heavy-metal

In Ergänzung zum Beitrag von @w126fan sei erwähnt: Wer nicht einmal einen A2 richtig auf die Bühne bringt (noch dazu, wenn dasselbe Auto schon zuvor mehrfach in ebendieser Werkstatt war), dem mag ich (!) auch nicht zutrauen, eine Reparatur fachgerecht auszuführen, die ihm überdies von der Art und vom Umfang gänzlich fremd zu sein scheint. Da haben wir im Forum, in Legden (...) mehr Kompetenz. Selbsterständlich auch die offizielle Audi-Vertretung. Am Ende gibt es doch nur 2 Optionen: entweder es ist klar, dass der Reifenfuzzi den Schaden verursacht hat - dann wäre das ein typischer Fall für seine Betriebshaftpflichtversicherung (und man lässt die Reparatur mit für sich selbst geringstem Aufwand bei Audi machen). Oder es ist in Teilen unklar - dann wäre das im Rahmen der Vermeidung hoher Kosten (und weiteren Diskussionen) ein Fall für die ("schraubertreffengestützte") Reparatur in Eigenregie. Verbleibt natürlich die Frage, wann das nächste Schraubertreffen stattfinden kann. Ggf. muss ein gem. den aktuellen Regelungen "individuelles" Treffen mit Teilnehmern aus max. 2 Haushalten in irgendeiner Selbstschrauberbude dieser Republik organisiert werden.

Zum Glück ist dieser Mist schnell vom Bi-Xenon abgelöst worden! Was heißt: "betagt"? Die H1 emittiert einen ähnlich hohen Lichtstrom wie H7. Auch (unwesentlich) mehr als H3. Am Ende wird ein H1-Retrofit auf dem Altar der geringen Verbreitung geopfert werden. Aber die Chinesen werden die Lücke mit ihren Streulichtkanonen schon füllen!

Nun, das ist nur scheinbar eine Offenbarung, weil das menschliche Auge + Gehirn im Gegensatz zu einer (Digital-) Kamera mit feststehender Kombination von Blenden- und Verschlusszeit keine "lineare" Wahrnehmung haben. Es hätten also beide Fotos mit unterschiedlichen Blendenwerten gemacht werden müssen. Wer öfter mal Fotos bei grenzwertiger Beleuchtung macht (Available-Light-Fotografie, z.B. Aufnahme eines Sonnenuntergangs in festgelegten Zeitintervallen), wird so gut wie nie in der Lage sein, die vom eigenen Auge jeweils empfundene Stimmung mit nur je einem Foto (noch dazu mit über den gesamten Aufnehmezeitraum fixen Kameraeinstellungen) einzufangen und wiederzugeben. Hier versagen sowohl automatische Einstellungen der Kamera als auch eine an nur eine einzige Beleuchtungssituation angepasste (fixe) Kombination von Blende und Verschlusszeit. Von jedem einzelnen Aufnahmeintervall ist aus einer Belichtungsreihe dasjenige Foto auszuwählen, des dem subjektiven Eindruck am nächsten kommt. Und hier kommt dann der Vorteil der Digicam mit eingebautem Display ins Spiel, weil man nämlich noch vor Ort dasjenige Foto aus der Belichtungsreihe auswählen kann, das dem zeitgleich empfundenen visuellen Eindruck am nächsten kommt. Ich vermute, dass Osram auf genau diese allgemeineZulassung ihrer Retrofits hinarbeitet: man erwirkt zunächst zwar nur Freigaben für bestimmte Volumenmodelle. Stellt man bei den jeweiligen Freigaben fest, dass die lichttechnischen Vorgaben ausnahmslos eingehalten werden, könnte man gemäß dem Gesetz der Serie schlussfolgern, dass es bei bislang nicht geprüften Scheinwerfern auch nicht zu Unregelmäßigkeiten kommt - und man wäre einer allgemeinen Zulassung (natürlich nur des Osram-Retrofits) sehr nahe. Ich frage mich allerdings, warum es derzeit um Philips so ruhig ist, die ja ein ähnliches Produkt entwickelt haben. Vielleicht wartet Philips auf die ECE-Zulassung (unter Umgehung der deutschen Behördengründlichkeit), ohne viel Geld in die Einzelabnahme investieren zu wollen...

