Flo

ich möchte Mankmil nicht widersprechen, aber der Vorteil des Umbaus auf Hallgeber liegt auf der Verschleißfreiheít des Sensors. Das original verbaute Poti ist ein Schleifkontakt, der tatsächlich verschleißt und dadurch dann unplausible Signale liefert. Wenn das Plättchen etwas verschoben wird, dann kann man das Leben dieses Bauteils erheblich verlängern - irgendwann ist der Verschleiß dann aber an allen Stellen soweit, dass ein neuer her müsste. Spätestens dann halte ich den Umbau auf Hall für die elegantere Lösung. Auf das Signal des Hallgebers kann man vertrauen - bei Poti nicht 100%. Die hydraulischen Bauteile des Kupplungsstellers sind fast unkaputtbar - ich habe noch nie von einem hydraulischen Defekt an diesem Bauteil gehört. Das korrekte Schalten hängt von der Getriebegrundeinstellung ab und vom Schleifpunkt. Die Toleranzgrenzen sind relativ eng, aber selbst deutlich außerhalb der Spezifikation schalten die Fahrzeuge noch so sanft, dass man es selbst als aufmerksamer Fahrer nicht bemerken würde. Die Hydraulik hat aber viel Kraft und wenn man die Nachstellung vollkommen vernachlässigt kann man dadurch Bauteile beschädigen. Eine verschlissene Kupplung oder ein defektes Ausrücklager machen eine korrekte Einstellung unmöglich. Deswegen bei Tausch der Kupplung Ausrücklager immer mit erneuern. Vor TÜV Termin Auto warm fahren und NICHT in Neutralstellung bei erhöhter Drehzahl den Motor erwärmen,

Ich musste heute circa 4 Jahre 50.000 km nach Austausch des oberen (silber) Schlauchs zum Gangsteller den O-Ring tauschen. Damit das nicht eine ganz so große Sauerei mit auslaufendem Hydrauliköl wird, habe ich die sinnvollste Reihenfolge beachtet. Waschwasserbehälter ausbauen 1 Mutter SW10 und angeschlossen zur Seite legen Regenwasserablaufschlauch ausbauen 2 Befestigungsschrauben SW10 vom Hydraulikblock ausbauen Hydraulikblock aus der hinteren Befestigung ziehen, damit die Inbusschraube IN5 hinten Links vom Behälter gelöst werden kann um den Schlauchblock nach unten abzuziehen. Es tritt normalerweise kaum Hydrauliköl aus, weil Ventile unten am Block schließen. Zum Ausbau des Schlauches 3 TX25 lösen und das Sicherungsblech verschieben um den zu bearbeitenden Schlauch zu lösen. Ich habe am oberen Ende des Schlauchs einen Stopfen aufgesetzt, wie er am Entlüftungsventil von Bremsen verbaut ist. Dadurch läuft der Schlauch nicht leer, wenn man ihn unten heraus zieht. Um die Klammer hatte ich bei der letzten Reparatur ein kleines Band gelegt, dadurch lässt sie sich noch viel leichter lösen. Wenn kein solches Hilfsmittel dran ist, kann man mit einem kleinen Schraubendreher darunter fahren und die Klammer aus ihrem Sitz hebeln. Vor dem Herausziehen vom Hydraulikschlauch, habe ich das verschlossene Ende tiefer gefummelt. Das Tempo Taschentuch, das ich untergelegt hatte bekam dadurch nur sehr wenig Öl ab. Nach Sichtprüfung konnte ich feststellen, dass sowohl Feder, wie auch Schlauchende noch sehr gut aussahen. Am O-Ring konnte ich fühlen, dass er auf einer Seite dünner ist und insgesamt etwas dünner als neu - trotzdem viel genug geschwunden, dass es da wieder gesuppt hat. Ich habe es deshalb so ausführlich geschrieben, weil ich mich nicht mehr genau an die Schritte beim letzten Mal erinnert habe. Ich hoffe in 4 Jahren finde ich diese Anleitung wieder. Sicherheitshalber habe ich das Spiel mit dem unten liegenden Schlauch auch gemacht - der ist aber generell weniger problematisch. Das wollte ich noch dazuschreiben: Ich habe übrigens nach wie vor den ersten Gangsteller drin und es war noch nie nötig irgendwelche Schrauben daran nachzustellen. Ich finde es ist wichtig für Leute, die meinen die 1.2 TDI wären empfindlich. Ich halte sie für ausserordentlich robust. Die einzigen wirklichen Schwachstellen sind meiner Meinung das linke Handbremsseil und die Dichtheit (wegen Verschleiss) des oberen Hydraulikschlauches in den Gangsteller. Die Führungshülse an der Kupplung lebt übrigens länger, wenn man mit einem warmen Motor zur AU vorfährt. Die überarbeite Hall-Geber Lösung von Mankmil für den Kupplungssteller finde ich genial. In einem Post unter einem YouTube Eintrag zum Lupo 3L habe ich gelesen, dass jemand statt 4,9 x 1,6 mm O-Ringe welche in der Größe 5,0 x 1,78 verwendet hat, weil die üblicher sind. Ich könnte mir vorstellen, dass dieses Übermaß in der Tat vorteilhaft sein kann. Hat jemand hierzu Erfahrungen? Ich würde mich über gute oder schlechte Erfahrungen freuen.

