Mehrschwein

Worin unterscheiden sich funktionell (!) eigentlich die A2-Sportsitze von den normalen A2-Sitzen? Wenn ich das richtig verstehe, ist der einzige Unterschied: a) Sportsitze= höherer Seitensteg= mehr Seitenhalt b) Lordosenstütze richtig? Hintergrund: Dann lasse ich mir lieber eine individuell angepasste Polsterung mit individueller Lordosenstütze anfertigen… ist billiger als eine Sportsitz-Ausstattung und entspricht dann definitiv optimal meinen individuellen Erfordernissen...

Ab welchem Modelljahr gab es eigentlich die sideguard-airbags (Kopf-Airbags)? Wenn ich mich recht entsinne, so war das ab Mj 2003? Edit: im Forum gibt es Hinweise, daß es zumindest bereits Mod 2002 diese Option hatte... Im A2-Museum steht das jedoch bereits als Option von Anfang an (Mod 2000)... Gab es das wirklich bereits zu Beginn?

Ich finde es sehr gut, daß der Basar moderiert ist. Dadurch bleibt er seriös. Auf einen Tag mehr oder weniger kommt es bei echten A2-FAns eh´nicht an….

Nur eine eigene Erfahrung mit klappernden Hydrostößeln: In den 90ern fiel mir bei meinem Audi 80 1,8 s Benziner nach ca. 120.000km ein zunehmendes Motorgeräusch auf, welches insbesondere beim kalten Motor und im Stand deutlich lauter als beim Neukauf war. Sorgenvoll ging ich zum , wo ein sehr kompetenter Meister sich das genau anhörte - und mich dann sehr ernst anschaute. Vor meinen Augen tauchten bereits mehrseitige Rechnungen mit vierstelligen Beträgen auf.... bis er nach einer Kunstpause sagte: "Das sind die Hydrostößel." Ich: "Wie teuer wird das?" Er: "Wenn das mein Auto wäre, würde ich da GAR NICHT MACHEN" Ich: "Sie meinen, einfach ohne Pannengefahr so weiter fahren? Wirklich?" ER: "JA!" Er hat Recht behalten: der Motor blieb top in Schuss - insgesamt 300.000km, bis zum verkauf.... Null Probleme. Das nur als Hinweis, daß offensichtlich nicht jede akustische Veränderung "relevanten krankheitswert" darstellen muss.... Übrigens ein gutes Beispiel dafür, daß es (zumindest damals) noch sehr erfahrende und moderate Meister gab, die wirklich noch genau das Problem begutachteten und sehr faire Ratschläge gaben....

Frage bereits beantwortet. Vielen Dank.

Könnten Diejenigen, welche bereits umgerüstet haben, einen Kommentar zur Einschätzung nach "Langzeit"nutzung abgeben? Perfekt wäre es, wenn sogar noch jemand zusätzlich das Zusammenspiel mit 165ern beurteilen könnte,weil er beides hat...

kurzer Hinweis: Herrn Otto in Aachen sind seit kurzem zwei Pluszeichen abhanden gekommen. Vermutlich ein Fehler, der beim Übertragen passierte? Ich kann weiterhin mit unseren beiden 1,2 TDI Fahrzeugen (die sich beide allmählich den 280.000km nähern) Herrn Otto seit nunmehr fast 10 Jahren nur weiterhin empfehlen. Insbesondere, weil er nicht wild austauscht, sondern versucht, kostenbewusst zu arbeiten und auch mal von Dingen abrät ("das hält noch, Rep. oder Austausch ist noch nicht nötig") , obwohl es Umsatz bringen würde. Fleischhauer Aachen ist sehr gut organisiert. Herr Ottos Meister, Herr Schürmann, ist ebenfalls sehr angenehm und kulant. Aachen ist in nunmehr 35 Jahren Erfahrung als Audi-Kunde mit weitem Abstand die beste offizielle Audi-Werkstattadresse, die ich persönlich je hatte.