2x nicht richtig. Es geht zuletzt hier im Thread um einen Adapterring zum Einbau der Retrofits in bestimmte Scheinwerfer, also die rein "mechanische" Anpassung. Die hat mit der Lampenfunktionsüberwachung nix zu tun. @arosist war schneller - und hat zu 100% recht!

So, wie es aussieht, gibt es von Osram nur einen einzigen Adapterring. Heißt also: entweder passt der Retrofit ohne Änderungen in einen vorhandenen Scheinwerfer, oder - bei Problemen mit dem Original-Glühlampenhaltebügel - mit einem einzigen Universaladapter. Ob Osram einen einzelnen (nur für ein einzelnes Fahrzeug passenden) Adapter freigeben wird, der überdies und mit Verweis auf geltendes Produkthaftungsrecht nicht nach deren Vorgaben und unter deren Qualitätskontrolle produziert wird, ist mehr als fraglich. Da wird am Ende aber auch das KBA nicht mitspielen. Dennoch Danke für Deinen Vorstoß beim Lichttechnischen Institut. Ich hätte mir aber die Hinweise auf die Berichte einzelner User hier im Forum gespart: tun nix zur Sache, haben ein wenig "Bildzeitungsniveau" und sind von niemandem Dritten nachprüfbar. Es wäre aus meiner Sicht aber besser, wenn zukünftige Anfragen, an wen auch immer, vom Club koordiniert werden. Insbes. dann, wenn im Rahmen einer Anfrage der Club namentlich erwähnt wird. Darüber hinaus werden Doppelanfragen sicher vermieden.

Nicht nur das. Es ist im LED-Licht auch so gut wie keinerlei Asymmetrie im Lichtaustritt erkennbar, und die obere Hell-Dunkel-Grenze in der Mittel des Lichtkegels viel zu weit oben - was auf eine Blendwirkung auf den Gegenverkehr schließen lässt. Die Wahrnehmung, dass sich bisher kein Gegenverkehr "beschwert" hat, kann jedenfalls nicht das Kriterium für oder gegen eine Zulassung des Retrofits im A2-Scheinwerfer sein. Man müsste mal das A2-LED-Licht (Lichtaustrittfläche und "Pattern") mit dem Licht eines für die LED-Retrifits zugelassenen Scheinwerfers vergleichen, um einen ersten Eindruck davon zu gewinnen, ob das A2-Licht zulassungsfähig sein könnte. Bis dahin - @Deichgraf63 - würde ich davon absehen, EUR 50 vorbehaltlos in den Hut zu werfen.

@mirkoheinrich : Das ist zwar so weit korrekt, aber m.W. gibt es von Osram spezielle Einbauadapter, die eine undefiniert zufällige "Kaltverformung" (bzw. Manipulation von Bauteilen) verhindern sollen, damit eine Berriebserlaubnis erteilt werden kann. Gut, dass es hier nur um Deine Einzelmeinung geht, denn auch bei vergleichbarer Konstruktion von Scheinwerfern für unterschiedliche Fahrzeugmodelle ist keinesfalls gewährleistet, dass eine Blendwirkung vermieden wird. Jeder Scheinwerfer hat eine geringfügig anders definierte Hell-Dunkel-Grenze. Ist nun die Fläche, auf der das Licht emittiert wird, bei LED auch nur geringfügig anders als beim (genormten) H7-Leuchtmittel, dann kann in einem Scheinwerfer A eine Blendung durch Streulicht entstehen, während sich im Scheinwerfer B alles noch im tolerierbaren Bereich bewegt. U.a. deswegen wollen die Behörden eine "Einzelabnahme". Und hier liegt der Hase im Pfeffer: jeder macht, was er für richtig hält, und am Ende wird u.U. in Bezug auf die Verkehrssicherheit das genaue Gegenteil erreicht. Da bin ich dann doch froh, wenn der Gesetzgeber den Ton angibt und - hoffentlich - dafür sorgt, dass dem Laien über entsprechend hohe Bußgelder die Entscheidungsfindung erleichtert wird.

