zitronensäure ausreichend Reaktionszeit zu geben, diese ist bei so einfachen Reaktionen einzig von Konzentration, Temperatur und Einwirkdauer abhängig. Wichtig: wirklich am Ende der Prozeduren wirklich ausreichend lange klarspülen. Und bei der endgültigen Befüllung nach Reinigen vielleicht erst einmal ausschliesslich mit Kühlwassergefrierschutz befüllen? bei den Espressomaschinen mit einfachen durchsichtigen Wasserleitungen kann man gut beobachten, wie extrem so etwas verkalken kann und wie schön das alles beseitigt wird, wenn man die o.a. einfachen Anwendungsregeln beherzigt. Viel Erfolg.

Sind das wirklich Sportsitze? Die haben doch immer 4 und nicht 3 Segmente der Sitzfläche, oder? "Regensensor" ? "ohne Alufelgen" ? Er will ihn verkaufen, weil er jetzt näher an der Arbeitsstelle wohnt, möchte aber auch gerne gegen ein anderes tauschen, obwohl der wagen so gut in Schuss ist angeblich ? Unlogisch, oder?

wenn ich mich recht entsinne, hatten damals nur die D4 "Hardcore"-Varianten die grüne, alle anderen die gelbe Plakette… aber ich mag mich täuschen. Mein 2003er (D3) hatte jedenfalls ebenso nur die gelbe Plakette. Aber die grüne ist ja kein Problem. Komisch finde ich die glatte Angabe der km-Leistung… und der Mangel an aussagekräftigen Fotos vom Inneren. einen schlechten Eindruck macht die Tatsache, daß er wohl immer ohne Nabenkappen gefahren ist. Die Sommerreifen kann man gleich entsorgen… vermutlich die Winterreifen ebenfalls… der Preis ist aber ziemlich ambitioniert…. kosmetische Probleme… geschenkt. Aber irgendwie macht der Wagen subjektiv auf mich auch den Eindruck, daß er TECHNISCH vernachlässigt wurde… der TÜV erfolgte sicherlich bei einem guten Kumpel des Händlers…. Reizvoll ist natürlich, daß es einer der letzten 255 jemals gebauten 1,2TDI ist… für Dich jedoch vermutlich gerade deswegen reizvoll…. Obwohl ich der Meinung bin, daß ein A2 nur in Silber gut aussieht, finde ich dieses Rot durchaus reizvoll.

ok…. hmmm.. Klingt für mich so, als ob bei geringer werdendem statischem Druck des Benzins in der Leitung erst einmal nichts mehr fliesst und nach dem Start lediglich das noch in der Benzinpumpe befindliche Benzin verbraucht wird... Gibt es in dem Kraftstoffsystem selber so etwas wie ein Ventil, welches klemmen könnte? Oder wurde irgendetwas im System gelöst und wurde irgendwie in eine Position gebracht, welches einer ungewollten, permanenten ventilfunktion bzw einem Druckminderer funktionell gleichkommt? Festere teile (abgescherte Plastikteile, Dichungsteile, Korrosionsrückstände, etc) werden von den Reinigern ja nicht beseitigt, sondern lediglich durch den Reiniger lösliche Substanzen... edit: McFlys kluger Hinweis bringt mich dazu, über Masseprobleme nachzudenken…. die scheinen ja durchaus häufiger zu sein, als bisher bekannt…. irgendwo gab es neulich doch eine tolle Anleitung, wie man wo alles überprüfen und die Kontakte (insbesondere am Motorblock) wieder optimieren kann.. Ist eine rein mechanische (Druck-)Spülung der Zuleitungen eigentlich möglich? Die würde ich selber dann aber lieber bei einem Benziner wegen der hohen Entzündlichkeit von einer gut versicherten Werkstatt durchführen lassen (mir liegt sehr an meiner Gesundheit)…

Also, ich habe auch noch die CarLifeversicherung, aber die hat bisher stets vertragsgemäß alles an Arbeitszeit und ihren der Kilometerleistung entsprechenden Anteil an den Materialkosten bezahlt. Die Arbeitskosten sind IMMER zu 100% zu erstatten. Und das ist zumeist der Löwenanteil. Mein 1,2TDI hat mich nach dem "Gebraucht-)kauf damals mit etlichen Liegenbleibern zum Wahnsinn getrieben - aber die Carlife hat damals (km zwischen 69.000 und rund 150.000 bis sogar zum KOmpletttausch des Getriebes) bezahlt. Ich würde das noch einmal klären lassen und den vertrag genau durchlesen. danach hatte ich gelegentlich mal Probleme mit anderen Teilen am Auto, die (derzeitiger km.-Stand rund 280.000) weiterhin anstandslos von der Versicherung bezahlt wurden. Bspw eine komplett neuer Wischermotor inkl. Arbeitszeit vor rund 20.000km, als der typische konstruktionsbedingte Aussetzer auch bei mir auftrat…. Tip: Versuch´es mal mit einer Vertragswerkstatt, die besseren Kontakt mit der Carlife hat oder sich mehr für Dich einsetzt. Die getriebeprobleme sind ja nun bewiesenermaßen Konstruktionsbedingt... Die von Artur erwähnte Liste ist gold wert, ich würde mit einem 1,2TDI immer und AUSSCHLIESSLICH mit Werkstätten dieser Liste Kontakt aufnehmen, eben gerade wegen der bekannten Getrriebeproblematik. Ansonsten vielleicht mal bei Schraubertreffen vorbeischauen - deine kugel ist ja noch fahrtüchtig, wenn ich das richtig verstanden habe... Viel Erfolg und anschliessend wieder viel Spaß mit deiner kugel

