JasTech

ehm ja gut, das schaue ich mir dann nochmal genauer an Gefühlt war da aber früher weniger Spalt... Die Idee hatte ich auch schon, aber die ausgebaute Hydraulikeinheit lag im Zuge des O-Ring-Wechsels 3 Tage in einer Wanne mit vollem Ausgleichsbehälter und es kam kein einziger Tropfen Hydrauliköl raus.

So, ich mache hier einfach mal weiter statt einen neuen Thread aufzumachen - Wenn ein Admin das ließt kann er gerne das "[gelöst]" in der Überschrift wieder entfernen. Ich habe momentan ziemliche Probleme mit meinem Auto, wenn das so weiter geht weiß ich nicht wie lange ich das noch halten kann... Sind leider alles auch reine "Hardware/Mechanik"-Probleme, von denen ich nicht so super viel Ahnung habe. Größtes Problem bereiten mir im Moment die Ventile, die in die Hydraulikeinheit eingesteckt werden. Vor ein paar Wochen bin ich aus dem nichts liegengeblieben - Wie sich schnell herausstellte, war das Hydrauliköl leer. Das Leck habe ich dann schnell lokalisieren können, es tropfte unten an den Hydraulikanschlüssen aus der Hydraulikeinheit raus: Komisch daran war, dass das Leck sehr plötzlich auftrat, ohne dass irgendwelche Arbeiten an der Hydraulik vorausgegangen sind. Ich habe dann als Maßnahme die O-Ringe an den Hydraulikleitungen getauscht gegen O-Ringe aus der Industrie mit 4,76x1,78mm. Jetzt habe ich aber das Problem, dass ich die Hydraulikleitungen einfach nicht mehr vollständig in die Hydraulikeinheit gesteckt bekomme (Und ja, Druckspeicher ist losgedreht). Das war vorher schon immer ein Kraftakt und hat mich mindestens eine halbe bis eine ganze Stunde gekostet, aber jetzt wollen die letzten Millimeter einfach gar nicht mehr (schon einige Stunden mit verschwendet, auch immer mal wieder komplett rausgezogen und neu versucht). Selbst wenn ich die ausgebauten O-Ringe wieder draufsetzte kriege ich die Platte nicht vollständig rangedrückt. Es bleibt immer eine Lücke mit 1-2mm, durch die dann Hydrauliköl auf Dauer ganz langsam abtropft. Bin ziemlich ratlos, was ich jetzt tun soll - die normale Werkstatt wird mir da wohl wenig helfen können... Ich verstehe auch noch nicht mal, wo das Problem liegen könnte Bin für jeden Ratschlag dankbar!

Okay, ich glaube bisher war mir Aufbau und Funktionsweise des Gangstellers nicht zu 100% klar. Heißt das, dass die paarweise gleichen Anschlüsse also jeweils N284 & N285 und dann N286 & N287 haben? Und der Gangsteller fährt Positionen also passiv durch einfaches an- oder ausschalten der jeweiligen Ventile für den Zustand an, funktioniert also nicht wie der KNZ mit einem aktiven Regelkreislauf? (Sprich die Sensorik vom Gangsteller prüft im Prinzip nur die Einhaltung der Endpositionen, wird aber für die Steuerung der Bewegung selber nicht gebraucht?) (Die Fragen sind jetzt nicht für die Lösung des Problems wichtig, ich lerne bloß gerne dazu )

Das Video ist nach dem Austausch der Teile, aber vor dem Versuch der GGE entstanden, oder? Wenn die GGE bei Schritt 0 bei "Wait" hängen bleibt heißt das, dass der Gangsteller seine Nullposition nicht erreicht bzw. das nicht erkannt wird. Mögliche Ursachen, die mir in den Kopf kommen: -Kein Hydraulikdruck, z.B. weil Leitungen nicht richtig in der Hydraulikeinheit stecken (auf dem Video bewegt sich der Gangsteller, wird also bei dir nicht der Fall sein) -Elektrische Anschlüsse am Gangsteller vertauscht/nicht richtig angeschlossen (so geht es richtig) -Transportsicherungsschraube vom Gangsteller nicht entfernt (auf Foto markiert)

MWB 007 ist für deine Zwecke vlt. noch besser, da hast du auf Feld 2 die Getriebedrehzahl und auf Feld 3 die erwartete errechnete Getriebedrehzahl. Bei einer Abweichung der beiden Felder von mehr als 120RPM bei über 30km/h wird der Fehler 00297 ausgelöst.

Also der G38 ist MWB 001, Feld 2 wobei nur Drehzahlen ab 60RPM angezeigt werden. Was genau passiert denn momentan? Das Auto lässt sich starten und fahren, aber nimmt dann irgendwann plötzlich kein Gas mehr an - oder wie? Lassen sich im Stand die Gänge durchschalten?