Warum wurden die Steuergeräte nicht schon vor der Unterzeichnung des Kaufvertrags ausgelesen und der Verkäufer mit der möglichen Differenz zwischen tatsächlicher und angezeigter Laufleistung konfrontiert? Warum hat das zerfledderte, um die "wichtigste" Seite kastrierte Serviceheft kein Misstrauen geweckt? Es ist naturgemäß einfacher, einen Kaufvertrag gar nicht erst zu unterschreiben als ihn nachher wg. arglistiger Täuschung wandeln zu wollen. Grundsätzlich sehe ich kaum eine Möglichkeit, mit eigenen Nachforschungen Licht in die Fahrzeughistorie zu bringen. Der allgemeine Datenschutz ist hier eindeutig höher zu bewerten als das Interesse eines Einzelnen in einem Einzelfall, zumal es ja u.U. durchaus noch Möglichkeiten über den offiziellen Rechtsweg gibt. Eine seriöse Werkstatt, gleich ob markengebunden oder nicht, wird also in keinem Fall (Emittlungsbehôrden mal außen vor) Rechnungskopien anfertigen, auf denen Personendaten vermerkt sind. Am Ende nützt aber auch der reine Nachweis, dass das Fahrzeug eine deutlich höhere Laufleistung als ausgelobt hat, in Bezug auf eine etwaige Wandlung des Kaufvertrags herzlich wenig, weil ebenso der Nachweis zu führen ist, dass der Verkäufer von einer etwaigen Manipulation wusste bzw. wissen konnte oder sie in Auftrag gegeben hat.

Warum nicht? Hättest Du z.B. zuvor im Forum gefragt, ob jemand aus der Region bereit ist, zur Besichtigung des Fahrzeugs mitzukommen: ich wette, dass sich sicher jemand bereit erklärt hätte. Das hätte ggf. auch ich sein können: ich wohne gerade mal 10 km von der Stelle entfernt, wo Du auf Deiner Rücktour die 1. Biopause eingelegt hattest. ? Dass man bei vermeintlich guten Angeboten schnell reagieren muss, ist ein ungeschriebenes Gesetz. Dass man vor Ort nicht alles im Detail kontrollieren kann, ebenso. Am Ende darf aber das Gefühl, den Schnapper machen zu können, nicht das gerade bei Gebrauchartikelkäufen gesunde Misstrauen überwiegen. Mein Beitrag zuvor soll insofern auch nicht als Schadenfreude missverstanden werden, sondern lediglich veranschaulichen, wie es im vorliegenden Fall bzgl. der Besichtigung auch anders hätte ablaufen können.

Vorab: es ist immer wieder ärgerlich genug, wenn es Zeitgenossen gibt, die offensichtlich Anstand und Moral missen lassen oder arglistige Tâuschung als Kavaliersdelikt durchgehen lassen, wenn es darum geht, "nur" ein gebrauchtes Auto zu verkaufen. Auf der anderen Seite gehören zu jedem Deal auch immer mindestens 2... Dass es ratsam ist, das Objekt der Begierde immer in Begleitung eines anderen in Augenschein zu nehmen, weil 4 Augen immer mehr sehen als nur 2 ein 2. Paar Augen oder Ohren gerade auch bei gerichtlichen Auseinadersetzungen wichtig werden könnten eine 2. Person bei allzuviel Euphorie der 1. Person auf die Bremse treten kann ist ein ungeschriebenes Gesetz. Dabei wäre es doch sooo einfach gewesen: wir sind hier im Forum / Club doch mehr als nur ein kleines Quantum Sachverstand! Was hätte denn dagegen gesprochen, wenn ein potenzieller, mehrere hundert km entfernt wohnender Kaufinteressent aus unseren Reihen jemanden in der Nähe des Verkäuferstandorts gebeten hätte, das Objekt der Begierde einmal "in seinem Auftrag" unverbindlich einem "Pre-Check" zu unterziehen? Jetzt gilt es leider, wie allzu oft bei vermeintlichen Schnäppchen, den Schaden zu minimieren - was schwierig genug werden dürfte. Ich wünsche @Krebserl jedenfalls viel Erfolg. Wobei - mir persönlich sind Kaufinteressenten durchaus nicht unwillkommen, die von weit her anreisen: weil sie eben wg. des zeitlichen und finanziellen Aufwands bei der Begutachtung des Objekts der Begierde dazu neigen, über den einen oder anderen Negativpunkt etwas großzügiger hinweg zu sehen.. Auf der anderen Seite hatte ich zuletzt vor ein paar Jahren auch mal jemanden vom Hof geschickt mit dem wohlgemeinten Hinweis, dass ich mit meinem Verkaufsangebot keinen Preis für die weiteste Anreise ausgelobt habe...