Voraussetzung für eine steuerliche Absetzbarkeit ist eine Gewinnerzielungsabsicht. Solange Deine Wohnung keine beruflich erforderliche Zweitwohnung ist, oder die Treppenreinigung des Erstwohnsitzes durch berufsbedingte längere Abwesenheit nicht selbst erledigt werden kann, erfüllst Du mit der Treppenreinigung (egal, ob selber oder als Fremdleistung) lediglich Deine Verpflichtung als Mieter. Anders der Vermieter: Er hat eine Gewinnerzielungsabsicht durch Vermietung. Falls er es ist, der die Reinigung übernehmen müsste, sind die Kosten zwingend Teil seines Geschäftes, also gewinnmindernd, daher kann er sie absetzen.

Der Satz sagt zwar nichts über mich, jedoch in vielfacher Hinsicht sehr viel über Deine Persönlichkeit aus. ...

Eine Traurige Nachricht - Auch von mir die allerbesten Wünsche zur schnellstmöglichen und 100igen Genesung ! Da ich berufsbedingt sehr viel und auch als ehemaliger Patient ein wenig mit der "Besuchsproblematik" vertraut bin, kann ich mich "herr_tichy" nur anschliessen: Patienten haben wirklich genug mit sich selber und dem Krankenhausbetrieb zu tun, sollten nur von der eigenen Familie und allenfalls noch engsten Freunden besucht werden. Und er recht nicht von mehr als 1-2 Personen gleichzeitig. Zudem ist oftmals noch ein anderer Patient mit im Zimmer, auch der hat eine Intimsphäre. Ist nur ein gut gemeinter Hinweis von jemandem, der täglich sieht, wie schwer es Patienten fällt, a) zur (auch medizinisch) nötigen Ruhe zu kommen…. b) gut gemeinte Besucher-Karawanen auf höfliche Art abzuwehren und dabei Missverständnisse zu vermeiden...

Winterkorn hat überhaupt nichts mit der Entscheidung zur A2-Produktion zu tun gehabt, es war Technik-Perfektionist PIECH, der das durchdrückte. Winterkorn kam erst NACH der Entscheidung zum Produktionsbeginn zum Job des Audi-Chefs. Der für die ENTWICKLUNG des A2 verantwortliche Manager war übrigens jener Müller, der später Porsche-Chef wurde und inzwischen Winterkorn als VV des Gesamtkonzerns abgelöst hat. Also genau der Richtige ist jetzt an der Konzernspitze. Pech wollte ihn ja bereits 1 Jahr VOR dem Skandal auf Winterkorns Platz setzen - damals ging ein shitstorm durch die Presse. Ein Jahr später zeigte sich, daß piech mal wieder die absolut richtige Entscheidung getroffen hatte…. wie fast immer in seinem Managerleben. Wenn es je jemanden gegeben hat, dem der VW-Konzern sein Fortbestehen und seinen Aufstieg zum zweitgrößten (und vermutlich vor 2020 zum allergrößten) Autokonzern der Welt zu verdanken hat, dann ist das der geniale Piech… trotz des übertriebenen Einsatzes der Lopez-Truppe in den 90ern (mit den folgenden Qualitätsproblemen) und einiger unwirtschaftlicher Projekte wie Veyron, A2, Phaeton. letztere haben jedoch das Image und die technologischen Fähigkeiten des Konzerns enorm vergrößert. Ich erinnere mich noch gut daran, wie man ihn belächelte und verspottete, als er die TDI-Forschung vorantrieb und wie man sich schüttelte vor Lachen, als er ankündigte, Audi zur Premiummarke zu machen, auf einer Stufe mit BMW und Mercedes…. Fast immer ist den Spöttern wenig später das Lachen im Mund steckengeblieben. Im Gegensatz zu Rolls Royce bei BMW ist für VW sogar Bentley inzwischen hochprofitabel. Die gehen weg wie geschnittenes Brot….

Bin zwischenzeitlich auf diese Info in obigem Artikel gestoßen: geplant waren 60.000 Exemplare/Jahr. Geschafft haben sie gerade einmal die Hälfte, und das auch nur mit Tageszulassungen und zuletzt Dumpingpreisen. Zum Vergleich: Mercedes verkaufte von der spritsaufenden, rappeligen, schnöden und technisch fragwürdigen A-Klasse sofort ohne Probleme 80.000 Stk/Jahr… und das trotz Eichtest...