Die Spur und Sturz Einstellwerte sind Fahrwerkskenngrößen, die zur geometrich optimalen Ausrichtung der Räder für Kurvenfahrt und Geradeauslauf wichtig sind. Bei 1.2 TDI ist ein anderes Fahrwerk verbaut, als beim 1.4 er oder beim FSI. Daher gibt es unterschiedliche Vorgaben für für das Alufahrwerk des 1.2 und die Stahlfahrwerke der anderen Modelle. Selbst bei den 1.2 ern gibt es zweierlei Werte, nämlich für das Fahrwerk mit und für das Fahrwerk ohne Servolenkung. Die Unterschiede sind marginal, aber es sind unterschiedliche Werte. Die Reifendimension selbst hat keinen Einfluss auf die Vorgaben zur Einstellung von Spur und Sturz. Hätten die Räder unterschiedliche Durchmesser, dann wäre das relevant - innerhalb der eintragungsfähigen Größen ist der Einfluss aber unerheblich und daher werden für 155er Reifen die gleichen Werte verwendet wie für breitere Reifen. Die Breite nimmt ha von der Felgenmitte aus gesehen nach innen und nach aussen genausoweit zu... Ich habe bei meinem Fahrzeug auch 165/70 R14 eintragen lassen und montiert und kann den Mehrverbrauch von 0,3 l/100 km NICHT bestätigen. Zwischen Sommer und Winterreifen habe ich fast 0,5 l/100km Differenz bemerkt. Über die Jahre ist mein Durchschnittsverbrauch sogar gesunken. Eine Vergleichbarkeit ist schwierig, weil ich früher vielleicht auch gerne mal schneller gefahren bin In der fahrbaren Höchstgeschwindigkeit macht sich der Wechsel negativ bemerkbar. Allerdings empfinde ich die moderneren Reifen mit 165 mm Breite als komfortabler und fahrsicherer. Vielleicht ist mein Eindruck sehr subjektiv und in Bezug auf die geringe Änderung kaum zu glauben, ich könnte mir aber vorstellen, dass Messungen diesen Eindruck bestätigen würden. Ich bin gespannt auf die Erfahrungen von Dir sisebas - bei Dir ist der Wechsel frisch und Dein Fahrverhalten vielleicht ähnlicher vor und nach der Umstellung.