Zunächst: es gibt beim A2, egal, ob Colour-Storm oder nicht, nur 2 "Dachvarianten": entweder Alu oder Glas (Open-Sky). Nach einem Kaskoschaden gibt es keine Verpflichtung zur Reparatur. Die Versicherung reguliert bis zu einem Betrag, der maximal dem Wiederbeschaffungswert nach einem Totalschaden entspricht (abzüglich Selbstbeteiligung). Bei der Regulierung nach Gutachten entfällt natürlich der Ersatz der MwSt, da ja keine MwSt fällig wird, weil kein Reparaturauftrag an eine Fachfirma erteilt wurde. So lange die Lackschicht nicht verletzt ist (und die ist nach einem Einschlag in Grenzen flexibel genug), wird auch nach Jahren nichts abplatzen. Überdies werden Hageldellen meistens heraus gezogen (mittels auf die Delle geklebtem Ziehbolzen) oder von innen heraus gedrückt. Gespachtelt und neu lackiert wird eher selten. Wenn die Motorhaube im Gegensatz zum Dach dellenfrei ist, liegt die Wahrscheinlichkeit nahe, dass die Haube ersetzt wurde. Ist als Gebrauchtteil relativ preisgünstig, und es gibt ja genug davon - so lange sie ebonyschwarz oder lichtsilber ist (was bei Farbgleichheit mit dem Fahrzeug schonmal die Lackierung erspart). Wenn Du besagten "verhagelten" A2 kaufen möchtest, solltest Du Dir das Reparaturgutachten zeigen lassen. Vom Marktwert des Autos wären dann die Reparaturkosten in Abzug zu bringen.

@Sepp : Du hast Recht - der Motor des A2 benötigt (mindestens) G12. Dieses Kühlmittel war bei VW bis weit in die 90er-Jahre noch im Einsatz: mein Golf-3-Benziner (Mj. 1994) benötigte noch G11, konnte aber später wohl auch mit (silikathaltigem) G12++ versorgt werden. G11 (bzw. G48) ist jedoch von der Obsoleszenz weit genug entfernt. Bei Mercedes gehörte G48 bis vor wenigen Jahren zum Standard, und bei BMW sowie BMW-Motorrad wird es m.W. heute immer noch ab Werk in die Kühlsysteme eingefüllt (Ausnahme: die bei PSA zugekauften Dieselmotoren der Mini-Modelle).

Die Frage ist, ob die Buchsen tatsächlich aus "Gummi" sind oder eben doch aus einem synthetischen Material / Elastomer, das ähnliche Eigenschaften hat wie Naturkautschuk, aber eben doch eine hohe chemische Resistenz u.a. ggü. Stoffen auf Mineralölbasis aufweist. So lange ich mit Bremssätteln arbeite (und das sind schon ein paar Jahrzehnte), habe ich noch an keinem Sattel Probleme mit zerbröselnden Führungsbuchsen gehabt.