Achso, ich glaube wir haben ein bisschen aneinander vorbei geredet. Ich meinte schon die O-Ringe von den Schläuchen (TN 085 142 420, zwei auf Gangstellerseite, drei bei den Leitungen, die in die Hydraulikeinheit gesteckt werden). Die gibt es seit 05/2020 nicht mehr. Ich nutze selber stattdessen jetzt welche aus der Industrie, die gabs im 30er Pack für 2€...

Gerade bei Audi gewesen - Die O-Ringe sind seit 05/2020 ersatzlos entfallen.

Moment, geht es immer noch um das Problem, was du vor mehr als 2 Jahren hattest? Nächste eingetragene Werkstatt aus der Liste ist Autoservice Krauss in Ansbach, aber mit Mankmil dürftest du noch wesentlich besser beraten sein, was Diagnosen beim A2 angeht...

Laut Leitfaden in D geschlossen, sonst offen. Mir ist aber weder Sinn noch Einbauort von dem Teil bekannt...

Ein Hall-Effekt-Sensor gibt ja je nach Stärke des Magnetfeldes eine Spannung aus. Entscheidend ist, dass ein Hall-Sensor das Magnetfeld nur entlang einer Achse misst. Packt man dann mehrere Sensoren in einen einzigen Chip kann man 2D oder 3D die relative Position des Magneten bestimmen, weil du dann für jede Achse einen Spannungswert für die Entfernung hast. Dann brauchst du nur noch ein bisschen Mathe, um aus der relativen Position den Drehwinkel in Bezug zum Drehpunkt auszurechnen. 4 einzelne Sensoren für jede Stellung wären auch denkbar, das wäre einfacher auszuwerten und da würden die ganz primitiven dreibeinigen Hall-Sensoren funktionieren...

ja, also das Projekt habe ich nicht aufgegeben - Ich war lediglich im letzten halben Jahr gerade einige Tage Zuhause in Hannover bei meinen 3D-Druckern und in der Zeit fallen dann natürlich auch noch jede Menge andere Dinge an. Mal schauen, vlt. stelle ich mir einen von meinen 3D-Druckern in meine Wohnung in Passau - Dann kann ich das Projekt auch nebenbei während meines Alltages vorantreiben. Bisher waren das immer nur ein paar Tage in den Ferien...

Mikrocontroller halte ich allein schon für sinnvoll, um die Features, die "drum herum" noch so anfallen, unkompliziert zu implementieren, wie z.B. das motorisierte Rückstellen auf P, das Entprellen und Speichern vom Drücken des M-Knopfes, etc... Man sollte sich vielleicht auch noch ein bisschen Gedanken machen, was die Sicherheitsfeatures angeht. Sperren kann der Schalter ja scheinbar auch, aber man wird z.B. nicht wollen, dass es möglich ist, direkt von P in den TipTronic-Modus zu wechseln, denn wenn man TipTronic dann wieder deaktiviert, will man wohl kaum bei voller Fahrt in P landen... (auch wenn ich mir vorstellen kann, dass das Getriebesteuergerät da auch noch Sicherheitsfunktionen eingebaut hat - das möchte ich jetzt aber nicht austesten...)

Ja, induktive Positionssensoren können halt bloß auch nach dem Prinzip eines 2D-Metalldetektors funktionieren, was anders wäre als ein Hallsensor, aber natürlich funktioniert das alles über Magnetfelder und Induktion. Ob da jetzt ein (2-Achsen-)Hallsensor, induktiver Positionssensor oder noch was anderes verbaut ist kann man ablesen, ist jetzt glaube ich aber eh nicht so wirklich weiter wichtig - Es sei denn Janihani hat Spaß daran, die SMD-Schaltkreise abzulöten und auf seine eigene Platine zu übertragen Ich sehe schon hier wird noch was nettes gebastelt, bin auf das Ergebnis gespannt Da es ja nur 4 Positionen gibt, würden optisch 2 Bahnen zur Codierung ausreichen, und wenn man wollte, käme man sogar ohne Mikrocontroller aus. Vermutlich ist aber die Lösung mit Hall-Sensoren weniger Konstruktions-Aufwand, dafür müsste man halt ein bisschen mehr programmieren...

Ich kann auch nur spekulieren, aber mein Tipp wäre ein Induktiver Positionssensor: Auf dem Zahnrad ist ein Metallstück angebracht: Auf der Platine ist dann ein IC (mein Tipp wäre der markierte), der mit in die Platine gedruckten Spulen verbunden wäre. Um die Theorie zu Überprüfen müsste man schauen, ob es sich tatsächlich bloß um ein Metallstück (und kein Magnet) handelt und vlt. mal die Nummer auf dem IC ablesen. Hier wäre ein Beispiel für so einen Sensor Im Nachbau dürfte es einfacher sein, sich einer anderen Technik zur Dreherkennung zu bedienen...