Ich hatte bei geringer Spreizung zwischen dem unteren und oberen Wert des KNZ auch diesen in Verdacht. Nach Tauidentisches Verhalten. es war die Kupplung, die vollkommen verschlissen war. Nach dem Versuch den Schleifpunkt anzulernen ließ sich mein Dieselchen nur noch in N starten. Beim Versuch loszufahren ging der Motor aus, weil das Steuergerät zu schnell die Kupplung kommen ließ. Ich habe es geschafft das Fahrzeug aus eigener Kraft in die Werkstatt zu bringen. Ich habe den Halbmond am Ausrückhebel quer gestellt und ein Stück abgebrochenen Meterstab zur Verlängerung zwischen Halbmond und Kuhle im Hebel geklemmt. Zwischen Ausrücklager und Führungshülse war 1mm Spiel…das hat dazu geführt, dass der KNZ nach dem Abwürgen des Motors die Kupplung nicht mehr ausrücken konnte. spielen am Ausrückhebel bei laufendem Motor in N half, dass der anziehen konnte. die Kupplung war nach nur 80.000 km durch - damit hatte ich nicht gerechnet. Relativ kurz davor habe ich dem Vorderwagen neue Radlager, Domlager und Federn gegönnt. Da wäre der Tausch der Kupplung mit viel Synergie möglich gewesen… Rum um‘s Eck. Jetzt fährt er wieder wie neu. Der Druckspeicher ist nach 330.000 km am Ende - da darf er nach meinem Verständnis sich aber auch zur Ruhe setzen und einem Neuteil Platz machen.

Das ist der Dichtring vom KNZ zum Schlauch: 6N0 142 425 Dichtring 10,34X5X2,62 Ich habe in der falschen Bildtafel nach Teilen der Kupplung gesucht. Bei 7zap sind Kupplungskomponenten unter der Gruppe MOTOR zu finden: https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2003-248/1/142-142020/ 6N0 142 425 Dichtring 10,34X5X2,62 Da ist auch die korrekte Teilenummer des KNZ 6N0 142 063 A Nehmerzylinder

Vielen Dank für diesen Tipp. Ich komme momentan nicht dazu, werde das aber auf jeden Fall ausprobieren. Ich schreibe das Resultat als Kommentar in diesen Thread. Den Schlauch zu tauschen ist definitiv eine gute Option - dann sollte ich aber sicher auch den O-Ring tauschen und ich gehe davon aus, dass ich den nicht auf Lager habe - die Maße kenne ich auch nicht

Schaut so aus, als wäre die Kupplung verschlissen. Ich habe einen neuen KNZ eingebaut. Leider den vom 3L - der passt aber mit etwas eigenartiger Schlauchverlegung aber trotzdem... Die Einstellschraube am KNZ ist ganz drin und die Spannungswerte sind 1,82 - 3,5, also fast wie mit dem alten KNZ. Der hat sich aber auch in Richtung 2 V als unteren Wert einstellen lassen - der "Hub" war dann aber noch geringer - Ich vermute die Abweichung ist toleranzbedingt und dem Alter geschuldet...

Ich hatte wegen des Spannungsunterschiedes auch das Poti im KNZ in Verdacht. Als meine erste Kupplung getauscht wurde hat Sherif Topal mir einen anderen KNZ eingebaut, bei dem er die Kontaktfläche des Potentiometers ein wenig verschoben hat. Beim Tausch der zweiten Kupplung hat ein Neffe von Sherif die Reparatur organisiert und da ist ziemlich viel schief gelaufen. Ich gehe davon aus, dass da am KNZ nichts gemacht wurde, als den Wert nach Einbau der Kupplung einzustellen. So gesehen ist es fast erstaunlich, dass die Probleme erst jetzt auftreten.