Wenn es um die Mischbarkeit von Frostschutzmitteln geht, ist es empfehlenswert, sich an der vom VW-Konzern festgelegten Nomenklatur , beginnend mit "TL 774", gefolgt von einem Buchstaben, zu orientieren. Die Bezeichnungen, die mit "G" beginnen sind nämlich je nach Hersteller unterschiedlich. Nachfolgend die Bezeichnungen von VW (und ohne auf die genauen Unterschiede in der chemischen Zusammensetzung eingehen zu wollen): "G11" = TL-774C: (silikathaltig, grün) "G12" = TL-774D: (silikatfrei, rot) - nicht mischbar mit TL-774C! "G12+" = TL-774F: (silikatfrei, rot) - mischbar mit TL-774C und D "G12++" = TL-774G: (silikathaltig, magenta) - mischbar mit TL-774C, D und F "G13" = TL-774J: (silikathaltig, magenta) - mischbar mit TL-774C, D, F und G G13 ist lt. VW die umweltverträglichere Alternative zu G12++, da aus Glycerin (statt Glykol) hergestellt. Die Additivierung soll ansonsten identisch sein. Bei der Herstellung von G13 soll auch weniger CO2 anfallen als bei G12++. Bei einer Mischung von G13 mit G12++ erwarte ich daher eher keine Probleme mit dem Korrosionsschutz. Bevor ich aber silikathaltige und -freie Mittel miteinander mische (wo ich mir Probleme beim Korrosionsschutz vorstellen könnte), würde ich lieber komplett ersetzen (zuvor das Kühlsystem spülen) und auf G12++ oder G13 umstellen. Zum Vergleich auch nochmal die Gegenüberstellung zu den Glysantinen: Glysantin G48 entspricht VW G11 Glysantin G30 entspeicht VW G12+ Glysantin G40 entspricht VW G12++ Glysantin G65 entspricht VW G13

Wobei zu ergänzen ist, dass das Schrauben nochmals "einfacher" wird, wenn kein Diagnosegerät erforderlich wird. "Mechanisches" Schrauben ist die eine Sache. Den Fehler aufzuspüren eine andere, da auch schon beim A2 viel Elektronik verbaut ist. Ohne Diagnosegerät gerät die Schrauberei schnell zum Austausch von Teilen auf Verdacht. Keine besonders preiswerte oder zielgerichtete Vorgehensweise. Und davon, dass so mancher Teileersatz nur dann von Erfolg gekrönt ist, wenn zuvor der Fehlerspeicher gelöscht ist oder das Bauteil "angelernt" wird, haben wir noch gar nicht gesprochen. Wer sich also beim Schrauben nicht allein auf die mechanischen Komponenten beschränken will, kommt um die Anschaffung / Nutzung eines Diagnosegeräts nicht herum.

Sind das Fakten oder nur Vermutungen? Ich stelle mal ein paar Thesen in den Raum: Halogenleuchtmittel produzieren mehr Wärme, als für das "Freihalten" der Abschlusscheiben der Scheinwerfer erforderlich ist. Insofern könnte die von den LED-Retrofits produzierte Wärme möglicherweise ausreichen, um den Scheinwerfer bei kaltem Wetter nicht "eintrüben" zu lassen oder ihn von Schnee und Eis zu befreien. Wenn LED-Retrofits eine Freigabe bekommen wollen, dann wird man sicher auch das Problem des Niederschlags von Tauwasser untersucht haben. Man kann ja schließlich, sofern keine Scheinwerferreinigungsanlage zur Verfügung steht, alle paar km anhalten, um den Scheinwerfer frei zu halten - zumal die vielfach verwendeten Polycarbonatscheiben im Gegensatz zu Mineralglas relativ empfindlich gegen mechanische oder chemische Reinigungsmethoden sind. Nun, man wird sicher die Retrofis nicht mit den kurzlebigsten H7-Lampen verglichen haben. Zum Vergleich [Quelle: ADAC-H7-Glühlampentest aus 2013]: Osram Night Breaker: ca. 250 Betriebsstunden Osram Standard: ca. 650 Betriebsstunden Osram Longlife Daytime: ca. 1.200 Betriebstunden Grob gerechnet wird der LED-Retrofit also eher mindestens um 4- bis 5.000 Berriebsstunden durchhalten. Anders wäre so ein Leuchtmittel wohl kaum verkäuflich, wenn andere LED-Leuchtmittel im Kfz-Bereich um die 20- bis 30.000 Betriebsstunden erzielen. Ich denke, dass man zunächst gar nicht ins Labor gehen muss: passt der Retrofit nämlich nicht ins A2-Lampengehâuse, ohne dass man Teile des Scheinwerfers modifizieren oder weglassen muss, ist die Zulassung des Retrofits in ebendiesem Scheinwerfer aller Voraussicht nach obsolet. Den Test, ob das Osram-Teil im A2-Scheinwerfer problemlos "plug-n-play" verbaut werden kann, können wir getrost selbst durchführen. Wenn dieser Test positiv ausfällt, legen wir alle weiteren Schritte fest.

Ja, das ist, wie ich auch weiter oben geschrieben habe, ein bzw. der (!) Vorteil von LED. Wobei wir uns fragen müssen, ob die Retrofits tatsächlich mehrere hunderttausend Stunden durchhalten. In unserer Diskussion ging es ja auch darum, ob von den (legalen) Retrofits deutlich mehr Lichtausbeute zu erwarten ist. Mit Bezug auf die gesetzlichen Regelungen ist das eher nicht der Fall, wobei ich dennoch an den Ergebnissen von Vergleichstests interessiert bin. Aber zur Vermeidung von Missverständnissen: Ich bin überhaupt nicht gegen legale LED-Retrofits in dafür zugelassenen / geprüften (Halogen-) Scheinwerfern. Ich habe bezogen auf die Lichtausbeute und mit Verweis auf die gesetzlichen Rahmenbedingungen b.a.w. lediglich Zweifel an den Marketingaussagen der betreffenden Hersteller. Ich habe als Autofahrer ebenfalls Interesse daran, Leuchtmittel nicht in aller Regelmäßigkeit austauschen zu müssen (die "Halogene" fallen ja, frei nach Murphy, immer dann aus, wenn man es am wenigsten "braucht" ). Wenn die zugelassenen LED-Retrofits im Vergleich zu den Standard-H7 wider Erwarten deutlich wahrnehmbar mehr Licht auf die Straße bringen, dann wäre das für mich ein weiterer Grund, mich vom H7-Leuchtmittel abzuwenden. Zumal ich die "Super-Dooper"-H7-Lampen wg. ihrer sehr beschränkten Lebensdauer und ihres aus meiner Sicht sehr ungünstigen Preis-Leistungsverhältnisses nie kaufen würde.

Nach den mir bekannten Infos (technisches Datenblatt) ist Plastilube auch für Gleitflächen geeignet. Dazu gehören nach meinem Verständis auch die Führungsbolzen. Zumindest so lange, wid die Bolzen in einem "abgedichteten" Bereich arbeiten und sich daher nicht mit Schmutz anreichern können. Der Vorteil von Plastilube ist, dass es nicht verharzt wasserunlöslich / wasserfest ist keine korrosiven Eigenschaften hat nicht elektrisch leitfähig ist Plastilube hat keinen Tropfpunkt und ist daher noch bei Temperaturen einsetzbar, wo die allermeisten Schmierstoffe (auch solche auf Lithiumbasis) bereits ihren Dienst versagen, indem sie schlicht und ergreifend "davonfließen".

Hat dieses Ballistol eine "Werksfreigabe" für den Einsatz in - wenn auch nur zufällig bis sporadisch - hoch belasteten Bremsanlagen? Falls nein, wäre auch der Preis für das Zeugs für mich kein Kriterium. Eine Tube Plastilube ist kaum teurer, aber für besagte Anwendung empfohlen / geeignet. Für eine Ersparnis im einstelligen EUR-Bereich würde ich keine Experimente machen.

