JasTech

ja gibt es - Relais J226, ist auf der Fahrerseite im Geheimfach unter dem Teppich untergebracht. Klassiker, warum der Anlasser nicht startet, ist aber Korrosion am Massepunkt 9. Wenn möglich solltest du den einmal mit einem Starthilfekabel überbrücken und schauen, ob der Wagen anspringt. EDIT: Was für ein A2 ist das? Beim 1.2TDI kämen nämlich noch andere Dinge in Betracht...

Mein Tipp wäre eine schwächelnde bzw. leere Batterie. Das was man hört, ist denke ich das Flattern von Relais, die zu wenig Spannung bekommen.

Da ich ihn in meinem Post markiert hatte, kannst du einfach auf den rot hinterlegten Namen klicken, dann kommst du auf sein Profil. Da gibt es dann in der oberen Leiste das Mail Symbol, über das man dann private Nachrichten hier im Forum schreiben kann

okay, vielleicht irre ich und das ist dann doch so programmiert - macht ja irgendwo auch Sinn. (Vlt. weiß da jemand anderes noch was zu...?) Ist dir bekannt, ob geprüft wurde, ob sich bei deinem Auto der 2. Gang noch per Hand direkt am Getriebe einlegen lässt?

Ich habe Zweifel, dass das Problem am Gangsteller liegt - Der führt nur die Schaltvorgänge aus und liefert Messwerte zurück, ob der Schaltvorgang erfolgreich war. Ich bin mir nicht sicher, ob ein nicht erfolgreicher Schaltvorgang tatsächlich dazu führt, dass der Wagen automatisch zurück schaltet. Meine Verdacht geht eher Richtung Steuergerät oder Drehzahlmesser... Lassen sich die Gänge denn per TipTronic durchschalten?

Führungshülse wird nach und nach durchgeschliffen, das geschieht definitiv nicht in 15.000km. Gangsteller gehen im Prinzip eigentlich nie kaputt, die werden höchstens ein bisschen undicht. Das wäre sichtbar und würde mit Hydrauliköl-Verlust einhergehen. Haben die denn ein Leck festgestellt? Defekte Pumpe bzw. Hydraulikeinheit halte ich für möglich, da habe ich aber bisher leider keine Erfahrung mit.

KNZ wird einfach aus seiner Halterung gedreht. Beim Gangsteller wird der Schaltfinger vom Getriebe gelöst und anschließend schraubt man drei Schrauben ab, die den Gangsteller am Getriebe halten. Dann kannst du den losen Gangsteller an der Spritzwand festbinden, damit er aus dem weg ist. Leitungen und elektrische Anschlüsse vom Gangsteller können verbunden bleiben. Da du den KNZ einschicken willst, musst du seine Hydraulikleitung aus der Platte mit den Ventilen lösen, die normalerweise unten in der Hydraulikeinheit steckt, die ja aber eh für den Getriebeausbau zeitweise entfernt wird. Dazu musst du dann bloß noch eine Schraube lösen und das schwarze Blech nach oben/unten schieben (weiß aus dem Kopf nicht mehr welche Richtung welches Ventil lößt) und die Leitung herausziehen.

Das ist Folge von deinem Kupplungsproblem - Wenn die Kupplungswerte nicht stimmen, lassen sich auch keine Gänge mehr schalten. Fährst du viel Langstrecke? Wenn das tatsächlich noch die erste Führungshülse ist, dann hat die überdurchschnittlich lange gehalten. Ach und lass dir von der Werkstatt keinen neuen Gangsteller oder so andrehen - Werkstätten tauschen beim 3L gerne Teile, die nicht getauscht werden müssten...