Bei meinem 1.2 TDI habe ich, nachdem der angezeigte Spannungswert bei eingerückter Kupplung bei 2,01 Volt lag, den Wert wieder in die Mitte des Sollwertfensters gebracht. Eingerückt werden 1,89 V angezeigt - bei gezogener Kupplung sind es 3,59 V. Kurioserweise startet das Fahrzeug jetzt nicht mehr (also vor diesem Einstellvorgang immer) bei STOP Position, sondern nur noch in N. Ferner ist es mir bei einem Halt auf einer Probefahrt passiert, dass die Kupplung gar nicht angezogen wird. Hier habe ich das Fahrzeug wieder flott bekommen, indem ich an der Einstellschraube des Kupplungsnehmerzylinders (KNZ) spiele - dabei zieht sie plötzlich an. Im weiteren Verlauf der Probefahrt kam es zu einer Situation, wie wenn das Getriebesteuergerät nicht sicher wäre, ob der richtige Gang drin ist, also mehrfaches ruppiges Einkuppeln ohne Gaspedalsignaländerung. Ist dies eher ein Indiz für verschlissenes Potentiometer am KNZ oder kann es sein, dass ein Ventil im KNZ hakt. Ausrücklager hoffe ich mal nicht - die Kupplung ist „erst" seit ca 80.000 km drin, ausserdem wäre das problemlose Verhalten vor der Einstellung doch ein großer Zufall. In MWB 025 war kein Anlernen des Schleifpunktes vorgeschlagen, ich habe aber zwei mal das Prozedere durchgeführt.

Der Tipp mit dem TÜV in Unterhaching war super. Ich darf jetzt meine Wählscheiben auf dem FSI mit 165/70 T M+S oder 195/55 fahren und beide nach Belieben mit oder ohne die H&R Spurplatten.

Hallo Leute, ich habe bei unserem FSI das gleiche Fehlerbild gehabt und war mir fast sicher, dass es die Einspritzdüsen nicht sein können und die Kerzen ganz gewiss nicht. Sonst wäre der Fehler beim Kreuzverbau mitgewandert. Im Golf ist ja auch der FSI-Motor verbaut und so habe ich da mal gestöbert. Der Benzinfilter ist ja eigentlich im Reparaturleitfaden nicht mit Wechselintervall angegeben. Ich kann vor einer großen Reparatur sehr anraten den sicherheitshalber zu tauschen. Unserer läuft wieder wie neu! Die Verriegelung der Benzinleitungen ist nur einfach vorhanden. Um sie abzubekommen musste ich mit einem großen Schraubendreher hebeln. Ich hatte einen 6X0 201 511 B drin. Der hat 155 mm Gesamtlänge. Als Ersatz hatte ich den Mann WK512 mit 163 mm besorgt - der passt auch. Es ist wichtig die Fliessrichtung zu beachten.

Ich kann mir nicht ansatzweise vorstellen, wie ein 16er Loch im Gummilager um einen 22er Vollmaterial Stahlstab geklemmt werden soll... Kann das wirklich sein, dass die Konsolen mit losgeschraubt werden müssen? Mein Aggregateträger kann nach Lösen seiner vier Schrauben NICHT abgesenkt werden, wie im TecPrint beschrieben.

Ich persönlich würde in Zukunft generell eher mit Flüssigdichtmittel oder mindestens benetzt mit Hydrauliköl abdichten. Bei meinem Dieselchen passt noch alles - meine FSI haben mich nach Reparatur Kühlwasserrohr und Sugrohrklappenversteller fast in den Wahnsinn getrieben wegen kleiner Undichtigkeiten.

Ersatz für 8Z0 959 851 F 5PR Fensterheberschalter 4-fach Nachdem Audi den Original 4-fach Schalter nicht mehr liefern kann, habe ich mir in der Bucht einen bei yourgaragestore gekauft. Wurde viel schneller geliefert, als angekündigt. KEIN Softlack und man kann die alten Tasten nicht tauschen, weil das Schalterkonzept anders ist. Die Funktion ist perfekt - das war es was ich wollte.