Es gibt tatsächlich keine Vorschrift, dass Halogenscheinwerfer (!) nur 1.500 lm emittieren dürfen. Der Wert bezieht sich allein auf das (H7-) Leuchtmittel. Nachzulesen in der ECE R37. Diese befasst sich ausschließlich mit den Leuchtmitteln, und sie manifestiert mitnichten, dass 1.500 lm eine Art Maximum darstellen müssen: z.B. übertrifft ein (12V-) H9-Leuchtmittel H7 in Bezug auf den Lichtstrom. Das ist richtig - und gilt analog auch für Gasentladungslampen (Xenon). Aber eben nur in Verbindung mit mit dem für die jeweilige Lichtquelle konstruierten Scheinwerfer! Zur Veranschaulichtung 2 Gründe: Ein Glühlampenscheinwerfer (vornehmlich in Paraboloid- oder FF-Technik) erzeugt i.d.R. deutlich mehr Streulicht als ein LED- bzw. Xenon-Scheinwerfer (vornehmlich in DE-Technik). Wird nun in einem Halogenscheinwerfer ein "helleres" Leuchtmittel eingesetzt, wird auch das Streulicht als deutlich störender empfunden. Dafür musste nicht einmal Xenon oder LED erfunden werden, denn diesen Mist schaffen schon nicht zugelassene (75- bzw. 100W-)Halogenleuchtmittel! Im Rahmen der ECE-Prüfung wird jedem Scheinwerfer eine sog. "Referenzzahl" zugeordnet. Die Referenzzahl ist quasi der Indikator für die "Lichtleistung" des jeweiligen Scheinwerfers. Die Summe aller Referenzzahlen (bezogen auf alle gleichzeitig legal leuchtenden Scheinwerfer) darf den Wert "100" nicht überschreiten. Würde man also in nur einen Scheinwerfer ein Leuchtmittel einsetzen, das zu einer Erhöhung der Referenzzahl führen würde bzw. müsste, wäre der Scheinwerfer in Verbindung mit ebendiesem Leuchtmittel nicht mehr zugelassen. Also werden sich - s.o. - die LED-Retrofits an der Lichtemission des zu ersetzenden Halogen-Leuchtmittels orientieren müssen, wenn eine erneute aufwändige Prüfung des jeweiligen Scheinwerfers vermieden werden soll. ... dann dürfen wir gleichfalls nicht außer Acht lassen, dass auch LEDs mit steigender Lebensdauer spürbar an Helligkeit verlieren. Wie viel das im Vergleich zur Halogenlampe ist vermag ich nicht zu beurteilen. Allerdings soll ja gerade die Edelgasfüllung in der Halogenlampe dafür sorgen, dass sich der Glaskolben nicht über Gebühr eintrübt. Und das tut sie auch recht zuverlässig. Zusammengefasst: auch ein LED-Retrofit vermag sein H7-Pendant nicht zum "Arme-Leute-Leuchtmittel" zu degradieren. Dafür sorgen schon die gesetzlichen Rahmenbedingungen. Und das ist gut so, denn Blender, gleich, in welcher Ausprägung () gibt es schon genug auf unseren Straßen.

Da ist sicher etwas dran. Es wird jedoch auch so sein, dass die LED-Retrofits nur dann eine Zulassung für einen bestimmten Scheinwerfer bekommen, wenn sich der LED-Ersatz ohne weitere Modifikationen bzw. ohne Wegfall von Bauteilen montieren lässt. ... weil eine H7-Glühlampe max. 1.500 lm emittieren darf und der damit getestete Scheinwerfer nur für ebendieses Leuchtmittel mit ebendieser Lichtemission getestet wurde. Also wird der Emissionsgrenzwert auch für "alternative" Leuchtmittel gelten müssen, so lange für den jeweiligen Scheinwerfer kein neues (aufwändiges / teures) Prüfverfahren in Gang gesetzt werden soll. So schlecht ist der FF-H7-Scheinwerfer des A2 nun auch wieder nicht, als dass man ihn mit irgendwelchen LED-Retrofits noch großartig verbessern könnte. Die Retrofits werden sich, gleich, ob legal oder illegal montiert, dennoch wie die berühmten warmen Semmeln verkaufen, weil deren Käufer in Unkenntnis der jeweiligen Grenzwerte der Meinung sind, dass LED allgemein besser sein "muss" als das von ihr ersetzte Halogenleuchtmittel. Auch lassen sich viele von der höheren Farbtemperatur und vom Marketing der Hersteller der LEDs täuschen: wo nur 1.500 lm emittiert werden dûrfen, kann weiter vorn im identischen Scheinwerfer nicht mehr Licht "ankommen", nur weil die Farbtemperatur eine andere ist. Am Ende beschränkt sich der Vorteil der Retrofits im Wesentlichen auf die (hoffentlich) längere Betriebsdauer: wenn man nur 4x die "besten", aber gleichzeitig auch kurzlebigsten H7-Lampen ersetzen muss, haben sich die Retrofits schon bezahlt gemacht.