Stimme janihani voll und ganz zu. Deine Messwerte sprechen sehr stark dafür, dass die Führungshülse kaputt ist, denn die Kupplung schließt nicht mehr vollständig (2.1V statt ~1.9V bei geschlossener Kupplung und 41% statt 0%). Da der Wert für die geöffnete Kupplung passt (3.7V), ist deine Kupplung an sich auch richtig eingestellt (Kupplung offen und Kupplung geschlossen haben immer eine feste Differenz von ganz grob ~2V), bloß auf Grund des Defektes wird der richtige Wert von ~1.8V nicht erreicht (Hülse blockiert Ausrücklager). Da wird auch Einstellen des Kupplungszugs des KNZ nichts bringen. Die Empfehlung den KNZ direkt mit zu wechseln halte ich absolut für sinnvoll, deiner ist eh langsam fällig, man spart sich etwas Arbeit (zweites Mal Hydraulik und KNZ Ausbau, sowie erneute GGE entfallen) und verschlissene KNZs werden durch den Ein- und Ausbau ohnehin öfters so weit verschlissen, dass sie anschließend komplett defekt sind. Ein bekanntes Forenmitglied ( @Mankmil) überholt verschlissene KNZs und baut diese auf verschleißfreie Sensorik um. Das dürfte die günstigere und bessere Variante als ein neuer KNZ sein - solltest dir also überlegen, dich bezüglich des KNZ mal an ihn zu wenden. Hast jetzt mit der Reparatur ein bisschen Arbeit/Kosten vor dir, aber dann hast du erstmal alle Verschleißteile ausgewechselt und es bestehen Chancen, für längere Zeit Ruhe zu haben.

Bei Fall A sollte erstmal eine Getriebegrundeinstellung durchgeführt werden und dann geprüft werden, ob weiterhin Probleme bestehen. Bezüglich Führungshülse wäre noch ganz interessant - Wie viele Kilometer hat dein Auto gelaufen? Was mich nämlich bezüglich einer defekten Führungshülse ein bisschen wundern würde, ist, dass ich erwartet hätte, dass es beim Kupplungswechsel vor einem Jahr normal auffallen sollte, wenn die schon stark verschlissen ist. Wenn deine Führungshülse aber mehr als 200.000km gelaufen haben sollte, ist die aber definitiv schon stärker verschlissen und damit ohnehin langsam fällig...

Also, ich persönlich würde so vorgehen: -Hydraulikstand kontrollieren -Hydraulikdruck, also Messwertblock 020 Feld 4 kontrollieren (Soll: >2,7V) -Messwertblöcke 002 und 003 kontrollieren. Konkret gibt es bei denen zwei Auffälligkeiten, die ich in deinem Fall für möglich/wahrscheinlich halte: A: MWB 002 Feld 2 liegt bei geschlossener Kupplung deutlich unter 1.85V Und deutlich wahrscheinlicher: B: MWB 003 Feld 3 weicht erheblich von MWB 003 Feld 4 ab, sprich Kupplungs-Ist und Kupplungs-Soll differieren. Wenn B zutrifft und Rest okay ist => Führungshülse wechseln

Damit bist du genau in dem Bereich, wo typischerweise Führungshülse und KNZ ausgetauscht/überholt werden müssen. ja, also VCDS (meinst du doch, oder?) funktioniert und ist vielseitig einsetzbar, auch bei anderen neueren Volkswagen AG Fahrzeugen. Wenn du nur am A2 schraubst gibt es auch aber günstigere Varianten (z.B. günstiger Adapter von E-Bay + VCDS-lite) Wenn ich das richtig verstehe, dann läuft das so, dass sich die Software selbst freischaltet, wenn sie erkennt, dass man sie mit einem original Anschlusskabel betreibt. Machst du auf jeden Fall nichts falsch mit - Führungshülse ist nach 242.000km definitiv eh langsam fällig, wenn es noch die erste ist. Kupplung inkl. Ausrücklager macht man dann halt gleich mit, wenn das Getriebe schonmal draußen ist, auch wenn die oft noch weitere Kilometer schaffen würden. Komplette Anleitung gibt es meines Wissens nicht (könnte man aber mal erstellen...). Man kommt aber eigentlich ganz gut durch, wenn man sich an die Reparaturanleitung hält. Aber wenn du Fragen hast, kannst du sie jeder Zeit einfach stellen - Gibt genügend hier im Forum, die dir weiterhelfen können

Ich tippe auch auf Führungshülse, es kann aber theoretisch auch der KNZ sein. Wie viele Kilometer ist dein Auto gelaufen und weißt du, ob Führungshülse oder KNZ mal getauscht wurden? Startest du auf N oder D? Und hast du ein Diagnosekabel für dein Auto? Dann könntest du VCDS(-lite) auf dein Laptop laden und die Messwerte von deinem Auto auslesen. Dann weißt du ggf. zu 100%, dass es die Führungshülse ist...