In Verbindung mit deinem TipTronic-Lenkrad ein cooles Projekt Teilenummer vom Stecker dürfte WPT-1399 sein, gibt auf E-Bay einen Kabelsatz für 64€ + Zoll. Zum internen Aufbau gibt es übrigens ein Video: Ich weiß nicht, was die Laufpläne so hergeben, aber da in dem Ding eine Platine (inkl. Mikrocontroller) verbaut ist, könnte ich mir vorstellen, dass noch ein bisschen Arbeit vor dir liegt, um die Funktion der einzelnen Pins herauszufinden...

Mit VCDS auslesen EDIT: Für F257 dürfte noch MWB 004, Feld 1 Bit 6 relevant sein

ja, liegt halt an der fehlenden Startfreigabe... Sicher, dass die das Getriebeöl und nicht das Hydrauliköl für das Schaltsystem meinen? Wenn tatsächlich das Getriebeöl leer ist, wäre das sehr schlecht, dann müsste das Getriebe auf Defekte kontrolliert werden (per Hand an Schaltwelle durchschallten). Ich würde aber mal vermuten und hoffen, dass sie das Hydrauliköl für das Schaltsystem meinen. Wenn das Hydrauliköl leer ist, läuft die Pumpe extrem lange und das Auto lässt sich ggf. nicht mehr starten oder würgt während der Fahrt ab. In dem Fall das Hydrauliköl nachfüllen und schauen, ob man ein Leck entdeckt. Ich persönlich würde weiterhin bei dem Vorgehen bleiben: Wenn das alles passt und er sich trotzdem nicht starten lässt würde ich mal N einlegen und auf der Bühne mir den Schaltfinger von unten anschauen, ob tatsächlich N eingelegt ist. Sollte dem nicht so sein, würde ich schauen, ob sich die Gänge an der Schaltwelle per Hand schalten lassen. Sollte das ordnungsgemäß funktionieren, würde ich empfehlen, mal eine Getriebegrundeinstellung zu versuchen. Ich hoffe mal, dass du mit der Audiwerkstatt Glück hast - Gibt da eine weite Spannbreite, wie sehr sie gewollt sind, sich mit der 3L Technik zu beschäftigen...

Hast du schonmal probiert, ob die Start-Stop-Automatik funktioniert, wenn du die Klimaanlage komplett ausschaltest? Der Warnton-Piepser ist meines Wissens auf der Platine des Kombiinstruments verlötet. Wenn der defekt sein sollte müsste man also einen anderen einlöten. Müsste ich bei meinem A2 auch mal machen, da geht der auch nicht...

Was genau meinst du? Für mich sieht da alles bestens aus...

okay, das hört sich stark nach einem der üblichen Verdächtigen an: KNZ oder Führungshülse... Wie viele Kilometer ist der Wagen gelaufen? Ich glaube zwar nicht, dass es daran liegt - aber hast du schonmal den Hydraulikstand überprüft? Und ja, hast die richtigen Blöcke und Screenshot mit Diagramm ist perfekt. VCDS hat bloß den MWB 003 irgendwie nicht richtig umgesetzt, dass sollten eigentlich vier Messfelder sein statt nur einzelne Bits... MWB 002 sieht auf dem Bild unauffällig aus - passt dazu, dass der Wagen danach angesprungen ist. Ich vermute, dass, wenn der Wagen sich nicht starten lässt, bei MWB 002 Feld 2 ein Wert unter 3.7V steht.

Ich schreibe es jetzt einfach hier hin statt in den Edit: Beim 1.2TDI liegt das Problem in der Regel nicht beim Anlasser sondern bei der Kupplung/Hydraulik, sodass keine Startfreigabe erteilt wird. Am besten stellst du mal ein Bild von Messwertblöcken 002 und 003 bei eingelegtem N rein, daran lässt sich am besten beurteilen, ob und welche Probleme es gibt. Alternativ kannst du auch kontrollieren, ob MWB 004, Feld 3 Bit 7 beim Anlassen von 1 auf 0 wechselt. Wenn nicht gibt es definitiv keine Startfreigabe und das Problem ist bei der Kupplung/Hydraulik zu suchen.

ja habe ich auch inzwischen gemerkt - Hatte den Beitrag gerade eben bearbeitet...

Nicht gerade die gepflegteste Alukugel...

Passend zum Thema ist vlt. auch der Thread ganz interessant: