heavy-metal

Ja, ok, die variablen Tempolimits treffen hier nicht des Pudels Kern... Aber es geht nicht darum, den Altbestand künstlich unattraktiv zu machen. Es ist bekannte Tatsache, dass die Staugefahr steigt, je höher die Geschwindigkeitsdifferenzen sind. Ich glaube, cer hatte hier mal vor ein paar Jahren eine Simulation verlinkt, wo das sehr anschaulich beschrieben ist. Oder anders: die Kapazität einer Straße vergrößert sich, je geringer die Geschwindigkeitsdifferenzen sind und je gleichmäßiger gefahren wird. Also auch deswegen gibt es Tempolimits. Dabei ist es egal, ob auf der Straße die E-Autos fahren oder solche mit Benzin-, Diesel- oder Biogasantrieb... Bezogen auf den Verbrennungsmotor werden durch weniger Staus und gleichmäßige/re)s Tempo unmittelbar weniger Abgase erzeugt - und unter denselben Voraussetzungen müsste für E-Autos weniger Energie und mit weniger Aufwand erzeugt werden. Das E-Auto insofern als "Master"-Lösung zu betrachten oder quasi als "Rechtfertigung" für "Freie-Fahrt-für-freie-Bürger" hochzustilisieren, funktioniert nicht. Auch nicht mit einem entsprechend angepassten Zitat von JFK!

Ach so, Du willst also Autos, die auf der Autobahn nicht langsamer fahren können als 160???

Hmm, jetzt haben wir sie ja doch, die Schnellfahrerdiskussion... Asche über mein Haupt! Aber dennoch schön zu lesen, dass wir uns hier (und im Gegensatz zu manch anderem Thread) - bislang zumindest - sachlich damit auseinander setzen, statt sich gleich persönlich angegriffen zu fühlen und den IQ des anderen unterschwellig minimal zu reden. Es gibt durchaus Untersuchungen darüber, wie schnell in Deutschland "im Durchschnitt" gefahren wird. Allein: was soll uns eine derartige Studie denn sagen? Dass wir möglicherweise - im Durchschnitt! - auch nicht schneller unterwegs sind als unsere EU-Mitbürger in Frankreich und Italien fahren dürfen und ein Tempolimit daher Humbug ist? Würde man derlei Untersuchungen z.B. in Frankreich oder Italien anstellen: auch dort gibt es Leute, die das Limit nicht ausnutzen, so dass zu erwarten ist, dass ein Tempolimit eben doch dazu geeignet wäre, die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Wir sollten uns aber auch in Bezug auf ebendiese Statistiken weder zur Schönrederei noch zur "St-Florians"-Diskussion hinreißen lassen. Wenn es uns gelänge, (Verbrenner-) Autos zu konstruieren, deren Schadstoffausstoß bei Vmax kaum höher wäre als bei Tempo 130, müsste man sich um Tempolimits keine Gedanken machen. Aber das ist nunmal wishful-thinking, weil das Ganze schon mit Verweis auf den CO2-Ausstoß nicht funktionieren kann. Außer, die Karre läuft Vmax 130-140! Was heißt: "bestmöglich regulieren"? Wir leisten und tonnenweise verzinkten Stahl für Schilderbrücken und Alu (?) für Tempolimit-Schilder in solidisten Betonfundamenten. Dazu noch massenweise variable Tempolimits an ebensolchen Schilderbrücken, die überdies über Induktionsschleifen, Nebelfrüherkennungs-Hardware etc. auch noch rechnergesteuert sind. Wenn das mal keine bestmögliche Regulierung ist... Teuer ist das sowieso - und unsere Nachbarn gehen einfach hin und sagen ganz simpel, mit einem einzigen Schild an den Grenzübergängen: "Hier bei uns darfste de iure nur 130 fahren"...

Wie man es nimmt... Natürlich ist es schwierig, kleinvolumige / leistungssschwache und großvolumige / leistungsstarke Fahrzeuge im Test auf einen Nenner zu bringen. Aber ein "Steuerungsinstrument" gäbe es ja schon jetzt: nämlich das, indem bei der Kfz-Steuer eine Besteuerung eingeführt wird, die sich aus dem Hubraum (oder idealerweise der Größe der "Verkehrsfläche" eines Fahrzeugs) und dem Schadstoffausstoß errechnet, wenn man denn erreichen möchte, dass möglichst kleine(re) Fahrzeuge gekauft werden. Würde außerdem in Deutschland bei der Firmenfahrzeugbesteuerung bzw. den Abschreibungsmöglichkeiten ein System wie z.B. in Frankreich eingeführt werden, wäre es mit der "Panzerfahrerei" in weiten Teilen bald vorbei! Ich denke, dass die Antwort auf der Hand liegt, denn auch in Ländern mit Tempolimit 120 bzw 130 km/h wird ebendieses Limit auch häufig nicht eingehalten. Meine Beobachtungen beziehen sich insbes. auf Frankreich und Italien, wo das 130er-Limit gewöhnlich um mindestens 10 km/h überschritten wird. So gesehen, wird also aus dem WLTP-Zyklus ein Schuh! Schafft man es also, mit dem neuen Zyklus die Realität in den geschwindigkeitsbeschränkten Ländern hinreichend gut (?) zu berücksichtigen, so trifft das leider auf Deutschland immer noch nur näherungsweise zu. Denn es muss endlich mal raus aus den Köpfen vieler deutscher Autofahrer, dass ein oberhalb des Zyklus bewegtes Fahrzeug immer noch "sauber" ist. Ich will an dieser Stelle auch keine Diskussion um ein allgemeines Tempolimit auf deutschen Autobahnen führen, aber es spricht, objektiv betrachtet und mit Verweis auf den Testzyklus eben vieles dafür und wenig dagegen...

Verwechselst Du da nicht etwas? Ich meine, dass die modernen Gummimischungen "Silica" (= SiO2) enthalten, und kein Silikat (engl: "silicate") bzw. Si(OH)4. Bin aber kein Chemiker - und bitte um Nachsicht, wenn ich das jetzt auch nicht 100% korrekt wiedergegeben habe...

Hmm, wenn es denn so ist... Ich hatte es so in Erinnerung, dass der B5 mit nahezu denselben Außenmaßen daher kam wie der B4 (und dass er im Prinzip auf derselben Plattform, aber mit Vierlenker-VA stand). Bei den Motoren ist es eh klar (2-Liter-Motoren beim B4, 1.6er und 1.8er beim B5). Aber auch bei den B5-Basismotoren handelt es sich m.W. um langlebige Genossen ohne großen Schnickschnack. Aber es mutet schon komisch an: wäre mein A2 nur noch Kernschrott (weil ihn ein anderer zu Brei gefahren hätte ) und ich müsste deswegen ein günstiges Ersatzfahrzeug erwerben, dann wäre neben einem bezahlbaren A2 ein gut erhaltener B4 mit 2.0E- oder ein gut erhaltener B5 mit 1.6- oder 1.8-Maschine wohl eher eine Option als irgendwas "Modernes". Mit dem B4 habe ich selbst Einiges an Schraubererfahrung sammeln dürfen - und der B5 im unverbastelten Originalzustand gefällt mir heute optisch immer noch so, wie er ist! Sehe ich auch so. Wobei - leider - der A2 aufgrund der geringen Stückzahlen den (gefühlten) Nachteil der langfristig deutlich schlechteren Ersatzteilversorgung hat. Wenn ich mir überlege, wie wenig Probleme ich vor ein paar Jahren bei der ET-Beschaffung für den B4 hatte...

Nun, der erste A4 (= B5 ) basierte technisch ja zu einem großen Teil noch auf dem letzten 80er (= B4). Im Prinzip war er ja ähnlich ausgelegt wie unser A2: langlebige Karosserie (da vollverzinkt), und innen drin bewährte und unkaputtbare Basismotorisierungen (im B4 niedrig-drehende 2-Liter-Motoren mit moderater Leistungsausbeute zwischen 90 und 115 PS). Insbes. die letzten 80er sieht man heute noch relativ häufig. Opel Vectras oder Ford Escorts aus denselben Baujahren so gut wie nie. Warum wohl? Haben deswegen Ford oder Opel am Markt ein "Problem" und Audi einen "Vorteil"? Wohl eher nicht, denn wenn wir über "geplante Obsoleszenz" sprechen, dann darf man das nicht allein auf die Hersteller beziehen. Hat sich nicht auch das Verhalten des Autokäufers irgendwo gewandelt? Und zwar insofern, dass die durchschnittliche Haltedauer bei Neuwagen oder Fast-Neuwagen heute möglicherweise kürzer ist als früher, weil der Kunde - im Gegensatz zu früher - immer wieder und immer schneller etwas Neues "verlangt" (oder mit Verweis auf immer strengere Abgasnormen - "verlangen" muss)? Dass in einem immer schnelllebigeren Markt die Langlebigkeit eines Produkts genaus so wie der "Kult" auf der Strecke bleiben muss, leuchtet ein. Dennoch: ich habe für meine These keine belegbaren Zahlen (und jetzt auch nicht danach gesucht), aber ich denke, dass etwas "Wahres"" dran ist.

Auch wenn der NTC häufig die Ursache ist, so würde ich zunächst die Leitungen auf Durchgang prüfen, bevor ich alles auseinander rupfe... Das alles ist hier beschrieben. Danach sehen wir weiter. Ultradünn sind auch nur die Kabel am NTC selbst (ca. 5 cm lang). Die NTC-Kabelenden sind in der Sitzheizmatte mit dem Kabel verlötet, das zum Stecker unter dem Sitz führt. Sofern eine Unterbrechung festgestellt (also kein Durchgang gemessen) wird, dann eben dort, weil die Lötstellen selbst auch nicht isoliert, sondern "einfach nur" mit Klebstoff auf dem Vlies fixiert und relativ anfällig gg. Biegebeanspruchung sind. Nach dem Neuverlöten ist es also ratsam, genau diese Stellen mit Schrumpfschlauch zu isolieren.

Es ist kein allzu großes Problem, ein Auto zu konstruieren, dass 30 Jahre ohne nennenswerte Ausfälle oder Defekte hält. Die Frage ist nur, wer das bezahlen möchte. Darunter fallen dann auch Dinge wie Anzahl und Dauer der Verfügbarkeit von Ersatzteilen. Dass es gerade bei älteren Kfz sinnvoll ist, auch mal selbst Hand anzulegen oder die freie Werkstatt aufzusuchen (zumindest aber nicht wg. jeder Kleinigkeit in den teuren Marken-Glaspalast zu fahren), liegt auf der Hand, weil anders eine Reparatur eben schnell unwirtschaftlich sein kann. An meinem A2 ist bis ca. 150 Tkm nichts Nennenswertes angefallen. Danach wurden eben Dinge erledigt, die sicher auch bei anderen Autos hätten gemacht werden müssen. Und irgendwann ist man mit den größeren Sachen ja auch mal "durch" - und hat wieder ein Auto, das nicht minder zuverlässig sein muss als ein Neuwagen.

Das "Problem" ist, dass beim NEFZ Fahrzeuge auf dem Prüfstand stehen, deren Zustand von der Realität weit abweicht oder in der Realität kaum fahrbar wären (u.a. abgedichtete Karosseriefugen, Außenspiegel nicht vorhanden oder angeklappt, Verwendung von speziellen "Prüfstands"-Leichtlaufölen, Bremsen, die erst sehr spät zupacken wg. erhöhten Spiels zwischen Bremsscheibe und -belag...). "Verwerflich" ist, dass dem Gesetzgeber diese Umstände bekannt sind, aber nichts dagegen unternommen wird. Ob ein Auto nun soft- oder hardware-manipuliert ist, macht im Ergebnis keinen Unterschied. Wer sich also über Software-Manipulationen aufregt, hätte sich genau so vehement über die hardware-manipulierten Fahrzeuge aufregen müssen, die auf dem NEFZ-Prüfstand stehen. Ich kann jedenfalls die Aussage in Gänze bestätigen, dass die Abweichungen zwischen Werksangaben und Realverbrauch Anfang dieses Jahrtausends mit 10%% noch verhältnismäßig gering waren, inzwischen aber die 40%-Marke geknackt haben. Ich hatte an anderer Stelle schon geschrieben, dass mein Firmen-A3 (lt. Herstellerangabe 100 g CO2 / km) die Verbrauchswerte meines A2 (140 g / km) in keinem Fall unterbietet. Ich bin mit dem A3 im Idealfall auf demselben Niveau wie mit dem A2. Eines ist jedenfalls klar: mit Schönrechnen werden wir die Klimaziele in keinem Fall erreichen. Mit geflissentlichem behördlichen Weggucken aber auch nicht.

Da hast Du völlig recht! Eine Versicherung ist immer dann zweckmäßig, wenn sie jemanden im Falle des Falles vor dem wirtschaftlichen Ruin bewahrt. Bei Haftpflichtschäden können dabei ganz schöne Summen zusammen kommen. Bei der Kaskoversicherung muss man das aber etwas differenzierter sehen. Viel hängt eben auch davon ab, wie man sich selbst im Straßenverkehr verhält. Vandalismusschäden mal außen vor. Die Kasko betreffend muss man ebenfalls abwägen, ob man im Zweifel die SB tragen kann oder das ggf. eben nicht will. Es ist bei Versicherungen schon immer so gewesen, dass sie in der Summe "gewinnen". Tun sie es nicht, finden sie Kündigungsgründe...

Schön für Dich! Aber ich habe die andere Seit der HUK bereits mehrfach kennen lernen dürfen: als Geschädigter! Ellenlange Schadenabwicklungen, auf das Angebot, das Fzg zu inspizieren, reagiert man wochenlang nicht. Dann gibt man die Reparatur in Auftrag und reicht die Rechnung ein - die natürlich dann trotz freier Werkstattwahl von diesem Verein gekürzt wird. Mit meiner Verkehrsrechtsschutzversicherung im Rücken gelang es mir dann doch, meine Ansprüche durchzusetzen. Schaden Nr. 2 am Firmenwagen (Leasingfahrzeug): Parkrempler. Die HUK des Unfallverursachers war der Meinung, es reiche eine billige Smart-Repair-Methode. Die Werkstatt war anderer Meinung - und zum Glück Audi-Leasing auch. Erst, nachdem wohl auch Audi Druck gemacht hatte, wurde der Stoßfänger vernünftig repariert. Zwischen Unfall und Reparatur lagen 3 Monate! Fazit: ich möchte bei einer Versicherung einen Haftpflicht-Vertrag abschließen, von der ich davon ausgehen kann, dass sie den Geschädigten fair und zuvorkommend behandelt. Diese Versicherungen gibt es tatsächlich. Ich weiß aber inzwischen, wer nicht in diese Gruppe fällt... Das lässt ja schonmal tief blicken... ... weil offensichtlich die Sachbearbeiter in der Schadenabteilung auch keinen blassen Schimmer haben? Einer meiner "Lieblingsssätze"! Inwieweit es allerdings ratsam ist, ein nagelneues Auto nur Haftpflicht zu versichern, ist eine andere Frage. Ich persönlich habe, vom Kfz abgesehen, auch noch eine Privat-Haftpflicht- und eine Hausratversicherung (wg. des vor Ort deutlich höheren Risikos durch Einbrüche). Ansonsten noch eine Privatrechtsschutzversicherung - die schon mehrfach dafür gesorgt hat, dass ich mich nicht von so manchem Arbeitgeber über den Tisch ziehen lassen musste.

Ähm, kennt Ihr Eure eigenen Forenregeln nicht mehr? https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=32695'>Hier in den Forenregeln steht unter 5.3 im letzten Satz doch sinngemäß, dass politische Themen nur so lange verboten sind, wie sie keine verkehrspolitischen Inhalte haben. Ist die Autobahnmaut kein verkehrspolitisches Thema (i.S.v. "Angelegenheit des Automobil- / Straßenverkehrs")? Ich bin jedoch auch der Meinung, dass wir das Mautthema nicht im Legden-Thread diskutieren müssen...

@ Karat21: stimmt! Wer nix wird, wird Wirt. Und ist ihm das auch nicht gelungen, macht er in Versicherungen!

... oder man besuche einen Elektronik-Fachmarkt (zur Not tut es auch der lokale Audi-Dealer) und besorge sich für ein paar EUR das Ausziehwerkzeug. Alternativ soll das Entriegeln des Radios auch mit einer schmalen Taschenmesserklinge funktionieren. Oder - mit Blick auf die "GPS-Daten" von A2DO: Du kommst nach Legden oder in den Raum Düsseldorf. Ich habe das Werkzeug hier.

[OT] Nächstes Jahr kommt die Maut noch nicht. Wenn sie überhaupt kommt. Denn noch ist die Frage bgzl. des Verhältnisses von Aufwand zu Ertrag nicht beantwortet. Aber egal, ob Maut oder nicht: es ist immer wieder schön, in Legden die niederländische Fraktion zu treffen. [/OT]

Ja, über diese Masche habe ich mich auch schon "aufgeregt". Und zwar beim Versicherer selbst. Wie wir sehen, scheint die Liberalisierung des Versicherungsmarkts in erster Linie den Versicherungsunternehmen etwas gebracht zu haben. Das "alte" System, in denen jede Versicherung einen einzigen Tarif hatte und es bei der Einstufung in SF-Klassen so gut wie keinen Ermessensspielraum gab, war völlig i.O. - weil eben transparent! Und es gab (wenn ich mich recht erinnere) auch keinen "Alters-Malus". Wer Unfälle baute, egal in welchem Alter, verlor seine SF-Klasse(n). As simple as that! Was spricht denn dagegen, Deiner jetzigen Versicherung in groben Zügen Dein Check24-Ergebnis zu erläutern? Ich bin sicher, dass sie Dir einen anderen Tarif anbieten werden, ohne dass Du mit Leistungseinschränkungen rechnen musst. So jedenfalls meine Erfahrung. Es mag natürlich sein, dass diese Vorgehensweise ungeeignet ist, wenn man auf der Suche nach dem allerletzten Cent Beitragsdifferenz ist...

Ich glaube, das hatten wir schonmal... Und ich bin mir fast sicher, dass das Ganze schonmal vor dem BVerfG gewesen ist. Diskriminierung wäre es nur dann, wenn es keine nachvollziehbaren Anhaltspunkte für die unterschiedlich hohe Festlegung von Versicherungsbeiträgen gäbe oder die Gruppierung der Versicherungsnnehmer willkürlich vorgenommen wäre. Ich halte von diesen "Berechnungsportalen" im Internet nicht allzu viel, da so manche Vergünstigung, die mir (m)eine Versicherung vor Ort einräumt, im Portal nicht erfasst werden können. Mir persönlich reicht es zu wissen, dass ich meine Versicherungen bei einem "eher günstigen" Versicherer abgeschlossen habe. Das heißt weiterhin nicht, dass ich nicht auch schonmal in diese Portale reingucke, um mir einen groben Überblick zu verschaffen. Sollte mein Altvertrag nach einiger Zeit den Eindruck erwecken, "teuer" zu sein, dann suche ich das persönliche Gespräch - und habe bisher immer ein besseres Angebot bekommen! Das gilt aber nicht nur für Versicherungen...

Lass uns doch erst mal am 26.11. schrauben! Danach sehen wir weiter. Ich für meinen Teil muss sagen, dass ich an den WEs kurz vor Weihnachten immer viele private Termine habe. Ob ich es am 17.12. schaffe, ist aktuell kaum abzusehen. Ggf. komme ich vorbei, um anderen zu helfen. Sind ja ein paar Leute nicht am 26.11. dabei.

Ja, ok... Aber manchmal ist es eben doch gut, einen Blick auf das Profil de TE zu werfen. Da steht dann - hoffentlich - drin, um welchen Fz-Typ es sich handelt. Was eben hilft, Misverständnisse oder Verwirrungen zu vermeiden. Aber BTT: es nützt nichts, besagten Sensor nur zu reinigen, wenn der Fehler schon im Speicher steht. Die Kiste wird so lange nicht besser laufen, wie nach dem Einbau des gereinigten Sensors auch der Fehlerspeicher nicht gelöscht wird. *) Und für sowas ist dann eine Smrtphone-App (à la Torque, OBD Auto Doctor etc.) durchaus sinnvoll, wenn unterwegs eben mal kein VCDS nebst Laptop und Interface greifbar ist. *) Ich schildere hier eigene Erfahrungen mit ebendiesem Sensor, den ich auch schon ein paar Mal ausgebaut (und 1x ersetzt) hatte).

So, nach langer Zeit kann ich endlich "Vollzug" melden: meine Sitzheizung funktioniert wieder! Wg. des Firmenwagens (mit funktionierender Sitzheizung! ) hatte ich nicht so wirklich den Druck verspürt, mich auf dem schnellsten Wege mit dem Problem zu befassen. Zum Glück habe ich hier im Umkreis einen Autosattler, der mir für einen überschaubaren Tarif (ca. EUR 120) den Sitzbezug aus- und wieder eingebaut hat - nachdem ich ihn davon überzeugen konnte, dass die weitere Reparatur der Sitzheizung inkl. umfangreicher Fehlersuche eher durch mich in Eigenregie als durch ihn durchzuführen sei. Als Fehlerquelle wurde ja bereits der NTC identifiziert (siehe meine Beiträge weiter oben und "Countercheck" in Legden). Zuerst also mit dem A2 zum Sattler gefahren. Weil es sich um den Fahrersitz handelte, wäre der A2 nach Ausbau des Sitzes nicht fahrbereit gewesen. Während der Sattler also den Sitz zerlegte, bin ich per ÖPNV zurück nach Hause und mit dem Firmenwagen wieder zum Sattler gefahren, um den ausgebauten Sitzbezug abzuholen. Dann, zu Hause angekommen, "chirurgisches" Freilegen des NTC mit einer feinen Nagelschere. Dabei muss man höllisch aufpassen, keine Heizdrähte der Carbonheizmatte zu beschädigen. Anschließend an einer winzigen Stelle der NTC-Leitungen die Isolierung entfernt (stecknadelkopf-groß), um den Durchgang am NTC messen zu können. Fazit: NTC i.O.! Also musste es sich um ein Problem einer unterbrochenen Leitung zum NTC handeln. Ganz sanftes Ziehen an einer der sich am NTC befindlichen filigranen Zuleitungen förderte eine Unterbrechung an einer Lötstelle zu Tage und entkräftete zum Glück meine Befürchtung, jetzt "igendwo" im komplett isolierten und gewebeband-verstärkten Kabelbaum besagte Unterbrechung suchen zu müssen. Also weitere Freilegung der NTC-Leitung bis hin zur besagten Lötstelle (Verbindung Kabelbaum / NTC). Diese Lötstelle ist ab Werk eher "grobschlächterisch" ausgeführt. Sie ist nicht einmal isoliert, ein Kabelbruch an dieser Stelle aufgrund von mechanischer Einwirkung (Belastung der Sitzfläche) also quasi vorprogrammiert. Also NTC wieder angelötet, die Lötstelle mit Schrumpfschlauch isoliert und Durchgangs- / Widerstandsmessung am Stecker des Kabelbaums (unter der Sitzfläche). Außerdem zur "Endkontrolle" auch noch eine Durchgangsmessung an der Sitzheizungsmatte an besagtem Stecker, um ein vesehentliches Beschädigen der Carbonheizmatte ausschließen zu können. Nachdem nun alle Messungen den Schluss einer intakten Sitzheizung zuließen, bin ich zurück zum Sattler. Der hat die reparierte NTC-Leitung wieder "ordentlich" verlegt, mit einem Stück aufgeklebtem Vlies-Stoff abgedeckt (hoffe ich zumindest, denn wir hatten das so abgesprochen - ich stand aber nicht daneben, als er das gemacht hat ) und den Bezug / Sitz wieder eingebaut. Als ich am Folgetag das Auto abgeholt hatte, kam ich aus dem Grinsen nicht mehr heraus. Und ich habe jetzt Brandblasen am Ar...!!! Fazit: 1. Ich habe nicht einmal die zuvor besorgten NTCs benötigt! Also 33 Ct. in den Wind... 2. Wenn bei der nicht funktionierenden Sitzheizung der Verdacht auf den den NTC fällt, dann liegt es m.E. eher an einer unterbrochenen Lötstelle als an einem defekten NTC. An dieser Stelle also noch einmal Dank an alle für die vielen Tipps und Hinweise, insbes. - Phoenix A2: für das Durchmessen aller Leitungen der Sitzheizung und für die Info, welchen NTC ich zu besorgen hatte (auch wenn ich den jetzt nicht brauchte ) - OPÖL: für die Assistenz und weiteren Ideen beim Durchmessen der Leitungen am ausgebauten Sitzbezug und die ruhige Hand beim Löten - und nicht zu vergessen die nette Bewirtung mit kräftigem Kaffee und leckerem Erbseneintopf! - den Sattler (Fa. Gläser & Müller, Düsseldorf): für die kundenfreundliche und kostengünstig(st)e Reparaturmaßnahme, die vom Kunden aktiv mitgestaltet werden durfte Wie gesagt: meine Kosten beschränkten sich auf die Arbeitsleistung fürs Aus- und Einbauen des Sitzes / Sitzbezugs. Bei Audi hätte es wohl mindestens EUR 300 für einen neuen Sitzbezug plus Heizmatte zzgl. etwa denselben Betrag für Monteurstunden gekostet. Zusammen mit der kürzlich erfolgten Instandsetzung der Klimaanlage hätten mich die in den letzten 2 Wochen durchgeführten Aktionen bei Audi ca. EUR 1.800 gekostet. So bin ich all-inclusive mit knapp über EUR 600 davon gekommen. Manchmal ist es eben doch ganz gut, Mitglied im Club und Forum zu sein!

Es ist lobenswert, das Du Dich anstelle einer Hartz-IV-"Karriere" für den weit entfernten Arbeitsplatz entschieden hast. Dass ein Diesel-Pkw die deutlich bessere Kostenbilanz hat, ist unbestitten. Ich hätte in Deinem Fall sicher genau so gehandelt - bzw. ich war vor 11-12 Jahren in einer ähnlichen Situation. Aber um genau diesen Kostenvorteil ging es mir in meinem obigen Beitrag auch nicht. Ich weiß nicht, welche Fahrzeuge Du zum Vergleich herangezogen hast. Ohne das hier weiter nachprüfen und belegen zu wollen, behaupte ich, dass insbes. im dichten Verkehr im Vergleich zu einem Diesel-A2 weder der FSI noch der 1.4i an die 8 Liter heran kommt. Wenn ich mit meinem 1.4i unter den genannten Umständen unterwegs bin, steht eine "schlechte 5" oder "gute 6" vor dem Komma. Und dann tanke ich kein Super-Plus, sondern stinknormales Super-95-E5. Beim FSI wird es, von der Spritqualität abgesehen, nicht viel anders aussehen. Wer meine Kommentare nicht ertragen möchte, der kann mich zumindest hier auf die Ignore-List setzen. Das hindert mich aber auch nicht daran, eine Meinung zu haben und diese auch zu äußern. Ich komme hier im Kontext aber auch nicht zu dem Ergebnis, dass ich mit meiner Meinung völlig alleine stehe. Natürlich: ich nutze auch dieses Forum für meine Meinungsäußerung. Sollte jedoch der "Umweltschutzgedanke" des deutschen Autofahrers stark im Fokus stehen, dann müssten gerade die auf geringsten Verbrauch getrimmten Bluemotion-Antriebe (oder wie immer sie sonst noch heißen) deutlich höheren Zuspruch haben. Oder - in Bezug auf alle zugelassenen A2 - der 1.2 TDI einen deutlich höheren Anteil haben. Wenn ich suchen würde, könnte ich sicher einen Beweis für meine These finden. Aber es gibt wichtigere Dinge im Leben... 100% Zustimmung!

Was regt Ihr Euch darüber auf, dass VW in Europa nicht nachbessern will? Wenn ich das richtig verfolgt habe, wurde in den USA (im Gegensatz zu Europa) das Thema "Schadstoff- und Feinstaubemission" breit in den Medien beworben, um den Diesel-Pkw erst salonfähig zu machen. In Deutschland interessier(t)en sich nur die wenigsten Autokäufer für den Schadstoffausstoß. Da zählen weiterhin solche Attribute wie "Durchzug", die schiere Motorleistung - und in nicht wenigen Fällen auch das Kompensieren von Minderwertigkeitskomplexen. Wenn dieselben Leute jetzt einen "Ausgleich" in Form von großzügigen Nachbesserungen oder gar Rückkaufangeboten wg. des schlechteren Abgases fordern, dann ist das pure Heuchelei! Und wer weiterhin behauptet, sich besagtes Auto wg. der "niedrigen" (?) Diesel-Schadstoffemissionen gekauft zu haben, der wird es sicher verkraften, wenn sein bestes Stück, das diesmal in der Garage steht, nach einer etwaigen Umrüstung 2-3 PS weniger hat, dafür aber die Grenzwerte ohne Softwaremanipulation einhält. Und dabei bitte nicht vergessen: "schadstoffarm" ist ein Kfz sowieso nur dann, wenn es im Rahmen des definierten Fahrzyklus bewegt wird - und eben nicht unter Ausnutzung der Höchstdrehzahl, -leistung und -geschwindigkeit!

Ja, davon hatte ich schon hier im Forum gelesen. Ist das denn mit den Abdrücken maßhaltig genug, d.h. wie hoch ist die Gefahr, dass man das Ganze doch ein wenig "schief" einbaut? Ich hatte außerdem gesehen, dass Du eine 2. Steckdose eingebaut hattest. Da ich hier noch sein Ding rumliegen habe und eine 2. Dose gut gebrauchen könnte, überlege ich, Selbiges zu tun. Wie genau hast Du die Stromversorgung hergestellt? Einschneidverbinder sind auch nicht so mein Ding...

Frage an die Teilnehmer: hat jemand von Euch die Ablage unter dem Handbremshebel serienmäßig drin (also keine Nachrüstung)? Falls ja: kann man diese Ablage einigermaßen problemlos herausnehmen? Ich würde dann nämlich gerne Maß nehmen (Schlitze, in die die Ablage einrastet). Hintergrund meiner Frage: ich möchte die Ablage nicht (!) mit Klebestreifen am Mitteltunnnel befestigen!