"Physisch" passen sie schonmal, da LK5/100. Die ET bei 7"-Felgenbreite ist 38. Das Zubehörrad hat ET39. Dürfte also - nach Einzelabnahme! - gerade noch passen, sofern die ABE der Felge nicht ausdrücklich das A2-Fahrwerk einschließt (was ich bezweifeln möchte). Betr. Reifendimension: auf eine 7"-breite Felge muss mindestens ein 195er-Reifen drauf. Der serienmäßig breiteste Reifen am A2 ist 205. Also läuft es wohl auf einen 195/55-15 oder 205/50-15-Reifen hinaus, ohne dass nennenswerte Umbauten erforderlich werden. Zusammen mit der Traglastbescheinigung der Felge (beim Felgenhersteller erfragen) ab zum TÜV / DEKRA - und diesen mit Deinem Ansinnen konfrontieren, bevor (!) Du Reifen und Felgen kaufst.

Am einfachsten ist es wohl, hier ein Foto von der Polo-Felge zu posten. Es sollte dann möglich sein, die Eignung der Felge für den A2 zu beurteilen. Ansonsten lässt sich die Frage nicht so einfach und auch nicht pauschal beantworten. Wichtige Hinweise, also welche Abmessungen die Felgen haben müssen, um überhaupt verwendet werden zu dürfen bzw. eintragungsfahig zu sein, gibt, wie von @McFly schon erwähnt, das Wiki. Folgende technische Daten sind relevant und im Wiki erwähnt: Lochkreisdurchmesser ("LK"): muss "100" [mm] betragen Anzahl Radschrauben: immer 5 Felgendurchmesser nicht kleiner als 15" Einpresstiefe ("ET") der Auflagefläche des Radflansches: Werte je nach Felgendurchmesser und -breite unterschiedlich. Referenzwerte siehe Wiki. Weicht die ET der Wunschfelge max. 1 mm von der Referenz ab, sollte man nach einer Vorführung beim TÜV dennoch eine Unbedenklichkeitsbescheinigung zur Verwendung ebendieser Felge bekommen. Im Zweifel vor dem Erwerb der Felgen beim TÜV nachfragen. Tragfahigkeitsindex (ggf. beim Felgenhersteller - im aktuellen Fall wohl VW - erfragen und schriftlich bestätigen lassen) Alle Daten bis auf den Tragfähigkeitsindex sind auf der Felge innen auf dem Radflansch eingeprägt. Eine letzte "kritische" Größe ist die Reifendimension. So lange die im Wiki angegebenen (serienmäßigen) Reifengrößen montiert werden, ist man auf der sicheren Seite. Alles andere ist eher "Wissenschaft". Theoretisch ist es sogar möglich, das Fahrwerk so zu verändern, damit auch Räder mit abweichendem LK oder abweichender Anzahl von Radschrauben montiert werden können. Aber wir wollen derlei Diskussionen nicht auf die Spitze treiben.

Suchst Du diese hier ? Also 15-Zöller, die damals mit dem "Style"-Ausstattungspaket (daher der Name der Felge) am Auto montiert waren? Falls ja, gehen fast alle Antworten in diesem Thread am Thema vorbei. Sonst bitte mal in unserem Wiki die gesuchte Felge identifizieren. Besagte Style-Felge gibt es zu vergleichsweise günstigen Konditionen und oft noch gutem Zustand in den Kleinanzeigen.

Wo genau soll denn das Gewicht verbaut sein? Im Teilekatalog finde ich nichts. Nun, seine (hinteren) Federn haben fast 20 Jahre gehalten. Bei den Original-ET-Federn stimmen anschließend zumindest in jedem Fall Federrate und Bodenfreiheit. Wäre dennoch mal interessant zu erfahren, ob beim A2 die Zahl der Federbrüche statistisch signifikant höher ist als beim automobilen (oderKonzern-) Durchschnitt.