Das war eine fadenscheinige Begründung. Die Reifenbreite sei für das Fahrzeug nicht vorgesehen. Das war ja auch der Grund, warum ich eine Eintragung machen lassen wollte. Ich hätte gerne eine aussagekräftigere Antwort gehabt. Der Impact-Test könnte ein Problem sein 165/65 ist für 6J schon relativ schmal. Ich zweifle aber, dass die Gutachterin das im Hinterkopf hatte - ich hatte eher die Vermutung sie will einfach nichts eintragen. Aber 195/55 ist genannt - darum ging das vermutlich so problemlos. Ich dachte das wären Schmiedefelgen von Fuchs. Wieder was gelernt.

Kann mir jemand weiter helfen, welcher Gutachter 165/65R15 T M+S auf 6J15 Telefonwählscheiben für FSI nach Facelift einträgt. Ich habe beim TÜV in Erding eine Absage dazu bekommen. Der Prüfer, der mir vor 5 Jahren die 195/55R15 V auf solchen Felgen anstandslos eingetragen hat ist nicht mehr da beschäftigt.

Ich hoffe, dass das der Fehler ist - klingt sehr plausibel. Ich finde es sehr erstaunlich, dass mit diesem Fehlerbild eine Getriebegrundeinstellung möglich war. Ich drück Dir die Daumen, dass die Hydraulik nicht Schaltgabeln verbogen hat. Eine Maßnahme, die bei KNZ das Leben verlängern ist die Schleifkontakte ein wenig zu verschieben, dann rubbelt der Sensor über frisches Material... Die Lösung von Mankmil gefällt mir wesentlich besser - schade, dass Audi das nicht gleich so gebaut hat.

Hallo Kleiner Elch, wenn Du die Einspritzventile wechselst, dann muss das Saugrohr raus und die Einspritzleiste. Du fragtest ob Du dann andere Teile prophylaktisch mit tauschen lassen solltest. Aus Erfahrung mit meinen beiden FSI´s kann ich sehr dazu raten das Kühlwasserrohr und das Thermostatgehäuse zu tauschen. Falls diese Teile noch nie getauscht wurden sind es tickende Zeitbomben. Die Kühlwassertemperatur bei den FSI ist deutlich höher, als bei den einfachen Benzinern. Dadurch altern diese beiden Kunststoffteile extrem. Die Teile sind nicht besonders teuer - ein Austausch ist wegen dem Aufwand sehr zeitaufwändig - wenn Du die Einspritzleiste abgebaut hast geht der Austausch ratz-fatz. Ich hatte beim Zusammenbau von einem der beiden das Poblem, dass ich das Ansaugsystem fast nicht dicht bekommen habe. Wenn ich es wieder machen würde, würde ich auf die Dichtungen Hylomar oder eine ähnliche Flächendichtmasse sparsam auftragen. Liebe Grüße und gutes Gelingen, Flo´

ich habe einen Vorkat 1J0131690CX , also mit quadratischem Flansch. An dem ist leider der Stutzen vom Temperatursensor abgerissen. Beim Austausch gegen einen Vorkat von Rema ist mir auf gefallen, dass dieser Kat mit einer Leitung der Klimaanlage kollidiert. Der Kontakt zu Rema ist offenbar sehr kulant, die haben dafür aber leider keine Alternative. Ich vermute, dass die meisten Vorkats sich wunderbar in einen VW Bora oder Golf IV einbauen lassen, aber für den A2 dort in Kollision mit dieser Leitung 8Z0 260 707 N gehen. Hat jemand Erfahrung mit Walker 28645 oder HJS 96 11 4218? Letzterer hat einen blauen Engel als Prüfsiegel - der Walker ist extrem günstig. BM Catalysts BM91578H und Ernst 753654 könnten den Bildern nach auch genügend Freigang haben.

Aus Erfahrung wir man klüger. Wenn eines folgender Teile defekt ist, empfiehlt es sich alle zu erneuern - falls es nicht vor kurzem erneuert wurde: Unterdruckdose (Kopf reisst ab) Wasserrohr (zerbröselt an Flansch zur Wasserpumpe) Thermostatgehäuse (kleiner Schlauchstutzen empfindlich - wird leicht bei der Arbeit beschädigt) Trotz sorgfältigen Zusammenbaus, war die Abgasuntersuchung eine Zitterpartie. Zunächst Fehlereintrag "Leck erkannt". Ich hoffe es gibt kein nächstes Mal - die Reparatur sollte jetzt für die nächsten 10 Jahre halten aber wenn, dann verwende ich auf alle Dichtflächen im Ansaugtrakt zusätzlich Hylomar Spray und schmiere die gesteckten Verbindungen am Ölrohr (Dose hinter Saugrohr) mit Hylomar ein.

Ich habe vor ca. 18 Monaten so ein "Billigteil" aus der Bucht montiert. Heute musste ich die Verkleidung demontieren, weil ich die Schlauchverbindung zum Gangsteller einfach nicht dicht bekomme. Das Ding war in Scherben - aber immerhin noch nicht abgefallen. Beim Originalteil ist Glasfasermattenverstärkter Kunststoff im Einsatz >PP-GM22< Das Nachbauteil ist mit ABS PVC in der Angebotsbeschreibung zu finden auf diesem Teil ist keine Werkstoffkennzeichnung zu finden und in den Bruchflächen ist auch kein Faseranteil vorhanden.

Ich wüsste nicht wo ein Kurzschluss hergekommen sein sollte oder eine Überspannung. Allerdings hatte ich zunächst befürchtet ein Kabel könnte gebrochen sein. Der Halter vom Hauptkabelstrang zum Motor, der einer Öse vom Getriebe befestigt ist war lose...

und das Getriebesteuergerät kann doch kaputt gehen... Bei meinem Dieselchen hat das Getriebe mitten während der Fahrt nicht mehr geschaltet. Momentane Abhilfe war Wählhebel in N-Stellung Zündung aus Zündschlüssel wieder auf Fahrbetrieb drehen. Dadurch wird das Getriebesteuergerät neu initialisiert. In Messwertblock 2 wird die Spannung am Kupplungspoti angezeigt und wenn das Steuergerät hängen bleibt, dann verharrt es entweder beim niedrigen Wert trotz Betätigens des Bremspedals oder die Kupplung bleibt gezogen und rückt nicht mehr ein... Kreuzverbau mit einem anderen 1.2 TDI zeigte in dem anderen Fahrzeug tritt der Fehler mit meinem Getriebesteuergerät auch auf. - Vielen Dank an sisebas dafür-

und es kann doch kaputt gehen... Bei meinem Dieselchen hat das Getriebe mitten während der Fahrt nicht mehr geschaltet. Momentane Abhilfe war Wählhebel in N-Stellung Zündung aus Zündschlüssel wieder auf Fahrbetrieb drehen. Dadurch wird das Getriebesteuergerät neu initialisiert. In Messwertblock 2 wird die Spannung am Kupplungspoti angezeigt und wenn das Steuergerät hängen bleibt, dann verharrt es entweder beim niedrigen Wert trotz Betätigens des Bremspedals oder die Kupplung bleibt gezogen und rückt nicht mehr ein... Kreuzverbau mit einem anderen 1.2 TDI zeigte in dem anderen Fahrzeug tritt der Fehler mit meinem Getriebesteuergerät auch auf. - Vielen Dank an sisebas dafür-

Super Hinweis DBA! Da hatte ich wohl reines Glück, dass es bei mir nicht ausgerissen ist . Was Volkswagen und Audi sich wohl dabei denken so eine Umstellung durchzuführen ohne das Drehmoment entsprechend anzupassen Ich hatte noch vergessen zu erwähnen, dass ich zum Herausdrehen der Schrauben M6 x 30 IN5 vom Thermostat einen billigen langen Bit verwendet habe und dadurch der Inbusantrieb versagt hat. Gott sei Dank passte ein T30 Bit in den ausgenudelten Kopf und damit hat sich die Schraube lösen lassen. Die Schrauben waren übrigens gerade mal zwei Monate drin und mit vorgeschriebenem Drehmoment angezogen...