1) Tritt das Problem nur auf einer Strecke mit (ggf. auch nur vorherigem) Gefälle auf oder auch auf horizontaler Strecke? 2) Es gibt ja zumindest für Dieselmotoren Reiniger-Additive für die Kraftstoffleitung - ich nehme an, die Benzinervariante (falls es so etwas gibt) hast Du bereits testweise angewendet? 3) Habt Ihr ein modifiziertes FIS?

;D Mir ging es um die Frage der nötigen maximalen Bremsleistung etc...- Rekuperation wäre cool, aber wohl kaum für den a2 bezahlbar….

Thema verfehlt: der Threaderöffner fragte sehr präzise (siehe Eröffnungsposting und anschliessende Beiträge )nach Hilfe bei der quantifizierenden Einschätzung zweier beim Bremsen umzuwandelnden kinetischen Energien. Dass breitere und schwerere Räder eine höhere Rollreibung haben, ist jedem bestens bekannt und daher nicht Thema des Threads. Hingegen bin ich SEHR dankbar dafür, daß sich Fachleute die Mühe gemacht haben, mir als Nicht-Fachmann eine Einschätzung (und sogar approximative Berechnung) des Verhältnisses der beiden verschiedenen kinetischen Energien zu vermitteln, und ich jetzt eine deutlich bessere Vorstellung der faktischen Dimensionen habe.

Vorstand: Und nein. - Nagah

Vorstand: Nein. - Nagah

Ich bin begeistert von der sachbezogenen Diskussion und den diversen Ansätzen, die Relevanz approximativ zu ermitteln. Beim Durchmesser der Räder erscheint mir als nicht-Ingenieur im Zuschauermodus aber wohl die kritische Anmerkung von @Silasggü Nagahs Berechnung berechtigt: Die Masse der Felgen/Reifeneinheit ist sehr "peripher" befindlich und konzentriert sich mit Zunahme der Felgendurchmessers umso mehr peripher. Damit ist der Durchmesser angesichts dieser Tatsache wohl doch relevant für die Berechnung, denn der Unterschied zwischen 14" und 17" beträgt allein linear betrachtet bereits satte runde 20% und wird durch das abnehmende Verhältnis Schulter zu Lauffläche noch zusätzlich "peripher" konzentriert… gleiches gilt für die reine Felgenmasse. Dazu kommt dann noch die eher zentral rotierende Masse der größeren Bremsscheibe…. Wenn ich mal kurz Zwischenbilanz der tollen Antworten auf meine Frage ziehe, so SCHEINT es mir so, daß vermutlich die reine zusätzliche (gewissermaßen aufgepfropfte) Rotationsenergie von "dicken Schuhen" alleine betrachtet immerhin 100% größer sein kann als die der "Trennscheiben"-Version…. Auch, wenn der Anteil an der gesamten mittels Bremsscheibe in Wärmeenergie umzuwandelnder kinetischen Energie möglicherweise "nur" 2-5% betragen sollte, so kann man wohl sagen, daß "Upsizing" seinen Tribut fordert, indem eben ein nicht völlig irrelevanter Anteil des höheren Bremspotential durch das eigene Gewicht wieder "konsumiert" wird, OHNE daß dadurch ein sofortiger Nutzen erzielt wird. Danke für diese interessante Erkenntnis, anhand derer ich immerhin die - gewissermaßen kannibalistische - Dimension einigermaßen einschätzen kann. Zusammen mit dem höheren Reibungswiderstand breiterer Reifen sowie des sicherlich ebenfalls (bei höheren Geschwindigkeiten) durchaus nennenswerten höheren Gesamtluftwiderstandes (habe mal gelesen, daß der geringere Luftwiderstand des 1,2 TDI ggü den anderen Modellen größtenteils durch die erheblich niedrigere Luftwiderstandfläche der Trennscheiben kommen soll) ist also zusätzlich ein mehr an Verbrauch anzunehmen? Abgesehen von zusätzlicher Energieabsorption beim Beschleunigen, wenn Riesenräder montiert sind (wie bei den SUV)... all das wird also noch erheblich ins Extrem extrapoliert, wenn man an die absurden SUVs denkt… wenngleich wohl in geringerem Maße als ich es vor Eröffnen des Threads vermutet hatte... Ich danke allen Beteiligten für dieses interessante Zwischenergebnis der Diskussion, bitte um Korrektur, falls ich das falsch interpretiert haben sollte.

Danke schon mal an Euch beide für die Antworten! Ich wollte keine exakte Berechnung, sondern nur eine Vorstellung bekommen, wieviel Prozent die kinetische Energie der Rotierenden Masse auf die reine kinetische Energie der Gesamtmasse noch "Drauf" setzt…. wie bereits gesagt, ging es um die Einschätzung des unnötigen Zusatzaufwandes im Rahmen der irrsinnigen "Upsizing-Spirale" im Rahmen der derzeitigen Dinosaurierautomode und der positiven Effekte bei klugem "downsizing" wie - leider zuletzt kaum noch von der Industrie verfolgten - bei solchen intelligenten Ansätzen wie dem A2…. Kann ich also a) den anteiligen Effekt der rotierenden Energie bei der nötigen Bremsleistung als unter 1% ansetzen, oder ist er doch relevant? b) trotzdem den Unterschied der Energie der rotierenden Masse zwischen wuchtigen SUV-Rädern plus angesichts deren hohen Gewichts wuchtigen Scheiben (und als weniger dramatische Variante der oftmals gut 20 kilo wiegenden wuchtigen Räder an üppig ausgestatteten A2s) gegenüber solch leichten Extremen wie einer 14" Felge mit 145er oder 165er Reifen und nur rund 10 kg wie beim 1,2 TDI als relevant/irrelevant einstufen? Danke für Eure Einschätzungen dazu...

Frage eines nicht-Ingenieurs , die sich an alle Fachleute, insbesondere Ingenieure richtet: beim Bremsen gilt es ja eigentlich, zwei additive kinetische Energien in Wärme umzusetzen: 1) die kinetische Energie der beschleunigten Masse des FAhrzeugs 2) zusätzlich die kinetische Rotationsenergie, welche sich durch die rotierende Masse von Rad, reifen, Bremsscheibe, innerem teil des Radlagers zusammensetzt, oder etwa nicht? Wenn ich mir nun die in der reifen/felgendatenbank notierten, sehr erheblichen Unterschiede alleine bereits der Reifen+Felgen anschaue, dürfte das bereits ein großer Unterschied sein (Extremfall 1,2 TDI und 17" Felgen mit Riesenwalzen plus Riesenscheiben…. gegen superleichte 14" Felgen mit 145er oder max. 165er R14 Reifen… der Unterschied kann locker Faktor 2-4 ausmachen…. ist diese zusätzliche kinetische Energie durch Rotation mit bis zu 200 km/h nicht recht erheblich? Meine Überlegungen zum intelligenten Konzept des Downsizings und dem dämlichen Upsizing-Trend zu SUV-Dinosaurier nführten zu dieser Frage…. Vielleicht findet ein Profi die Frage ja nicht unbedingt dumm (oder lacht sich darüber kaputt) und kann miir dazu etwas sagen… ?

1) Nochmals herzlichsten Dank für den Transport 2) Bekomme erst morgen wieder Nachschub (1 Dose ceratec) 3) Ich habe keinen blassen Schimmer, wo die Entlüftungsschraube sitzt… Vor allem jedoch: nochmals HERZLICHSTEN Dank für den Transport !!! @Norge-Venn Ich bin mir ziemlich sicher, daß man das Zeug in einen WARMEN Motor einfüllen sollte und sofort eine möglichst lange Strecke fahren sollte… mindestens 50-100km. und danach ebenfalls erst einmal öfters längere Strecken.

kurze Zwischenmeldung einige Tausend km nach Ceratec-Zumischung im Motoröl: Die Kiste wird immer reaktiver. Merke ich jetzt noch besser, weil ich nun endlich wieder überwiegend ohne ständige volle Zuladung fahre. mit Leichtigkeit erreiche ich mit dem 1,2 TDI ECHTE 170 km/h laut NAVI (die Werksangabe liegt bei 168 km/h Höchstgeschwindigkeit) trotz der 1675/70er Bereifung (und sogar Winterreifen), bisweilen dann auch auf horizontaler Strecke gut 180 mit etwas Anlauf. Und das mit rund 280.000 km auf dem Tacho. Die Motorbremse ist im 5. Gang kaum noch existent, so gering ist der innere Reibungswiderstand. Fühlt sich fast an wie im Eco-Modus, obwohl ich den seit ceratec-Befüllung kaum noch benutze. Den Motor höre ich im 5. Gang selbst bei 170 km/h NICHT mehr. Und das, obwohl der 1,2 TDI bekanntlich sehr geringe Windgeräusche hat…. Ich bin ziemlich baff. Sobald ich weiß, wie ich ceratec über die Entlüftungsschraubenöffnung ins Getriebe rein bekomme, mache ich auch das noch. Denn die Kommentare derjenigen, welche das bereits machten, sind ja einhellig sehr positiv.

so - jetzt habe ich fest für 10-12 Teilnehmer am 10.3. ab 19 Uhr auf den Namen "Audi A2-Club Stammtisch" gebucht - angemeldet haben sich ja insgesamt 11 Personen. Wer noch spontan unangemeldet dazustoßen möchte, kann das problemlos machen, ist mit dem restaurant abgesprochen. Wäre aber auch nett - wenn jemand absagen muss - das kurz hier mitzuteilen, damit wir die Reservierungsmenge ungefähr korrekt aktualisieren können, weil sich auch noch eine andere Gruppe angemeldet hat (keine Angst, keine fremden Autofan-Clubs oder gar Düsseldorfer Gangs, ist nur eine Gruppe der kath. Gemeinde… ) Freue mich auf das Treffen!

Gut - dann werde ich mal für den 10.3. 10-12 Strecken für unsere Nasen….….. ….ähem, 10-12 Plätze reservieren… PS: War da bisher nur 1 Mal, aber die wirklich köstliche Kürbissuppe hat mich damals sehr überzeugt… hmmmmmm….. ohne Puderzucker...

*ROTFL* Ich werde am 10.3. genau beobachten, ob Du versuchst, mit dem Strohhalm den Puderzucker des Nachtischs in die Nase zu ziehen….

Wie ich eben zufällig festgestellt habe, habe ich bereits am 16.2.2015 auf die PDE-Dichtungen hingewiesen, also gleich nachdem herr Otto bei meinem Wagen die richtige Diagnose gestellt und das Problem damit dauerhaft beseitigt hatte:

wenn Du keine nebler willst, ist das doch eine gute Lösung… dann würde auch ich den Kram behalten. Falls Du doch eines Tages Nebler haben möchtest, kannste immer noch umbauen. Hella ist ein sehr guter Hersteller und die TFL waren sicherlich auch nicht so billig...

@ Nagah Du wirst ziemlich überrascht sein, wie stark der Zugewinn an Sicht selbst mit den ollen serienmäßigen Neblern ist… der im Thread von A2-Magica in den späteren postings von Klassikfan perfekt dokumentierte scharf nach oben begrenzte und extrem gut nach unten flächige Kegel der Hella L4060 LEDs mit Linsen (teuer, aber nicht so teuer wie LM-felgen) wird das noch einmal viel besser können. Übrigens sieht man auf den vergleichsbildern auch, daß die Hellas auch die Osram-LEDs sehr alt aussehen lässt. UND: Die L4060 gibt es auch als Kombination TFL/Nebler, für mich die perfekte Kombi und dank Klassikfans toller Bastelanleitung gut in der Öffnung der Original-Nebler unterzubringen. Gruß Dirk

Ich habe 8 Jahre in der Bretagne gelebt - direkt am Meer. Und da bin ich oft genug 100-200 km im recht heftigen Nebel durch Bretagne und Normandie gefahren - und war heilfroh, die nebler zu haben. In Deutschland war das eher selten, aber auch hier habe ich die Nebler immer mal wieder benötigt. Selten, aber sie sind halt ein enormer gewinn an Sicherheit. Und ja. ich schalte zumeist die normalen Scheinwerfer auf Standlicht um, nachdem ich die Belehr angeschaltet habe - und selbstverständlich im dichten Nebel die NSL an… Denn im dichten Nebel sieht man mit Abblendlicht im Grunde nur wenige Meter weit und wird extrem durch die Lichtstreuung des eigenen Abblendlichtes total geblendet. Man kann nicht einmal mehr die "weiße Wand" der Abblendlichter der entgegenkommenden Fahrzeuge mehr sehen, so stark ist die Eigenblendung. Mit Standlicht plus Nebeln sehe ich entgegenkommende Fahrzeuge VIEL früher und kann besser reagieren, die sehen mich jedoch mit angeschaltetem Abblendlicht zumeist ebenso wenig wie ich sie sähe, wenn ich mit Abblendlicht fahren würde… und mit den erwähnten 90mm-Hellas wird das noch viel besser werden (perfekte, scharfe Abgrenzung des Lichtstrahls nach Oben, siehe Bilder von Klassikfan…