Bei Recherchen zu einem völlig anderen Thema bin ich auf diesen alten A2-Test vom Januar 2003 gestoßen. Ich weiß nicht, ob er bereits irgendwo erwähnt wurde (vermutlich: ja), also versinke ich ihn hiermit. Dauertest Audi A2 1.4 - Ein Typ, der nicht ankam - autobild.de Der Artikel erscheint mir für einen AutoBILD Artikel vergleichsweise solide. Da hat sich jemand durchaus genauer mit dem Fahrzeug beschäftigt... Interessanter Nebenbefund: So löblich Langstreckentests sind, so deutlich wird hier, wie stark der Langstreckentest eines einzigen Fahrzeugs von der statistischen Realität der Fahrzeuge abweichen kann - insbesondere, wenn fatalerweise eine einzelne inkompetente Werkstatt die Bilanz verhagelt. Da sprachen doch die ADAC-Statistiken eine ganz andere Sprache (obwohl die ja nur echte Pannen und nicht außerplanmäßige Werkstattaufenthalte aufführt). Andererseits hätte der Langzeittest eines 1,2 TDI auch bei hochkompetenter Werkstatt möglicherweise noch schlimmere Ergebnisse erzielt…. Allerdings frage ich mich, wie man bei einem 1,4 l Benziner auf der Autobahn auf einen angeblichen verbrauch von über 11 l/100km kommt? Das schafften vermutlich nicht einmal die Heizer-Redakteure von AMS….

Frage: Warum sollte man/frau in die havarierte Kiste alleine an Material über 2.000€ (plus enorme Eigenleistung) stecken, wenn es auf dem Markt von gut ausgestatteten, unfallfreien 1,4 l Benzinern ohne Wartungsstau mit frischem TÜV (und gelegentlich sogar Scheckheftgepflegt) "nur so wimmelt", die ihrerseits zwischen 2.000 und 3.000 € kosten ? Antwort: Dafür gibt es keinen rationalen Grund.

Die sogenannte automatische Rechtschreibekorektur ist wirklich hinterhältig… sie machte aus: Durch die neue Technologie des Warmpressens inkl. Oberflächenvergütung, welche der VW-Konzern als erste einsetzte, wurde nicht nur die Steifigkeit und das Crashverhalten konventioneller Stahlteile drastisch verbessert - und damit eine Annäherung an das in der Hinsicht überlegene Aluminium erzielt." "Stetigkeit" …. OMG… soviel zum Thema "künstliche Intelligenz im Alltag"… NOCH brauchen wir Menschen uns keine Sorgen zu machen….

Falsch (aber nur, was den Produktionsstandort angeht, hinsichtlich der Kaufmotivation bei SUVs stimme ich NACHDRÜCKLICH zu… ): "Produziert wird der Q7 von Volkswagen Slovakia in Bratislava. Hier werden auch der VW Touareg und Porsche Cayenne hergestellt." zur Vermeidung von Missverständnissen: mit dem Satz meinte ich selbstverständlich die STÜCK-Kosten der reinen Produktion inkl. anderer variabler Kosten wie vertrieb etc. Und NICHT die Fixkosten wie R/D-Kosten etc..