Hast du schonmal überprüft, ob noch genügend Hydraulikflüssigkeit im Behälter ist? Läuft die Hydraulikpumpe im abgestellten Zustand weiter (also Tür zu und Schlüssel gezogen)? Wenn ja, dann spricht das stark für defekten KNZ oder defekte Führungshülse. Soweit ich das hier im Forum überblicken kann sind bisher (bis auf mit Öl geflutete) noch keine von Mankmils Hall-KNZ kaputt gegangen, würde daher dann auf defekte Führungshülse tippen. Wichtig wäre jetzt das Auslesen der Messwerte, solltest dir also vlt. mal aus der Bucht ein Anschlusskabel bestellen (~10€). Als Software zum Auslesen reicht fürs erste das kostenlose VCDS-lite. Damit lässt sich dann eine genauere Diagnose stellen. Was du noch versuchen kannst ist am Ausrückhebel zu ruckeln oder ein bisschen am Kupplungsseil des KNZ zu zuppeln, oft lässt sich der Wagen dann (zumindest in N-Stellung) wieder starten.

ups, das sehe ich jetzt erst. Das dürfte die vorher genannten Bedenken bezüglich Drehzahl/Drehmoment/Haltbarkeit ausräumen. Wird aber nicht ganz einfach da einen passenden Motor aufzutreiben, da die meisten aus der Industrie eben mit 24V laufen, aber ich denke mal irgendwas wird sich schon finden... Für die wirklichen ultra Sparfreaks, ja: Sagen wir im Stadtvehrkehr läuft der Motor der Hydraulikpumpe jede Minute für 10s bei einer Leistung von 150Watt. Dann ergibt sich eine durchschnittliche Leistung von 25Watt, die sich nach Faustformel des ADACs in 0,025L/100km Kraftstoffverbrauch niederschlägt. Ein bürstenloser Motor hat typischerweise im günstigen Fall einen 20% höheren Wirkungsgrad. Damit ergibt sich dann eine Kraftstoffeinsparung von unglaublichen 0,005L/100km...

Ist irgendjemandem bekannt, in welchem Drehzahlbereich der Motor der Hydraulikeinheit läuft? Ich habe nämlich ein bisschen bedenken, dass Drehzahl und benötigtes Drehmoment in einen Bereich fallen, wo die gängigen Motoren aus dem Modellbau eine zu hohe Drehzahlen bei zu geringem Drehmoment haben - Das war zumindest bei mir bei vielen Projekten der Grund, warum ich auf bürstenbehaftete Motoren zurückgreifen musste. Haltbarkeit von bürstenlosen Modellbaumotoren ist eigentlich ganz gut, wenn vernünftige Lager verbaut sind (da ist mir bisher nur die Steuerelektronik abgeraucht ), aber ob bei dem Einsatzzweck 200-300.000 km schaffen, mag ich echt nicht zu beurteilen...

Sehr spannend - mir war gar nicht klar, dass Ladesäulen bloß über einfache PWM-Signale kommunizieren - Hätte erwartet, dass die mittlerweile irgendein komplexeres digitales Kommunikationsprotokoll benutzen und noch irgendwelche anderen Daten übers Auto hin- und herschieben, aber bezüglich Datenschutz ist das natürlich besser, dass das nicht geht Was musst du denn noch alles einprogrammieren? Ein relativ stabiles PWM-Signal von 1kHz + Display-Ansteuerung sollte der Microcontroller doch locker zuverlässig hinbekommen hätte ich erwartet? Gerne ausführlich weiter berichten, ist ein super interessantes Projekt