der A2 hatte mehrere Riesenprobleme: die Trias wohlbekannter Ignoranz der Kundschaft, welche nicht reif genug für intelligentes Downsizing und zeitloses Bauhaus-design war, und nach verbrauchsgünstigen Autos schreit, sie aber dennoch nicht kauft - erst recht nicht, wenn die Spritpreise auch nur kurzzeitig fallen. der Wille Piechs, ein revolutionäres Fahrzeug tatsächlich auf den Markt zu bringen, welches derart flexibel ist, daß es in Zukunft für ALLE Antriebskonzepte (ja, auch für Elektroantriebe und Brennstoffzellen etc) und viele Nutzungskonzepte als Plattform dienen kann - was wiederum an dem widersprüchlichen Verhalten der potentiellen Kunden scheiterte. die Tatsache, daß Mercedes mit seinem stink-konventionellen Spritfresser A-Klasse zuvor auf den Markt kam und deren Kunden nur eins wollten: einen Stern auf dem Blech - koste es, was es wolle. HAUPTgrund für die Einstellung des A2 war jedoch eine ganz simple, aber letztlich entscheidende Tatsache: Inzwischen hatte sich in der betuchten Zielgruppe endlich herumgesprochen, daß der A8 der S-Klasse in jeder Hinsicht überlegen war. Und so kam es, daß nach mehreren Jahren mit A8-Verkaufszahlen unter Plan binnen eines Jahres eine enorme Nachfrage nach dem hochprofitablen A8 entstand, mit trotz Mehrschichtbetrieb dramatischer Verlängerung der Lieferfristen für den A8 auf über ein ganzes Jahr. Inakzeptabel. wegen der Spaceframe-technik wurden A8 und A2 im gleichen Werk gebaut, es fehlten weitere Kapazitäten für die (mittlerweile) Gelddruckmaschine A8. Die einzige Lösung war, die Produktion des A2 zu beenden und damit im gleichen Werk ziemlich zügig eine fast-Verdopplung der A8 Produktionszahlen mit verlockend geringen Umstellungen und Investitionen zu erreichen. Zumal die dafür nötigen Mitarbeiter bereits vor Ort wohnten und mit dem Spaceframe bestens vertraut waren, und überdies A2 und A8 unter exakt dem gleichen, perfektionistischen Qualitätsmangement gefertigt wurden. Im Grunde musste man nur eine Erweiterung der Fertigungsstrassen durchführen, die speziellen Kuka-Schweiß/Nietroboter für Alu waren ja bereits vor Ort. Investition für die A8-Produktionserweiterung= peanuts. Zu alledem kam hinzu, daß der A2 nie richtig aggressiv beworben wurde, weil er ein Minusgeschäft war. Die sich aus der Rolle als technologieträger ergebenden, sehr hohen Produktionskosten führten zu einem allenfalls bei großen Stückzahlen schwach rentablen Fahrzeug, dessen nicht einmal kostendeckender ursprünglicher Verkaufspreis sich (wegen der Ignoranz der Kunden) nicht einmal auf dem Markt realisierbar war. Ein Defizit pro Stückzahl wird durch höhere Produktionszahlen nicht geringer, sondern höher! Und so wurde aus riesigen Verlusten durch A2 und der verpassten Chance auf gigantische Gewinne durch nicht lieferbare A8 recht zügig eine drastische Kürzung der A2-bedingten Verluste mit einer endgültigen Abschreibung und ein gigantischer Cashflow aus Verdopplung der A8-Verkäufe. Betriebswirtschaftlich völlig richtig. Audi hat durch die Entwicklung des A2 enorm viel gelernt und sich in der Branche einen sehr hohen Respekt erworben. Ein mir sehr gut bekannter Entwicklungsingenieur eines schwäbischen Autoherstellers hat mir damals, Anfang des Jahrtausends, im Gespräch gesagt, daß sie von A2 und A8 sehr beeindruckt waren. Und daß sie alle der Überzeugung sind, daß der vielgeschmähte Phaeton das beste Auto der Welt sei. Sie seien von der (nur dem Ingenieur verständlichen) radikalen technischen Brillanz zutiefst beeindruckt gewesen - wären jedoch damit beschäftigt gewesen, als de-facto Zulieferer und Financier von Chrysler gigantische Verluste zu kompensieren. So tragisch es sich anhört, so ironisch es scheint: Der gigantische Erfolg des spaceframe-Konzeptes beim Alu-A8 führte so zum vorschnellen Tod des Alu-A2. Übrigens war der Spaceframe des A2 eine Weiterentwicklung des "alten" Spaceframes der A8-Reihe. Es wurde also das modernere Spaceframe-Konzept des A2 beendet, zugunsten des "überholten" Spaceframe-Konzeptes des A8. Erst verzögert flossen die technischen Verbesserungen beim A2-Space-Frame (insbesondere drastische Reduktion der Bauteile durch neuentwickelte Knoten = mehr als Halbierung der Einzelteile bei nochmals gesteigerter Stabilität und Crashverhalten) auch in die A8-Produktion ein. Nebenbemerkung: Durch die neue Technologie des Warmpressens inkl. Oberflächenvergütung, welche der VW-Konzern als erste einsetzte, wurde nicht nur die Stetigkeit und das Crashverhalten konventioneller Stahlteile drastisch verbessert - und damit eine Annäherung an das in der Hinsicht überlegene Aluminium erzielt. Es werden damit auch die Unterschiede im Karosseriegewicht dem der Alu-Spaceframe-technologie angenähert. Und das auch schon bei kleinen Fahrzeugen. Der Golf VII ist m.W.n. der erste Großserienwagen, bei dem das konsequent umgesetzt wurde. Näheres hier: Entwicklungstendenzen beim Presshärten in der Automobilindustrie | UMFORMtechnik (Massiv) ..

Dazu kommt noch, daß der Wagen auch nach der Reparatur beim evtl. späteren Verkauf als "Unfallwagen" gilt und so deklariert werden muss…. auch von mir ein herzliches Beileid. Meine grundsätzliche Meinung: wer sich eines hohen Schadenfreiheitsrabattes bei seiner Versicherung erfreut, sollte auch bei älteren Autos eine Vollkasko in Betracht ziehen…. auch, wenn es "nur" ein paar Tausend Euro sind, die nicht plötzlich fehlen, so ist das ungemein beruhigend und setzt einen ggf. nicht noch zusätzlich wirtschaftlich unter Druck, wenn man einmal kurz etwas zu unachtsam war oder einfach Pech hatte.

keine Ahnung - mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit jedoch nicht. Die VA des 1,2 ist echter Leichtbau und die Motorleistungen und Motorengewichte (3-Zyl. Alublock gegen 4-Zyl Grauguß) /Getriebegewichte/Bremsen/felgen/reifen und das Gesamtgewicht ebenfalls - die stellen deutlich geringere Anforderungen an den Querlenker als bei den anderen Modellen …. daher dürfte die Auslegung der VA des 1,2 TDI völlig anders sein. Dafür wird der Alu-Querlenker sicherlich viel teurer sein.

Die Gebrauchtwagenpreise stagnieren, fallen kaum noch nennenswert. Sollte jedoch für uns keine Rolle spielen, da wir nicht hier wären, wenn es um schlichten KFZ-Handel ginge und wir ständig An- und Verkaufen würden. Was den 1,2 TDI anbelangt, so spart man Sprit, muss jedoch nicht selten an anderer Stelle draufzahlen. Angesehen von glücklichen Fällen Ein Nullsummenspiel, wenn es glimpflich abgeht oder man - wie ich - rechtzeitig eine Lifetime-VAG Versicherung abgeschlossen hat und sich jährlich mit rund 300 € freikauft. Ob der A2 jemals ein teurer Oldtimer im Sinne eines "spekulativen langfristigen Geschäfts" werden wird, ist eher zu bezweifeln. Der Mißerfolg des A2 auf dem Markt spiegelt doch nur das Unverständnis der Leute für hochintelligentes downsizing wider. Auf dem Oldtimermarkt sind hauptsächlich Designikonen der Oberklasse gefragt, das lässt also m.E.n. beim A2 am ehesten eine Wiederholung des Mißerfolges des A2 in finanzieller Hinsicht erwarten. Zweifellos wird der A2 irgendwann (in ein paar Jahrzehnten) ein wunderschöner Oldtimer werden. Aber ein finanzieller "Erfolg" im Sinne einer Rasanten Wertsteigerung - das wage ich stark zu bezweifeln. Es wird bei einem unter technischen Insidern (=überwiegend NICHT Wohlhabende, sondern Technikfreaks im besten Sinne des Wortes) hochgeschätzten, aber bei der für den hochspekulativen Markt maßgeblichen Klientel (=wohlhabende Leute) völlig unbeachteten Auto bleiben. Die markttreibenden Kräfte wollen alte Topmodelle, oder hat Jemand in nennenswerter Menge Kleinwagen in den Safes (=Garagen) der Reichen gesehen oder diese Leute in Kleinwagen auf Oldtimerrallyes gesehen? Nein - die bevorzugen im Alltag neue Topmodelle und ansonsten Oldtimer-Topmodelle....die kleinen Modelle werden daher keine den Topmodellen vergleichbaren, wesentlichen (!) Wertzuwächse auf spekulativer Ebene erfahren. Gerade die Unverwüstlichkeit des A2 wird dafür sorgen, daß auch in 20-30 Jahren noch jede Menge der A2 nicht verschrottet wurden und der Bestand nicht den Weg aller anderen KFZ geht: Der besteht bei rostintensiven Modellen in Korrosion, bei Sportwagen in (wirtschaftlichen) Totalschäden. Und bei den meisten KFZ in einer immer höheren finanziellen Hürde durch stark steigenden Wartungsbedarf und damit Ausverkauf und Wertsteigerung von Originalersatzteilen. All dies trifft für den A2 eben NICHT zu - weil Wertsteigerung (abgesehen von kurzfristigen, irrationalen Hypes) nun einmal zwingend dadurch gekennzeichnet ist, daß eine dauerhaft höhere Nachfrage im Vergleich zum Angebot vorliegt. Bei Nähe betrachtet für authetische A2 Fans eine gute Nachricht: Ersatzteile bleiben daher langfristig einigermaßen erschwinglich, es werden sich mit diesem Fahrzeug über Jahrzehnte lediglich Kenner, Liebhaber und so gut wie keine Spekulanten beschäftigen. Wäre doch geradezu absurd, wenn wir uns darüber freuen würden, daß unser Hobby bzw täglich genutztes Fahrzeug permanent teurer wird...

Solange kein Rost, sondern Metall geschweisst werden soll, ist das möglich. Habe so etwas vor langer Zeit an einem Auto machen lassen.Leider scheibst Du nichts über den Grad der Korrosion. Es gibt bzw gab auch Reparatursets für Auspuffrohre. Im Prinzip sind das nichts anderes als "Bandagen", welche einfach fest und dicht um das Metall gewickelt werden und mit Draht fixiert werden. Anschliessend testet man, ob es dicht ist und fährt dann um die 100 km, bis sich das "Bandagenmaterial" wie Beton fest schliesst. Falls also der Rest des Rohres noch ok ist, wäre so etws eine Option. Auch das habe ich selber einmal vor kanger Zeit dauerhaft erfolgreich durchgeführt. Ich war ziemlich skeptisch - aber es hat einwandfrei funktioniert. Anstelle des Drahtes zur Fixierung kommt in Deinem Fall noch infrage, mit kräftigen Rohrschellen und einem Blechstück bzw kräftigem Draht als neuer Halterung sowohl das Reparaturmaterial als auch gleichzeitig eine erneute Fixierung zu erreichen. Da so etwas jedoch heutzutage kaum vom TÜV akzeptiert würde und der Ersatzteilhandel sicherlich günstigen Ersatz bietet, würde ich an Deiner Stelle eine Reparatur vorziehen. Ist schneller, sauberer und letztlich langfristig billiger.

Habe ein wenig gesucht - und das hier gefunden: http://www.eton-gmbh.com/fileadmin/user_upload/Produkte/Car-Hifi/Systeme/v22.297a_MAS_PRW_RSE_RSR80_web_01.pdf Zusammen mit einem direkt daneben verbauten 25mm oder 28mm Hochtöner sollte das in Verbund mit einem DEH-80PRS bei steiler Trennung (um 3-4kHz oben und 250-300Hz unten) und sauberer Einmessung auch sauber wiedergeben. Habe es nicht ausgemessen, aber es müsste in etwa in die Furchen re/li neben dem Armaturenfeld passen, wenn man dort aus thermoplastischem Kunststoff ein entsprechendes MT-Gehäuse formen würde. Zusammen mit 130er oder 160er TT-Chassis in den Türen sollte das eine günstige Lösung sein. Möglicherweise würde sogar das Standard-160er Chassis in den 4 Türen (ggf mit lediglich besserer Dämpfung mit Basotect und Bitumenfolie innen auf dem Türblech) reichen, wenn es nur bis 250/300 Hz aktiv angesteuert würde und die HT in den Türen stillgelegt würden. Das Bündelungsmaß einer solchen Lösung sollte doch ziemlich vielversprechend (im Sinne von neutraler Wiedergabe, also NICHT für Discobetrieb) sein…

Nur zur Info: man sollte die Bezeichnung "Mittelarm-Lehne" wörtlich nehmen - (NUR Mittelarm auflegen…NICHT mit hohem Gewicht aufstützen ) ! Die Sydmeko ist super, ich benutze sie seit vielen Jahren… aber die Halterung ist auch bereits 1 mal stark verbogen und beim zweiten Mal abgebrochen. Danach hat sich mein meiner erbarmt und es wurde anlässlich einer Inspektion eine ziemlich robuste "proprietäre" Modifikation der Halterung angefertigt. Seitdem hält das Ding bombenfest. wollte ich nur mal anmerken, um Enttäuschungen und Flüche bei Neubesitzern zu vermeiden

Das spricht eindeutig gegen die These, daß der 1,2 TDI ein ESP mit anderer Parametrisierung hat als die anderen A2-Modelle, sondern sich das 1,2er ESP einzig an den gleichen Parametern orientiert wie bei den übrigen A2 Modellen. Und faktisch der bessere Strassenkontakt der 165er ja auch weniger Grenzwertige Fahrzustände erzeugt, was seinerseits wiederum weniger Eingriffsbedarf seitens des ESP zur Folge hat…. Könnte man eigentlich leicht herausfinden, indem man prüft, ob das ESP-Steuergerät beim 1,2 TDI eine eigene Ersatzteilnummer hat. Wenn nicht, sind wohl die ESP-Parameter für alle Modelle gleich. Dazu muss man sich in Erinnerung rufen, daß die vor dem A2 auf den Markt gekommene Mercedes A-Klasse das imageabträgliche Scheitern am Elchtest erlebte. Ich bin mir sicher, daß man bei Audi fieberhaft das Fahrwerk erneut sorgfältig überprüft und ggf. überarbeitet hat und auch für alle A2 eine entsprechend vorsichtige Auslegung des ESP mit vergleichsweise frühem Eingriff implementierte, um beim eigenen Produkt ein vergleichbares PR-Desaster zu vermeiden. Zeit genug hatte man ja: Wenn ich mich recht erinnere, lag mehr als ein Jahr zwischen dem Markteintritt von A-Klasse und A2. ESP gab es damals ja in dieser Fahrzeugklasse überhaupt nicht. Im Grunde verdankten wir dem Elch-Desaster erst, daß ESP überhaupt in der Klasse eingeführt bzw. Serienmäßig eingeführt wurde. Mercedes musste sich nach dem Eichtest dazu entschließen, um wieder Vertrauen zurück zu erlangen. Möglicherweise haben unsere Kugeln ja auch nur deswegen ebenfalls (als 2. Fahrzeug dieser Kleinwagenklasse) ebenfalls ein ESP. … "Elch sei Dank"…

Das kann ja durchaus sein - Reifen altern. Und haben dann - abhängig vom Alter - ja durchaus deutlich veränderte Reibwerte. Es gibt nur einen speziellen Sonderfall, in welchem alle 4 Reifen gleichen Umfang haben: Bei Auslieferung des Fahrzeugs und bei Neukauf aller 4 Reifen. Mithin ein paar mal in einem Autoleben. Wäre ziemlich absurd, wenn ein ESP lediglich in diesen auf wenige Wochen beschränkten, exotischen Fällen *nicht* "zicken" würde und in den 99,999% der Nutzungszeit doch. Denn - da die Reifen auf Antriebsachsen drastisch stärkeren Abrieb haben, differieren die Umfänge bereits bald nach Neubereifung. Die Drehzahlunterschiede beim ESP beziehen sich wohl eher auf Kurvenfahrten (also kurzfristige Drehzahlveränderungen) und als Plausibilitätskontrolle /Ergänzung/Redundanzmessung für die Beschleunigungssensoren und nicht auf Rollumfänge (= permanent Unterschiedliche Drehzahlen wie bei unproblematischer Geradeausfahrt) . Und auf den Extremfall, daß kein oder kaum Bodenkontakt mehr vorhanden ist (Durchdrehendes Rad bzw. teil-blockierendes Rad) . Ich könnte mir sogar vorstellen, daß die permanenten Drehzahlunterschiede durch unterschiedlichen Umfang sogar regelmäßig als Kalibrierwert registriert und damit implementiert würden - wenn es denn Sinn machen würde. @ Martin Danke für die Ausführungen zum ESP. Wer die starken Unterschiede im verhalten der Sommer- und Winterreifen selbst innerhalb des gleichen Herstellerprogramms "erfahren" hat, der glaubt Dir zwar - wie ich - gerne, daß der schmalere Grenzbereich des 1,2 TDI in vom erst der Serie abweichende Parameter einmündet (zumal die Bremsanlage ja eine völlig andere ist), aber an reifenspezifische Auslegung eher nicht. Die Conti- und Bridgestone-reifen waren stark unterschiedlich und Sommer- und Winterreifen waren/sind fast wie Tag und Nacht… (zumindest beim Nassbrems- und Kurvenverhalten).