Tach, also zu wenig Hydrauliköl könnte gut die Ursache sein - Das wäre auf jeden Fall schön einfach Wenn es trotzdem nicht besser wird, würde ich empfehlen MWB 002 und 003 zu prüfen und mal zu lauschen, ob es ein wiederholtes Klicken gibt, während das "R" im Display blinkt. Anschließend würde ich empfehlen, wenn du irgendwie die Software in den Griff bekommen hast, eine GGE durchzuführen (habe von anderen hier z.B. schon gehört, dass sie Windows XP einfach auf einem Emulator laufen lassen). Sollte das Problem bestehen bleiben und es kein Klicken geben, könnte das Problem in Richtung verschlissener KNZ gehen. Die GGE ist aber auch Teil der artgerechten Haltung eines 1.2TDIs, solltest du also auch so mal wieder machen, selbst wenn die Probleme mit dem Auffüllen des Hydrauliköls verschwinden...

ehm, irgendwas läuft hier mit der Technik schief - Bei mir ist das garnicht Teil der Nachricht EDIT: Wieder was gelernt - Immer die Seite neu laden, statt auf den schwarzen "Antwort Ansehen"-Banner zu klicken...

jap, das war in der Tat zu 100% auf meine Unfähigkeit zurückzuführen (Bohrung nicht richtig getroffen, sodass sich die Schraube nach 2000km losgeruckelt hat) Aber ich will nicht ausschließen, dass andere Schrauber aus Unachtsamkeit den gleichen Fehler machen, somit sei es zumindest mal als mögliche Ursache erwähnt... okay, soweit ist mir das klar - Frage war, ob im Normalbetrieb (also außerhalb der GGE) der RFS zur Gangerkennung ausgewertet wird, oder ob das ausschließlich über die Hallsensoren des Gangstellers läuft?

oder das Gestänge vom Gangsteller ist lose, weil sich z.B. eine Schraube gelöst hat (ist mir selber schon passiert) Rückfahrschalter kann natürlich defekt sein, aber dann würde sich ja das Problem auf den Rückwärtsgang beschränken und nicht seine anderen Probleme erklären - Halte ich also eher für unwahrscheinlich. Außerdem bin ich mir gerade gar nicht sicher - Wird der Rückfahrschalter außerhalb der GGE überhaupt zur Gangerkennung benutzt? Ich dachte die Gangerkennung würde im Normalbetrieb ausschließlich über die Hallsensoren G239 und G240 laufen...

bei mir ist das ein Video...

KNZ-Wert dürfte da glaube ich nicht mit reinspielen. Wenn was mit dem KNZ-Wert nicht stimmt, wird der Schaltvorgang von vornherein verboten und der Gangsteller bewegt sich gar nicht erst. Im Video ist aber eindeutig ein periodisches Klicken zu hören, sprich der Gangsteller versucht zwar den Gang einzulegen, aber erfolglos...

Was meinst du - Das Geräusch? Also das Klicken kommt eindeutig vom Gangsteller, der erfolglos versucht, den Rückwärtsgang einzulegen. Die Hydraulikpumpe funktioniert im Video ordungsgemäß, denn der Gangsteller bekommt ja offensichlich Druck. Die Hydraulikpumpe läuft halt bloß im Video durchgehend bis der 1. Gang erfolgreich eingelegt wurde, da halt dauerhaft Schaltvorgänge versucht werden und deshalb Druck benötigt wird. Die Tatsache, dass scheinbar der Rückwärtsgang und 3. Gang nicht funktionieren, aber 1. (und 2. Gang?), könnte übrigens für eine lose Schraube am Schaltfinger sprechen...

Versuch am besten das mal (musst dafür unter das Auto) und berichte. Je nachdem, ob sich die Gänge schalten lassen, ist dann nämlich klar, ob das Problem beim Getriebe oder Gangsteller liegt. Prüfe auch direkt mit, ob der Schaltfinger noch fest auf der Schaltwelle sitzt.